点评车型: 2020款威马EX5 EX5-Z Pro 性能版

3.86分“良好”

威马EX5在视觉上并不那么出挑，严丝合缝的封闭式前脸就给人一种比较规矩的感觉，但像我们在黑色横条车标内看到的呼吸灯、独立导流孔形成的光环，还有出现在包围边缘的一些立体锯齿结构，这些小个性还是能被察觉得到的。 内饰方面，看上去是软包为主的车舱其实金属材料的占比并不小，挡板、门板等区域的镀铬都是大开大合。但总体色调上，威马EX5的车舱带给我们的印象还是阳光年轻，比如像年轻人关注的扬声器，它的喇叭就被放在了较扎眼的位置取代了传统空调出风，而带打孔真皮的方向盘则在6点钟方向V型条幅中换上了烤漆材料并带有一个银环点缀，而许多按键处置上也都是镀铬+烤漆的组合，凭此是可以直接增强耐用性的。 这套车机在进行界面设计时有些“精神分裂”，可能是处处都追求人性化的缘故，主功能按钮会根据不同的类型进行布局变化，比如声光门等配件功能调整按钮都集中于顶端，但实用全景影像等系统时，它的按钮又会被调整在左侧，使用上的逻辑变化需要一些时间来适应。倒是这动态变化的气泡图标会比较好用，QQ音乐、喜马拉雅等软件使用次数越多、它的图标就会越大越醒目，而在使用爱奇艺等进行视频播放时，屏幕还会自动调整为横向，这倒是做得不错。 语音系统是威马的一个主打，尽管其跟理想、小鹏还是有差距，甚至也比不上自家的W6，但车机对自然语义的判断是出色的，遇到语音识别错误可以中途打断，进行下一步操作，对比那些识别率又差、还得等其说完才能接着操作的传统主机厂是要实用不少。 驾驶之中，电动机的起步天生就就是快，踩下加速踏板时车轮不会思考人生，瞬间就能蹿出去，但线性的表达方式，又避免了抬头等问题。不过，时速在突破80km/h之后，电动机给到的回馈就会变得比较平缓，与其说是线性感，不如说是欠缺一些应有的爆发力，运动模式也只能让每次点踩“电门”变得积极些，可以降低在高速上超车的难度，但推背是较为有限的。 倒是方向盘跟车轮的配合让我们有些意外，手上的感觉没有发飘，转动时会带有轻微的反馈，车轮虽不能帮车头指哪儿打哪儿，但指向性还算清晰，而且不管是方向盘，还是车轮，轻重都是较为适中的，对于绝大部分要求开起来轻松的家用车主来说，威马EX5恰好能予以满足。 每台电动车都得经受续航考验，威马曾经在这件事上栽过跟头，但有了“Z”后缀的EX5，在我们的低速与高速测试中都表现得不错，在平均时速低于30km/h的城市工况测试中，车辆在27.3km的行程中总耗电4.20kWh，换算百公里耗电量为15.4kWh/100km；而在平均时速低于90km/h的高速巡航测试中，车辆在87.8km的行程中总耗电14.31kWh，换算百公里耗电量为16.3kWh/100km，16.08kWh/100km的平均耗电量将让车辆具备429km的综合续航能力，满足偶尔有中途自驾出行需求的城市家庭消费群是没有问题的。

点评车型: 2020款威马EX5 EX5-Z Pro 性能版

3.79分“良好”

初见威马EX5，说实话对我们测试团队产生的吸引力很有限，比起新势力中的“蔚小理”三家，威马EX5在设计上说好听一点是跨界简洁，说直白一点就是比较保守，引擎舱与略带弧度的车顶结构有明显的轿车跨界倾向，而能按压开启的充电口与隐藏式金属车门把手是体现它新能源身份的地方，整体属于比较耐看的那种。 车舱内部的状况比外观好得多，一进来就能看到一款巨大的软包扣板镶嵌在中控台上，它不是那种仿造皮革的搪塑，而是略带填充的软包，甚至能有一些按压凹陷。当然，门板虽说也覆盖了带缝线的软包，但大部分区域摸上去还是偏硬的，毕竟价格摆在这儿也不能要求太多。另外，双色的座椅也值得表扬，深浅色区域用的都是真皮，打孔工艺能多大程度优化散热不太好说，但看着确实很高级。 在主驾驶座上会有能两档调节的腰部支撑，骨架与填充物在对座椅边缘进行支撑时，也没有为了包围感就塑造得太硬，倾斜着进入座舱也不会膈臀部，而且侧翼与靠背的软硬度也有比较合适的差别。空间方面，把主驾驶座椅调整到最低，它的前排对于身高179cm的测试者来说不算友好，头与顶棚的余量只剩下2指，反倒是后排因为顶棚末端的掏空，会把头部空间拓展到4指；而后排两侧座椅位置膝部与前排的空间有1拳半，但它的地板并不像大部分纯电车那样被打磨平整，中央虽有头枕但靠背是直又硬，仍不合适长时间乘坐。 功能方面，威马EX5搭载的Living Engine系统通过12.8英寸触控屏带来了较丰富的功能，仅需通过语音指令，我们就能对车内的温度、播放的音量、天窗的开合进行调整，而且通过方向盘一侧的按键或是“小威小威”就能快速唤醒，它能对“车里太冷了”、“放首快歌”这些自然交流的对话进行反馈，对指令识别的正确性上做得也不错。由于测试车没有记录驾驶人的面部信息，所以还是需要手动解锁，但方向盘与仪表盘之间的摄像头在驾驶中的确起到了“监控”作用，在我们与测试人进行交谈时，车机对长时间偏头的测试人进行了警告，起到了安全提醒的作用。 其它配置上，威马EX5-Z Pro性能版的测试中，我们还体验到了无线充电板、全车无钥匙进入、多色氛围灯、感应式尾门、全景影像、远程车联网等功能。 驾驶方面，威马EX5的单电机马力很足，起步不点头、整个过程不急不缓，但持续踩踏加速踏板，速度上来得却很快。但还是纯电动车的老问题，威马EX5在高速上的表现不尽如人意，时速超过90km/h后的超车显得有些拖沓。但有一说一，中高速驾驶中，威马EX5在变道中仍能表现出较高的车身稳定性，后轮的随动循迹足够积极，急转弯当中的摆动幅度也并不大。弯道中，变截面纵臂扭转梁也没有出现支撑不足的问题，稍稍减速就能平缓的通过弯道并在出弯后迅速回正，侧倾很少会影响到后排。 续航方面，让我们惊喜的是，威马EX5低速与高速测试中的能耗差别很小，城市低速测试中，车辆在以全程29.6km/h的平均时速驾驶了1小时15分钟，37km的行驶里程后充电量为5.25kWh、换算百公里耗电量为14.2kWh/100km；而在高速上以89.7km/h的平均时速驾驶1小时21分钟，121.1km的行驶里程总耗电量为18.64kWh、换算百公里耗电量为15.4kWh/100km，448-486km的单次充电续航总体是令人满意的。

点评车型: 2020款威马EX5 EX5-Z Pro 性能版

3.93分“良好”

第一眼看到威马EX5-Z就会觉得它没那么多花里胡哨的东西，简单的线条与独立的框架很清新，导流里的光环、底盘中新加入的运动包围塑造着时尚感，总让人感觉开的人肯定是位年轻才俊，坐进去都年轻了几岁。 车舱的布局也是旗帜鲜明，液晶仪表横在方向盘后方，中控上则是能横纵旋转的12.8英寸触控，二者的界面都略带着些创新，仪表内的续航显示模拟着能量环样式，车机内的主要功能操作图标是气泡组合，用得越频繁、气泡越大，而其中一些附带小功能则会贴在大气泡图标下方。不过，这操作方式可能得需要一段时间来适应，车机启动之初的触控切换也偶尔有小卡顿出现。其余表显功能，还有感应尾门、分区空调、无线充电、面部识别等等。 乘坐方面，带缝线的座椅用的是真皮，它们的填充按压起来比较柔软，而且在缝线和皮革拼接的部分不会像一些中端燃油车那样刮手，靠背侧下方对腰部的包裹虽不够全面，但只要不是想甩个尾什么的，支撑感还是足够的。空间上，我们177cm的测试人坐在后排的确会遭遇头顶尴尬，除非是始终靠在头枕上，不然掏空后倾严重的顶棚只会剩下1指的缝隙，不过，这腿部余量还是可以达到2指的，这也就避免了后排的压抑感。 动力方面，这性能版的扭矩比低配车型更大，在起步阶段的加速会更敏感一些，但其提速并不像燃油车那样能通过深踩油门加快爆发，中低段加速显示比较平和。即便是切入运动模式，也仅仅是加速踏板更积极，真想要持续性爆发并不容易。不过，威马EX5-Z倒是可以在高速上完成对轿车的超车，这对于一台瞄准家用的SUV来说就足够了。 悬架方面，威马EX5-Z的调校明显是偏软的，城市铺装公路上它对于胎面震动的吸收是较为彻底的，即便是通过减速带，后桥也不会变得松散，只需在驶近前稍稍减速就能稳稳地碾过去。 不过，车辆在过弯时会有些小麻烦，入弯的车头指向性还比较明确、车轮随动也足够积极，但入弯前仍需要稍稍减速，不然在最大角度时会有些许侧倾产生，横向支撑会略显不足。 续航方面，仪表盘当中的表显续航为424km，电池余量为81%，将空调温度调至24°、以ECO节能模式开启测试，保持平均时速31km/h我们在城市内部的环线道路（非高架桥）上行驶了47km，表显续航从424km下降到了366km；而在绕城高速上行驶72km、平均时速为89.7km/h，电池余量下降到了62%，表显续航只剩下244.3km，可以看到在进行高速驾驶时表显续航与实际里程的差别比较大，但按照69kWh电池容量与表显耗电量合并计算，14.0kWh/100km(低速)、16.3kWh/100km(高速)耗电量仍是能满足家庭综合用车需求的。

点评车型: 2020款威马EX5 EX5-Z Pro 性能版

3.93分“良好”

威马EX5的外观没有太多惊喜，略带起伏的车身面板给人的感觉就是台稳定的家用车，带有呼吸灯的车标是可以展示个性的，但从带光环的导流孔到尾灯的贯穿，样式上都是较为常见的。倒是底盘边缘幅度较宽的包围，会在前唇两侧略带宽体，这能稍稍优化车辆的通过能力。 进入车舱，立马吸引到我们的是纵置的屏幕跟印象布局，纵置屏幕达到了12.8英寸并稍稍向主驾驶一侧偏转，而这一偏转连同整个中控台都偏向了这一侧，这导致了上挡板左窄右宽，空调出风的送风体感也更直接。同时，旋钮换挡的前端有一个抬起的常用功能触控屏，它能完成一些简单的空调、音响控制，操作起来没物理按键实在，但也算容易。 可两块液晶屏里搭载的车机系统真不算好用，纵置屏幕碎比较适合导航等画面观察，也能让看惯了智能手机的驾驶人更习惯一些，而且在实用爱奇艺这些软件播放视频时，屏幕还会旋转为横置，观看效果会更出色；但这套系统的界面布局设计是值得商榷的，常用界面会显示为大小不一的图标气泡，它们会根据使用频次自动变化排列，右上角的信号、时间等显示跟智能手机会有些相似，但除了这个界面外，其它车载功能操作又采用了左置、顶置菜单栏设计，不同功能调整起来会比较麻烦，不统一的操作逻辑适应起来得花些功夫。 其它配置上，智能用车有全景影像、智能钥匙、无线充电、感应尾门等软硬件，而提升用车氛围上则有全景天窗、11喇叭扬声器、多色氛围灯、香氛系统与前排化妆照明灯等配件，整体功能比较丰富。 威马EX5也打了智能驾驶这张牌，Pro性能版当中有完整的Living Pilot，通过一键开启巡航（方向盘左侧是自适应巡航、右侧是低速跟车/车道居中保持），车辆加速到设定时速或锁定前车后，行车电脑很快能完成接手。但我们的高速巡航测试中，出现过一次目标车辆丢失的情况，这个时候行车电脑会根据设定自主加速继续行驶而不是完全退出控制，这对于高速公路上的行车安全来说是很关键的。整个行程的体验算是不错，加减速过程较为线性，由于行车中没有遇到车道上的意外障碍，对于自动紧急制动等系统的监测感应效果未纳入此次测评结果。 动态驾驶中，车辆起步的过程显得比较平，深踩踏板也不会像燃油车那样出现前窜的情况，而线性的提速过程比我们预期的要猛，在100km/h时速前也能时不时感受到一些超车时的小推背；另外，驾驶模式其实对输出性能的影响并不大，或者说威马EX5能“跑多快”差别不大，运动模式只是让加速踏板变得更敏锐，不需要费力就能调动起电动机加码，高速上的超车会变得容易一些。 电池续航上，测试过程中并非开启空调、能量回收为1挡，而117.6km的动态续航驾驶测试覆盖了城市内部街区、高架桥环线与绕城高速公路，整个里程的平均时速为45.4km/h，我们没有进行分段充电，最后经过三次跳枪（即充电满后再进行两次充电至100%）总充电量为17.40kWh，换算下来综合耗电量为14.8kWh/100km，也就是说按照69kWh电池容量计算，满电状态下单次续航可以达到466km，与官方数据间54km的差值是值得表扬的。

点评车型: 2020款威马EX5 EX5-Z Pro 性能版

4.07分“优秀”

威马EX5-Z没有像小鹏、蔚来的定向一样去夸大个性，这跟它瞄准的入门级年轻消费市场是吻合的。车辆对于灯组、保险杠、侧裙等区域的装饰都比较简单，带着引擎盖上稍稍向下倾斜的跨界线条，总体看上去让人觉得很清爽。 车舱的质感其实会比外观要有档次一些，门板跟前挡板位置的软包都是比较大块的，而且12.8英寸中控屏+空调板的设计也扩大了它的可触范围，后者向上倾斜的隆起会更易操作。但车机系统却有些繁琐，界面之间的切换不那么常规，不过触控屏是可以横置的，调整过来后可以用爱奇艺车载版追追剧、看看视频，这就不用怕黄金周返程再堵死在高速上了。在内后视镜的左侧有一个小方盒，我们才开始误以为这是摄像头，但其实它是空调系统中用来感应净化杀菌的装置，这对家里有小孩的车主来说会很合适。而方向盘与仪表盘间的识别摄像头具有夜视功能，我们仅需盯着它看几秒便能唤醒车机交互，语音的识别率也比较高，在驾驶的时候操作空调或是天窗来降降温、通通风的确更安全。 全景式天窗还是被分成了两段，它没有完全覆盖整个后座，但好的是向后延伸的天花板会有一个挖空结构，这带给了我们177cm的体验者更松弛的头顶反馈。可调的头枕反而比驾驶座要更实用，虽说两翼的腰肩包裹不那么完善，可真皮跟填充物的触感都很柔软，坐下去的时候甚至会有一些下陷，配上够宽敞的腿部延伸，它跟豪车是没法比，但动静态下的舒适还是比那些15万级的SUV高一头。 在动态测试里，整个底盘给人的感觉还是偏软的，日常的城市通勤路段不会遭遇什么颠簸，过减速带等起伏隆起时后排虽有抖动，但也不会形成明显的弹跳，通过之后车身会被抑制得比较稳当。倒是它的多次变道和转向让我们有些意外，方向盘上的控感反馈并不清晰，整体打轮显得很轻，比较适合女性车主或进行长途驾驶，这就是同级市场的正常水平；然而，轮上虽不是那种闪转腾挪般的“赛道感”，但它的转向却是很到位，车头的指向与车尾的循迹路径都很清晰，只要不是环岛大弯，EX5-Z偶尔会给人一种开轿车的稳妥感。当然，作为一台入门级SUV，要是急转弯不减速，它的支撑性还是会略显不足。 不管是ECO，还是SPORT模式，电动机给人的感觉就是柔和，一脚到底踩完踏板也没法立刻起飞，而且ECO模式下总让人觉得踩多少踏板提速速度都差不多。不过SPORT模式下加速的确会变得更容易，中段加速跟超车都能带有一定推背，但总体的感觉仍偏向于舒适稳当的通勤，上高速后甚至会让人误以为自己在开一台中大尺寸的大号家用SUV。 威马EX5-Z的续航较我们曾试驾过的EX5是有长进的，城市与城际两个阶段平均65km/h的驾驶当中，117km的路程平均耗电量在15.9km/100km左右，按照69kWh的电池容量计算，综合续航可以达到439km。不过，我们的测试中发现，在相近时速驾驶中，空调是否开启对于续航的影响的确比较明显，每百公里续航差大概在20km左右，而根据一些车主反馈，暖风状态下续航会有近100km的差距，这或许会成为家庭用车的一个小困扰。

点评车型: 2020款威马EX5 EX5-Z Pro 性能版

3.93分“良好”

【外观】威马EX5-Z在设计上没有太多耀眼的东西，看到它的第一眼就会觉得很规矩，但像隐藏起来的充电口、门把手，还有比较平滑的车头样式，还是说明了它的新能源身份。可能要追求多高档次，威马EX5-Z还差些火候，但这言简意赅的封闭前脸在当下确是能命中年轻人审美的。 【内饰】车舱内同样是极简化的，可前挡、内门板上大量的镀铬条穿插却让它的视觉显得足够饱满，包括座椅在内大部分有外包覆盖的区域都是撞色，它们的缝线软包带有一定填充、摸上去很柔和，软质地搪塑边缘也不会割手。中控的双屏采用横纵布局，倾斜的12.8英寸触控会朝向主驾驶一侧倾斜，相对位置会比较顺手，不过，屏幕下方的镂空并不太实用，语音触控挡板与中控间的夹角很小，也只能用来放置无线充电设备。 【配置】方向盘跟座椅都是真皮，其中方向盘在两端握把上会采用打孔工艺，配合一定工学结构，抓握感会很强。实际上，搭载Living Engine智能车机的12.8英寸触控屏不是永远都是纵置布局，像打开爱奇艺等软件后，它就会调整为更便于观看的横置，这跟比亚迪的设计很像。不过，测试一开始我们并不是很适应车机的气泡界面，它的频次调整对初始用车的车主不太友好，而且像辅助驾驶等界面又会变成传统的菜单，操作逻辑的变化用起来会有些别扭。倒是AI语音交互会比较实用，通过换挡机构上的隆起面板就能触控唤醒，对“有点冷”、“太吵了”这些口语化的指令都能比较准确地识别并完成空调、多媒体等反馈响应。 【空间与舒适】威马EX5-Z的空间没给我们留下太多印象，176cm的测试人前后排头部余量在3-4指，落座后排的腿部余量也在2拳，跟同级的燃油车没太大分别，头部甚至还要略逊色一些。而值得表扬的是，威马EX5-Z的真皮座有比较充实的填充、按压会有小小凹陷，而腰部与臀部的支撑在边缘上也不会太硬，静态下的舒适度会有种日系车的质感。 【底盘】客观来说，车辆的悬架是明显偏向舒适的，配合前面说到的舒适座椅，城市内的细碎颠簸都不会影响到驾驶人与乘客，适当的转向助力也能让变道更轻盈且稳定；而已中速进入弯道，虽说电动助力不像轿车那样能强迫整个车身都完成随动变化，可SUV通常循迹过弯时，车轮上的笨重感又被完全规避掉了，一个“稳”字就能概括它的操控。 【动力】尽管威马EX5-Z只有单电机选项吧，但这台160kW的电动机还算捧场，起步没有任何等待，前半段动力都是随踩随有，城市内什么出弯加速、超车都比较轻松；但一旦上了高速，车辆后程的爆发感就会明显削弱，想要解决这个问题必须挂入运动挡才可以。另外，制动能源回收设置为强挡其实也不会有太强的拖拽感，这一点对电动车来说很重要。 【续航】官方给的520km工况续航还是在主流区间内的，只是开空调对实际续航的影响会比较大，把空调设定为22℃在城里跑上47km，掉电量达到了7.38kWh，可一旦关掉空调、以ECO模式驾驶，同样的路段进行51km的测试，充入电量为7.39kWh（首次测试后充满电）。也就是说，关闭空调后威马EX5-Z的耗电量会从15.7kWh/100km迅速下降到14.5kWh/100km，超过470km的续航也会让不依赖空调的春秋两季成为“威马的最佳出行期”。

点评车型: 2020款威马EX5 EX5-Z Pro 性能版

3.79分“良好”

威马EX5身上没有SUV的那种方正感，引擎盖与车身上的线条都像轿车那样带有一定弧度，但因为车舱厚度而被支撑得更挺拔一些，而且车辆的底盘会被完整的黑色硬塑包围起来，视觉上会多出几分硬度。当然，像藏在黑色装饰条内的呼吸灯、多边形光带，以及放在车身面板之间的前后灯组，还是主要表达了它偏向于年轻市场的定位。 内饰比它的外观显得要高级，深浅双色的混搭大部分都加入了较充分的填充物，除座椅之外，在其它浅色区域中都带有轻微的按压凹陷，而对应的内门板深色部分摸上去就会稍硬一些。另外，空调系统除了能通过触控屏下方的固定图标来操作外，在换挡机构前端也会有一个隆起面板来一键启闭，用起来是很便捷的，只是它的布局会对双层悬浮的置物格稍有遮挡。 中控上的纵置触控屏显示面积其实并不算大，屏幕与边框之间有比较宽的装饰板，响应速度还行、界面的变化也不会有明显卡顿。但菜单与界面的布局方面就有待提升了，主功能图标一会儿在左侧边缘、一会儿又在最顶端，菜单逻辑是比较混乱的，而且像爱奇艺等车载软件又变为了气泡样式，虽说它们按照使用频率变化大小的方式显得比较人性化，可多变的界面用起来会有些复杂。但好在空调触控的图标是固定在屏幕下方的，虽说没有按键好用吧，但好在不用去切换界面；此外，换挡前端隆起的独立面板会有空调一键启动，语音系统也能对其完成调节，显得比较便捷。 说到语音系统，国内绝大部分厂商都用的是这套科大讯飞，两种唤醒方式都相对容易，但没法进行连续对话，没操作一次指令都需要唤醒，而免唤醒操作只支持导航、通话这些基础功能，智能程度有限，而对于驾驶模式的几次调节则以失败告终。 智能驾驶方面，Living Pilot通过方向盘就能启动，驾驶人能对ACCA自适应巡航、TJA低速跟车随行辅助、ICA高速车道居中辅助进行人工启闭调节，启动跟车后，仪表盘内一个类似方向盘的图标显示为绿色后，表明系统接管了驾驶，这个时候我们便可以放开双手，方向盘会对前车行车轨迹或是自己的车道居中情况进行转向修正，但可调整幅度比较小。 经济驾驶模式与运动模式的区别是可以被感受到的，特别是在高速驾驶的阶段，经济模式想要再实现提速超车会有些困难，持续踩踏板马力也来得不紧不慢，而运动模式会让踏板变得敏感不少，超车提速也因此显得有力了许多。我们的驾驶过程将能量回收系统保持在了2挡，期间我们进行过临时的强弱调节，但它对于车身产生的拖拽感都很轻微，不会影响到二次加速。 SUV的悬架调校通常会注重于支撑而显得过硬，但EX5却被调校得比较适中，在偏向舒适的基础上，车辆在通过弯道时后轮不会打滑或是发飘，即便是面对连续多个弯道，纵臂扭转梁也没有松散的情况出现。而这样的稳健在通过颠簸路段时也能被感受到，对铺装公路的细碎颠簸吸收很彻底，而面对连续减速带或是其它沟坎，后排虽稍感弹跳但却能在通过后快速抑制住，整体舒适得到了保障。 续航方面，威马EX5在低速测试与高速测试中的能耗变化并不大，以29±1km/h的平均时速，我们完成了43.4km的驾驶里程，测试后充电量为6.77kWh、换算平均耗电量为15.6kWh/100km；而以89.1km/h的平均时速在高速上弯沉116.8km的高速驾驶测试，测试后充电量为18.92kWh、换算平均耗电量为16.2kWh/100km，426-442km的续航目前来说是超过了我们此前的测试预期的。

点评车型: 2020款威马EX5 EX5-Z Pro 性能版

3.93分“良好”

不夸张也不平庸，威马EX5-Z在设计上给人的态度很鲜明，总体上的形象会像是一位阳光大男孩，封闭式前脸、高位腰线，还有出现在底盘中的宽幅运动包围都很干练，没有太多炫技的东西，而后者实际又能在动态驾驶中对控制力、通过性带来一些积极影响。 进入到车舱，横纵两块液晶屏布局都是为了实用，下沉幅度较大的全液晶仪表内也能显示把包括车门、音乐等在内的不同提示信息，而纵置的12.8英寸触控屏除了提供按使用频次排列的泡泡图标界面外，在播放视频等操作时会自动调整为横置，这是比较符合日常观看习惯的。另外，空调系统和一些常用功能会固定于触控屏的最下端，但驾驶盲控时还是语音更准确一些，其它功能界面的操作逻辑和多级菜单大都是从上往下排列，用惯了智能手机再用它不会有什么上手难度。 我们并没有进行长时间的辅助驾驶测试，倒是自动泊车给我们留下了深刻的印象。一键启动APA自动泊车辅助，行车电脑很快找到了可用车位，但首次尝试自动泊车键时的确出现了车位丢失的问题，而在后来的三次测试中，自动泊车都顺利地完成了纵方向停车，并且有两次一次到位，不过首次泊车不到位时需要重新驶离寻找车位这一点是有待提升的。 威马EX5-Z的空间表现只能算尚可，176cm的乘客在前排的标准头部余量不足1拳，后排的头顶下沉并不明显，而顶棚向后延伸的掏空能提供额外的头顶空间，但前提是后排座椅靠背需稍稍向后，而这里的腿部余量则在2拳以内。不过，威马提供的真皮是值得表扬的，就连后排两侧的座椅也带有一定凹陷支撑，配合坐垫饱满的填充物，体感舒适性得以保障。 动力并不是威马EX5-Z的长项，但电动机的快速启动与爆发却没有任何拖泥带水，80km/h前的加速都较为轻快，在这一速域下变道、转向，车身也控制得比较好，车尾随动很快、也不会产生明显摆动幅度，而且出入弯的表现也显得很稳当，车轮会抓紧路面且没有侧倾传入车舱；但真要在高速上比爆发，威马EX5-Z是没什么优势的，除非切入到S挡进行驾驶，否则电动机总给人一种不紧不慢的感觉，超车总需要稍等线性提速才能完成。 续航方面，EX5-Z像跑出官方给定的520km是不太可能的，但充满电后以29km/h左右的时速在城里跑上俩小时，再次充电跳枪，显示充电量不过8.12kWh，换算下来平均耗电量才14.0kWh/100km。把EX5-Z开上高速，耗电量的增长会比较快，驾驶时空调设定24℃、全程能源回收设定2挡并以SPORT模式驾驶，于高速的第二个服务站，也就是143km处的充电情况来看，两次充电共充入23.74kWh电量，也就是说，高速耗电量达到了16.6kWh/100km，满电上高速大概能跑415km。虽说续航跟官方数据差了105km，但自驾出游其实也不会有啥压力。

点评车型: 2020款威马EX5 EX5-Z Pro 性能版

4分“优秀”

【外观设计】威马EX5-Z的外观上没有太多个性化的东西，封闭式的前脸显得比较规矩，只是在品牌标志跟导流孔区域加入了灯组，夜间点亮会醒目一些；而线条上的变化也不多，运动元素主要被用在了前后保险杠的外包围里，一开始就表明了自己是年轻人打造的态度。 【内饰配置】因为纵置的触控屏幕集成了绝大部分车载功能操作，所以中控的装饰显得比较简练，除了两个触控区域和旋钮换挡机构外，中间通道上都不在提供多余的按键。前挡大部分区域都被软包覆盖，上边缘会贷有风险，下方则跟金属材料形成夹层，而中央空调出风与扬声器是两个比较有趣的设计，带孔金属面板会让音响显得比较高级，而上贯穿出风则比较符合年轻人的审美。而威马的车机做得比较出色，除了能通过识别度较高的AI小威进行语音开天窗、调空调等操作外，它气泡状设计的功能图标还会按使用频率调节大小，触控操作会更方便；虽说没法手机互联，但车机本身会带有像QQ音乐、爱奇艺、喜马拉雅FM这些主流影音软件，娱乐性并没有打折扣，而且看视频时12.8英寸大屏也能像比亚迪那样完成旋转横置，智能程度可见一斑。 【辅助驾驶】封闭公路上我们尝试了Living Pilot，通过方向盘一键开启后，它会很快提速到设定的时速，并根据限定时速、跟车车距进行自适应调节，而且前车停车后，威马EX5-Z的减速也比较线性不会突然刹停；不过，在不太清晰的大场地测试自适应驾驶会发现，车机对车道标线的要求比较高，稍有模糊就会发生读取失误，提示需要人工接手，特别是居中辅助会比较困难一些，这样的不稳定性还是需要驾驶人使用时全程保持专注的。 【信息娱乐】在体验Living Engine时，它给了我们比较鲜明的优劣反馈。优势在于导航、QQ音乐等界面在12.8英寸纵向屏幕中显得更合理，操作逻辑与智能手机无异，上手非常快捷，而且配合独立在换挡前段的立体触控板，一键唤醒语音后，对音量、温度还有天窗开合的指令响应都比较快，而且多区的语音控制不需要太机械化，我们说出自己的体感，比如“有点冷”、“音乐太吵了”等便能对车机进行快捷控制，完全不会耽误驾车。至于这劣势，按使用频率排列的气泡状主功能界面会让人有些不太适应，不常用功能会被堆积在屏幕下角且没有文字标注，临时需要时不得不停下车来操作。 【动力操控】动态驾驶中，威马EX5-Z的家用倾向会比较明显，经济模式下的起步与加速都很像是搭载了一台自吸机，没有迟滞的影响，但整体加速比较线性，没有太多爆发的空间；但运动模式会让加速踏板变得敏锐起来，高速上的超车动作会更积极，但想像涡轮那样持续冲刺是没办法实现的。倒是轮上的精准度让人印象深刻，比较小的转向半径过弯会很快，而且转向的轻重是比较合适的，不会出现什么拖拽感，综合稳定的优势能进一步优化弯道上的乘客体感舒适性。 【实际续航】开出封闭路段进入到城市内，在不到40km的行驶里程中充电量为5.88kWh，这段驾驶的测试条件为平均时速29.8km/h、空调温度24℃、制动能源回收为强挡（2挡），换算下来14.7kWh/100km的低速耗电量是能满足日常通勤要求的。关于部分“冬季掉电快”的反馈我们尚未进行测试，未来我们会再做补充。

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3.93分“良好”

挂上Z后缀之后，威马EX5的模样是比刚上市时又显得年轻了几岁，两端带光环的夹层样式导流倒是能讨得年轻人的欢心。另外，覆盖在前唇、侧裙等区域的运动套件会让它稍带些宽体的效果，尽管我们很怀疑它对空气动力学结构的优化效果，可这前卫的新模样的确会更新潮一些，同时也做到了过分不张扬。 开启车舱会有两种方式，要么通过手机APP的蓝牙钥匙感应解锁，隐藏起来的车门把手会弹出来，要么就像车头的快充插口一样按压一下就能弹出；而后保险杠的探头则能完成感应，通过脚踢的方式便能开启尾门，手拿重物时会比较方便。 进入到座舱后，我们找到了三块屏幕，除了两块该级别内最常见的液晶屏外，换挡机构的顶端会有一个悬空隆起，它是用于空调操作的触摸面板，这会比直接用语音操作要来得传统些，对年纪大一些的驾驶人会比较友好。不过，它的隆起会稍稍影响藏在下方掏空结构里的无线充电、USB插口。当然，语音系统也能直接操作空调、天窗等配置，而威马车机的圆形组合界面则稍显非主流，响应速度只能说是尚可。这车舱里我们最满意的是座椅，真皮的耐用性与触感跟人造革是真不一样，它坐垫与靠背上的支撑包裹也很充分，加上后排最大能到900mm的腿部前伸余量，175cm的测试人能有2拳+的膝部空间。 威马EX5-Z的起步跟其它电动车有点儿不一样，ECO模式下提速有轻微迟滞，初段提速显得平缓而现行，若持续踩加速踏板起步会有些抬头问题。但若是上高速或是想要找点儿乐子，还是建议使用SPORT模式，加速踏板会变得更敏感，在高速上超车不会像ECO模式那般绵软。 悬架比我们想象中的要有韧劲儿一些，虽说整体被调比较软、后桥也不是独悬，但因为转向半径比较小，它在过弯时稳定性很高，基本上能做到指哪儿打哪儿。另外，因为定位上偏向家用舒适，方向盘被调得比较轻，女司机开久了也不会累，这会比较适合家庭出行时轮换驾驶。 由于我们的测试环境是高原，这能耗比我们料想得要高一些。满电上路，市区内约30km/h时速开上两个小时，表显续航下降到了425km，重新补满电后充电量为11.2kWh，实际耗电量达到了18.6kWh/100km，这耗电量相当于高速上开120迈；开上国道保持78km/h左右的平均时速，来回101km的行驶里程，表显续航只剩下346km，由于我们没有再完成二次补电，所以按照69kWh电池容量换算，这低温（13℃左右）中高速续航不过300km+，这对于冬季用车会是个不小的考验。

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3.93分“良好”

威马EX5 - 2020款EX5-Z Pro性能版 外观设计： 威马EX5身上的品牌烙印是较为强烈的，包括连接灯组的黑色扣板、大开口的导流等细节都是家族共用的样式，而从前脸改款迎来更多扰流结构后，这台紧凑型SUV明显在增强那种跨界味。而前脸中的品牌条带日行灯、侧身中的隐藏式车门把手以及尾端的数字画线条尾灯，则起到了很好的科技点缀作用。其实威马EXX把车身打磨得更干练是当下新能源的共性，而为了达成这一效果，快慢双充电口也没有任何拖拽拉杆，车标下与后翼子板处均以按压方式开启以减小对风阻的影响。 车舱设计： 坐进驾驶舱关闭车门的同时，内侧把手上下位置有两种不同的触感，上方软包填充较薄、下方皮革则韧而不硬，而纵置屏幕还是最扯人眼球的部分。小小的倾斜会是利于观察读取和直接触控的，但想要在主驾位置上灵巧操纵还是得前倾身体才能完成。而在开放环境下测试，仪表采用的雾面则能有效抑制光线对屏显观察的影响。车机界面内的气泡样式图标会覆盖音乐、视频、导航等信息娱乐功能，它们还会按照使用频率变化，按得越多、占比越大，触控起来会更方便，而进行影音播放时这屏幕还能选装为横置，这的确是比较人性化的。但说实话，全触控有时不会真的那么方便，比如独立的空调触控在行车中的调节就明显不如旋钮方便。 底盘反馈： 威马EX5在整体车身控制上是较为中庸的，车身在转向过程中循迹驾驶要差一些，尤其是快速过弯或是通过大弯道时，尾端的控制力也稍显不足。但好在城市内的驾驶没有那么多急弯、大弯，较软的悬架在过滤那些细碎颠簸时是较为彻底的，而较高的重心也不会在直线驾驶中影响到它。 操控测试里，我们还顺带体验了Living Pilot智行辅助中的ACC自适应巡航，我们需要在启用前设置时速与车距以实现对前车的跟车巡航，对于并线的来车的判断较敏感，加减速与启停起步都较为线性。不过，Living Pilot的车道保持或入匝道操作对道路环境的要求比较严苛，需要在车道清晰的公路上才能保持系统的稳定。 三电反馈：输出较线性，续航较真实 动力方面，160kW/315N·m的电动机是较可观的，在节能模式下起步也不会有肉感、初段加速比较柔和，但该模式下加速踏板灵敏度不高、即便是像开涡轮车那样一脚到底，车辆也不会立刻爆发，想要在高速上完成超车动作，还是切入舒适或运动模式才能即踩即有，但后者那股后程加速的持续性倒也算是有趣，突破120km/h时速后会有些吱吱声出现，但总体噪音还是低于那些暴躁的大涡轮。动能回收方面，两档的拖拽力都较为线性不会太生硬，而且反馈到驾驶人身上的差别也不大，想要关闭只需波动换挡旋钮下方的滚轮即可。 续航方面，试驾前我们补满了电池，城际与城市的表显余量分别达到了522km、519km，与工信部的数据是较为一致的。我们开始设定节能模式，在城郊与高速行驶106.5km、平均时速超过了89km/h，剩余电量为72%、表显余量为345km，尽管高速续航的里程与官方数据有一定差别，但这纯电动车的通病在威马EX5身上不那么严重，16.3kWh/100km的高速耗电量对于一台紧凑型SUV而言也是可接受的。而在城市公路当中，威马EX5的表现较为出色，29.7km/h的平均时速下行驶96km，表显余量仍有406km，在2次补电测试后，低速耗电量为13.8kW/100km，这几乎是压着官方数据走的。

点评车型: 2020款威马EX5 EX5-Z Pro 性能版

3.93分“良好”

威马EX5-Z身上的家用味道从外观上就展露得比较明显，样式与边框上没有太多棱角，只是在底盘中加入了一些套件后，运动化辨识度会有所增长。当然，代表科技和新能源的东西它还是有的，比如前脸的充电孔就是按压开启，而侧身上也有隐藏式车门把手，配合尾部的贯穿式灯组与较高的保险杠硬塑包围，视觉上又不至于像其它纯电动车那样过于呆板缺少通过性设计。 车舱内，各个功能布局都一目了然，仪表盘与中控屏均为全液晶，大部分功能展示与触控操作都会在这里实现；而12.8英寸纵置触控会比较好用，导航显示纵置设计更加清晰，路线指引也更便捷，而且像QQ音乐、爱奇艺等功能都是按照圆形图标布局的，使用次数越多、图标尺寸越大，日常操作很便捷。此外，车机对语音的指令识别比较灵敏，通过无线充电板上便能一键唤醒，而且指令可执行的操作除了多媒体、空调外，像天窗等功能配件也都有覆盖，行车中不需要分心或动手去调整。 辅助驾驶中，泊车是最好用的部分，通过雷达传感监测，车机能自己寻找合适的泊车位并快速入库，而且像公司、家中的常用地下车库，通过首次人工泊车学习轨迹后，车辆也会根据驾驶人的习惯和路线，而在车辆倒车入库时探测到障碍物时车机或手机都会提醒车主，最大程度避免碰撞剐蹭的发生。只可惜在进行跟车测试时，威马EX5-Z对交通路况的要求比较高，但凡出现明显的桥下遮挡、路标不清晰的情况，系统都会退出要求人工接管，想要长时间稳定使用还得在封闭的高速等交通环境中。 动态驾驶前，我们完成了一次补电，100%电量表显续航为523km，稍高于官方给定的续航里程，而在保持空调24℃并以经济模式以91km/h平均时速行驶104km，表显余量已经下降到了384km，这意味着实际续航会有近25%的下降，这在纯电动车的中高速驾驶中是可以接受的。而同样的驾驶模式与空调设定下，城市内停停走走状态下行驶47km，耗电量7.33kWh，换算后城市续航约为442km，家庭综合用车会得到保障。 另外，威马EX5-Z的动能表现没有带来太多惊喜，车辆的起步显得不紧不慢，经济驾驶模式并开启2挡动能回收后，整个输出过程都较为平淡；至于运动驾驶模式，其能让加速踏板变得敏感起来、挡位的变化也会更清晰，但小爆发还是很难得到延续，喜欢开快车的人开着会不那么习惯。但好在电动机的稳定性是可圈可点的，起步与转向的过程不会费力，跨城市的长途驾驶显得比燃油车轻松一些。同样地，威马EX5-Z的转向稳定性也比较高，方向盘与轮上的轻重都是合适的，开起来不会觉得累，加上偏软的悬架对于细碎颠簸的过滤会比较彻底，这些都会帮助它贴合“家用”这个主题。

点评车型: 2020款威马EX5 EX5-Z Pro 性能版

3.93分“良好”

【外观】外观上，威马EX5整体就是规规矩矩，但细节上的小用心比较多，电动车门把手还是纯电车惯用的隐藏式，按压开启的弹出速度比较快、金属设计也能更提升耐用性，摸起来的质感也不错；车尾中的后备厢门，则能通过保险杠处的脚踢方式进行开启。而在底盘边缘，威马EX5用上了一些略带延展的包围，像前唇的两侧就还带有类似獠牙的结构，它们能在车辆过弯时带来一定防护能力。 【内饰】内饰上，比起规矩的外观，威马EX5车舱内的用料却形成了一定反差，虽说像中控台、内门板等区域的顶端还是搪塑工艺打造，但向下我们看到的浅色包围装饰则都是软包或皮革，覆盖有缝线的区域细节还有待提升，但触摸上去却能产生一些凹陷感。另外，很多功能区的边框都是用银色镀铬给围绕起来的，它除了能显得更高级一些，比起烤漆跟缝线软包也不那么容易磨损，只是在赢输与金属之间的连接工艺上，威马的细节尚有进步空间的。 【配置】威马的这套车机是无法进行手机互联的，但它可安装的软件比较多，像QQ音乐、喜马拉雅、爱奇艺这些主流应用都有车载版，而且也能用跟手机相同的同一账号登陆同步互通，而且测试车通过OTA更新到了最新的系统版本，触控屏上就能“学习强国”打卡不耽误。在Pro性能版的配置里，还有无线充电板，它被放在隆起触控板下侧双层镂空的第二层，触控板对手机的拿取会有些遮挡，而USB接口、点火器用起来也不太顺手。我们还在用车中测试感应尾门与香氛系统，前者还是需要带着钥匙在身上，而且得保持车门关闭、下电状态才能解锁成功，而香氛系统对抑制新车内饰较重的异味还是有些帮助的。 【空间】我们的测试人身高达到了180cm且是比较魁梧的身材，所以如果不调低前排座椅，头顶上会有些吃紧；但好在后座除了能调靠背外，车顶是带内掏空的，实际体验反馈而会标准状态下的前排座好一些。另外，体验和与前排靠背间的膝盖余量有1拳3指，跟一些日系燃油车没太大差距。可惜的是，地板的隆起没被抹平，坐在中央位置上还是得岔开坐。 【操控】指望威马EX5闪转腾挪是没必要，毕竟纯电动车还是得拿价位说话。但有趣的是，EX5在面对急加速或转弯时不会有多清晰的路感，可方向盘跟转向系统的却被调得比较妥当，车轮与方向盘的一致性比较高，在中低速驾驶时手上就能感受轮上的反馈，转向的稳定性比我们预想的要高；而这种时速状态下，车尾的控制也足够到位，入弯也没有多余的摆动产生。只是所有的操控都只能算是稳健，若真遇到急转弯或是快速变道，侧倾还是没法完全避免的。 【动力】单电机对紧凑车来说绝对是充足的，威马EX5起步阶段没有考虑太多，踩踏板立马就能感受到车辆的动向性，只是从起步到中速阶段，车辆好听了说是不急不躁，难听一点而就是让人觉得有些温吞，踩加速踏板的深浅很少调动出什么爆发感，只是深踩踏板会在低速往高速走的时候带出一些轻微的推背感，想再来一些爆发，或是把速度往上推，就得切入运动驾驶模式才能显得轻松些了。 【续航】我们的动态测试并不完整，多是在城市内或是环线上完成的，交通灯或路况因素的影响会比较大。但在28.6km+44.7km的低速加环路分段驾驶中，我们测得驾驶后耗电量（以实际充电量为准）分别为4.20kWh、6.97kWh，换算出平均耗电量分别为14.7kWh/100km、15.6kWh/100km，按照69kWh电池容量计算，续航可达442-469km，结合两段测试28.7km/h、79.8km/h的平均时速，以及环线较为畅通的路况来看，我们对这趟行程的续航结果是比较满意的。

点评车型: 2020款威马EX5 EX5-Z Pro 性能版

3.79分“良好”

第一眼看威马EX5-Z实在是没什么惊艳的地方，摆明了就是为家用服务的，可看久了之后，它简洁的线条中还是有像闭环光带、底盘包围等小个性，整体给人一种越看越耐看的质感，而且像按压式充电口、隐藏门把手也能体现它的人性化。 坐入车舱后，整个中控台似乎都带有朝向主驾一侧的倾斜感，方向盘后与中控台上两块液晶屏也比较显眼，尤其是纵置的12.8英寸触控屏它能根据具体功能显示调整方向，而其中包括爱奇艺等在内的软件应用则采用了气泡状图标，你用得越多，气泡就越靠上、尺寸就越大；而它搭载的智联车机系统中最好用的应该是语音识别控制，它对于车主声音指令的识别率很高，车机对应的响应速度也比较快，想要唤醒AI助手可以通过方向盘按键与“小威小威”两个方式，而且语音指令也不生硬。 其他配置上，车机解锁可以用面部识别、手机充电可以支持无线、尾门能够用脚踢方式开启，而后座上也有独立的空调出风口并进行分区温度控制，实用性值得表扬。只不过，座椅的调节能力比较有限，副驾只能调整前后与靠背，缺少了高度与腰部支撑。 车舱内的综合舒适还算不错，得益于真皮座椅较厚的填充，小颠簸几乎传不到乘客身上，就是过减速带，后座的乘客也不用去忍受连续的递减弹跳感，通过地面隆起后，车身马上就会恢复稳定；只是80km/h以上时速风噪会稍大起来，对前排会有一定影响，这只能用车载音响来掩盖。 跟所有电动车一样，威马EX5-Z虽说只有单电机，但起步的状态却很积极，轮上不会有明显的打滑、低速入中速的过程是比较猛的，只是想要突破高速或是在高速直线上完成超车，标准或经济模式会显得稍软一些，深踩加速踏板仍不能立马爆发，整个输出过程很像是温水煮青蛙。而运动模式的好处就在于改善加速踏板的响应，点踩踏板的加速会立马变得轻快起来，直线爆发、出弯加速、变道超车都是较为轻松的。 悬架的调校明显是偏舒适那一派的，但这扭转梁能干净地过滤掉细碎颠簸的同时，还能捎带一些过弯支撑效果。入弯的姿态可以压得比较低，快速过弯也不会出现后轮摆动，稳定的车身控制倒是比燃油市场的RAV4等日系车做得更好一些。 续航方面，我们的测试都是在城内进行的，但并不是很多媒体依照的30km/h平均时速工况标准，城市主干道、内环线与外环线的三段动态驾驶中，车辆的平均时速分别为48km/h、68km/h与89km/h，总行驶里程为128.3km，以三次充电数据计算，总耗电量为19.37kWh，换算下来平均百公里耗电量为15.1kWh，若是不上高速，单次充电虽与工况数据有几十公里的差距但仍能跑出459km。

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3.22分“良好”

买车已经一年多了。当初买车的时候看中的是性价比。而且还降了很多钱。赶上车展。非常的好。和许多同级别的车相比较。还是性价比很高的。因此买了这辆车。再加上外光很好。漂亮。空间嘛，感觉还是有一些小。因为自己身高体重都很大。续航可能是纯电车的通病。都是和宣传的不一样。相差很大。尤其是在冬天和夏天。差别太大了。所以。还能接受吧？主要就是也不出北京市。电费又很便宜。只都用自己的家里。充电桩充。我非常看重他的颜值，很不错。买回来也这一年多之内，我加了很多的装饰，还有去4S店加了一个电动踏板。电路谁也不敢改。我只是加装了一些装饰，外观很漂亮，内饰加了一些很漂亮。具体的大家看一下图片吧，真的很不错很好。我主要就是为了颜值。咱们就是颜值控。