点评车型: 2020款威马EX5 EX5-Z Pro 性能版

3.79分“良好”

初见威马EX5，说实话对我们测试团队产生的吸引力很有限，比起新势力中的“蔚小理”三家，威马EX5在设计上说好听一点是跨界简洁，说直白一点就是比较保守，引擎舱与略带弧度的车顶结构有明显的轿车跨界倾向，而能按压开启的充电口与隐藏式金属车门把手是体现它新能源身份的地方，整体属于比较耐看的那种。 车舱内部的状况比外观好得多，一进来就能看到一款巨大的软包扣板镶嵌在中控台上，它不是那种仿造皮革的搪塑，而是略带填充的软包，甚至能有一些按压凹陷。当然，门板虽说也覆盖了带缝线的软包，但大部分区域摸上去还是偏硬的，毕竟价格摆在这儿也不能要求太多。另外，双色的座椅也值得表扬，深浅色区域用的都是真皮，打孔工艺能多大程度优化散热不太好说，但看着确实很高级。 在主驾驶座上会有能两档调节的腰部支撑，骨架与填充物在对座椅边缘进行支撑时，也没有为了包围感就塑造得太硬，倾斜着进入座舱也不会膈臀部，而且侧翼与靠背的软硬度也有比较合适的差别。空间方面，把主驾驶座椅调整到最低，它的前排对于身高179cm的测试者来说不算友好，头与顶棚的余量只剩下2指，反倒是后排因为顶棚末端的掏空，会把头部空间拓展到4指；而后排两侧座椅位置膝部与前排的空间有1拳半，但它的地板并不像大部分纯电车那样被打磨平整，中央虽有头枕但靠背是直又硬，仍不合适长时间乘坐。 功能方面，威马EX5搭载的Living Engine系统通过12.8英寸触控屏带来了较丰富的功能，仅需通过语音指令，我们就能对车内的温度、播放的音量、天窗的开合进行调整，而且通过方向盘一侧的按键或是“小威小威”就能快速唤醒，它能对“车里太冷了”、“放首快歌”这些自然交流的对话进行反馈，对指令识别的正确性上做得也不错。由于测试车没有记录驾驶人的面部信息，所以还是需要手动解锁，但方向盘与仪表盘之间的摄像头在驾驶中的确起到了“监控”作用，在我们与测试人进行交谈时，车机对长时间偏头的测试人进行了警告，起到了安全提醒的作用。 其它配置上，威马EX5-Z Pro性能版的测试中，我们还体验到了无线充电板、全车无钥匙进入、多色氛围灯、感应式尾门、全景影像、远程车联网等功能。 驾驶方面，威马EX5的单电机马力很足，起步不点头、整个过程不急不缓，但持续踩踏加速踏板，速度上来得却很快。但还是纯电动车的老问题，威马EX5在高速上的表现不尽如人意，时速超过90km/h后的超车显得有些拖沓。但有一说一，中高速驾驶中，威马EX5在变道中仍能表现出较高的车身稳定性，后轮的随动循迹足够积极，急转弯当中的摆动幅度也并不大。弯道中，变截面纵臂扭转梁也没有出现支撑不足的问题，稍稍减速就能平缓的通过弯道并在出弯后迅速回正，侧倾很少会影响到后排。 续航方面，让我们惊喜的是，威马EX5低速与高速测试中的能耗差别很小，城市低速测试中，车辆在以全程29.6km/h的平均时速驾驶了1小时15分钟，37km的行驶里程后充电量为5.25kWh、换算百公里耗电量为14.2kWh/100km；而在高速上以89.7km/h的平均时速驾驶1小时21分钟，121.1km的行驶里程总耗电量为18.64kWh、换算百公里耗电量为15.4kWh/100km，448-486km的单次充电续航总体是令人满意的。

点评车型: 2020款威马EX5 EX5-Z Pro 性能版

4.07分“优秀”

威马EX5-Z没有像小鹏、蔚来的定向一样去夸大个性，这跟它瞄准的入门级年轻消费市场是吻合的。车辆对于灯组、保险杠、侧裙等区域的装饰都比较简单，带着引擎盖上稍稍向下倾斜的跨界线条，总体看上去让人觉得很清爽。 车舱的质感其实会比外观要有档次一些，门板跟前挡板位置的软包都是比较大块的，而且12.8英寸中控屏+空调板的设计也扩大了它的可触范围，后者向上倾斜的隆起会更易操作。但车机系统却有些繁琐，界面之间的切换不那么常规，不过触控屏是可以横置的，调整过来后可以用爱奇艺车载版追追剧、看看视频，这就不用怕黄金周返程再堵死在高速上了。在内后视镜的左侧有一个小方盒，我们才开始误以为这是摄像头，但其实它是空调系统中用来感应净化杀菌的装置，这对家里有小孩的车主来说会很合适。而方向盘与仪表盘间的识别摄像头具有夜视功能，我们仅需盯着它看几秒便能唤醒车机交互，语音的识别率也比较高，在驾驶的时候操作空调或是天窗来降降温、通通风的确更安全。 全景式天窗还是被分成了两段，它没有完全覆盖整个后座，但好的是向后延伸的天花板会有一个挖空结构，这带给了我们177cm的体验者更松弛的头顶反馈。可调的头枕反而比驾驶座要更实用，虽说两翼的腰肩包裹不那么完善，可真皮跟填充物的触感都很柔软，坐下去的时候甚至会有一些下陷，配上够宽敞的腿部延伸，它跟豪车是没法比，但动静态下的舒适还是比那些15万级的SUV高一头。 在动态测试里，整个底盘给人的感觉还是偏软的，日常的城市通勤路段不会遭遇什么颠簸，过减速带等起伏隆起时后排虽有抖动，但也不会形成明显的弹跳，通过之后车身会被抑制得比较稳当。倒是它的多次变道和转向让我们有些意外，方向盘上的控感反馈并不清晰，整体打轮显得很轻，比较适合女性车主或进行长途驾驶，这就是同级市场的正常水平；然而，轮上虽不是那种闪转腾挪般的“赛道感”，但它的转向却是很到位，车头的指向与车尾的循迹路径都很清晰，只要不是环岛大弯，EX5-Z偶尔会给人一种开轿车的稳妥感。当然，作为一台入门级SUV，要是急转弯不减速，它的支撑性还是会略显不足。 不管是ECO，还是SPORT模式，电动机给人的感觉就是柔和，一脚到底踩完踏板也没法立刻起飞，而且ECO模式下总让人觉得踩多少踏板提速速度都差不多。不过SPORT模式下加速的确会变得更容易，中段加速跟超车都能带有一定推背，但总体的感觉仍偏向于舒适稳当的通勤，上高速后甚至会让人误以为自己在开一台中大尺寸的大号家用SUV。 威马EX5-Z的续航较我们曾试驾过的EX5是有长进的，城市与城际两个阶段平均65km/h的驾驶当中，117km的路程平均耗电量在15.9km/100km左右，按照69kWh的电池容量计算，综合续航可以达到439km。不过，我们的测试中发现，在相近时速驾驶中，空调是否开启对于续航的影响的确比较明显，每百公里续航差大概在20km左右，而根据一些车主反馈，暖风状态下续航会有近100km的差距，这或许会成为家庭用车的一个小困扰。

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3.93分“良好”

【外观】威马EX5-Z在设计上没有太多耀眼的东西，看到它的第一眼就会觉得很规矩，但像隐藏起来的充电口、门把手，还有比较平滑的车头样式，还是说明了它的新能源身份。可能要追求多高档次，威马EX5-Z还差些火候，但这言简意赅的封闭前脸在当下确是能命中年轻人审美的。 【内饰】车舱内同样是极简化的，可前挡、内门板上大量的镀铬条穿插却让它的视觉显得足够饱满，包括座椅在内大部分有外包覆盖的区域都是撞色，它们的缝线软包带有一定填充、摸上去很柔和，软质地搪塑边缘也不会割手。中控的双屏采用横纵布局，倾斜的12.8英寸触控会朝向主驾驶一侧倾斜，相对位置会比较顺手，不过，屏幕下方的镂空并不太实用，语音触控挡板与中控间的夹角很小，也只能用来放置无线充电设备。 【配置】方向盘跟座椅都是真皮，其中方向盘在两端握把上会采用打孔工艺，配合一定工学结构，抓握感会很强。实际上，搭载Living Engine智能车机的12.8英寸触控屏不是永远都是纵置布局，像打开爱奇艺等软件后，它就会调整为更便于观看的横置，这跟比亚迪的设计很像。不过，测试一开始我们并不是很适应车机的气泡界面，它的频次调整对初始用车的车主不太友好，而且像辅助驾驶等界面又会变成传统的菜单，操作逻辑的变化用起来会有些别扭。倒是AI语音交互会比较实用，通过换挡机构上的隆起面板就能触控唤醒，对“有点冷”、“太吵了”这些口语化的指令都能比较准确地识别并完成空调、多媒体等反馈响应。 【空间与舒适】威马EX5-Z的空间没给我们留下太多印象，176cm的测试人前后排头部余量在3-4指，落座后排的腿部余量也在2拳，跟同级的燃油车没太大分别，头部甚至还要略逊色一些。而值得表扬的是，威马EX5-Z的真皮座有比较充实的填充、按压会有小小凹陷，而腰部与臀部的支撑在边缘上也不会太硬，静态下的舒适度会有种日系车的质感。 【底盘】客观来说，车辆的悬架是明显偏向舒适的，配合前面说到的舒适座椅，城市内的细碎颠簸都不会影响到驾驶人与乘客，适当的转向助力也能让变道更轻盈且稳定；而已中速进入弯道，虽说电动助力不像轿车那样能强迫整个车身都完成随动变化，可SUV通常循迹过弯时，车轮上的笨重感又被完全规避掉了，一个“稳”字就能概括它的操控。 【动力】尽管威马EX5-Z只有单电机选项吧，但这台160kW的电动机还算捧场，起步没有任何等待，前半段动力都是随踩随有，城市内什么出弯加速、超车都比较轻松；但一旦上了高速，车辆后程的爆发感就会明显削弱，想要解决这个问题必须挂入运动挡才可以。另外，制动能源回收设置为强挡其实也不会有太强的拖拽感，这一点对电动车来说很重要。 【续航】官方给的520km工况续航还是在主流区间内的，只是开空调对实际续航的影响会比较大，把空调设定为22℃在城里跑上47km，掉电量达到了7.38kWh，可一旦关掉空调、以ECO模式驾驶，同样的路段进行51km的测试，充入电量为7.39kWh（首次测试后充满电）。也就是说，关闭空调后威马EX5-Z的耗电量会从15.7kWh/100km迅速下降到14.5kWh/100km，超过470km的续航也会让不依赖空调的春秋两季成为“威马的最佳出行期”。

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3.93分“良好”

挂上Z后缀之后，威马EX5的模样是比刚上市时又显得年轻了几岁，两端带光环的夹层样式导流倒是能讨得年轻人的欢心。另外，覆盖在前唇、侧裙等区域的运动套件会让它稍带些宽体的效果，尽管我们很怀疑它对空气动力学结构的优化效果，可这前卫的新模样的确会更新潮一些，同时也做到了过分不张扬。 开启车舱会有两种方式，要么通过手机APP的蓝牙钥匙感应解锁，隐藏起来的车门把手会弹出来，要么就像车头的快充插口一样按压一下就能弹出；而后保险杠的探头则能完成感应，通过脚踢的方式便能开启尾门，手拿重物时会比较方便。 进入到座舱后，我们找到了三块屏幕，除了两块该级别内最常见的液晶屏外，换挡机构的顶端会有一个悬空隆起，它是用于空调操作的触摸面板，这会比直接用语音操作要来得传统些，对年纪大一些的驾驶人会比较友好。不过，它的隆起会稍稍影响藏在下方掏空结构里的无线充电、USB插口。当然，语音系统也能直接操作空调、天窗等配置，而威马车机的圆形组合界面则稍显非主流，响应速度只能说是尚可。这车舱里我们最满意的是座椅，真皮的耐用性与触感跟人造革是真不一样，它坐垫与靠背上的支撑包裹也很充分，加上后排最大能到900mm的腿部前伸余量，175cm的测试人能有2拳+的膝部空间。 威马EX5-Z的起步跟其它电动车有点儿不一样，ECO模式下提速有轻微迟滞，初段提速显得平缓而现行，若持续踩加速踏板起步会有些抬头问题。但若是上高速或是想要找点儿乐子，还是建议使用SPORT模式，加速踏板会变得更敏感，在高速上超车不会像ECO模式那般绵软。 悬架比我们想象中的要有韧劲儿一些，虽说整体被调比较软、后桥也不是独悬，但因为转向半径比较小，它在过弯时稳定性很高，基本上能做到指哪儿打哪儿。另外，因为定位上偏向家用舒适，方向盘被调得比较轻，女司机开久了也不会累，这会比较适合家庭出行时轮换驾驶。 由于我们的测试环境是高原，这能耗比我们料想得要高一些。满电上路，市区内约30km/h时速开上两个小时，表显续航下降到了425km，重新补满电后充电量为11.2kWh，实际耗电量达到了18.6kWh/100km，这耗电量相当于高速上开120迈；开上国道保持78km/h左右的平均时速，来回101km的行驶里程，表显续航只剩下346km，由于我们没有再完成二次补电，所以按照69kWh电池容量换算，这低温（13℃左右）中高速续航不过300km+，这对于冬季用车会是个不小的考验。

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3.93分“良好”

威马EX5 - 2020款EX5-Z Pro性能版 外观设计： 威马EX5身上的品牌烙印是较为强烈的，包括连接灯组的黑色扣板、大开口的导流等细节都是家族共用的样式，而从前脸改款迎来更多扰流结构后，这台紧凑型SUV明显在增强那种跨界味。而前脸中的品牌条带日行灯、侧身中的隐藏式车门把手以及尾端的数字画线条尾灯，则起到了很好的科技点缀作用。其实威马EXX把车身打磨得更干练是当下新能源的共性，而为了达成这一效果，快慢双充电口也没有任何拖拽拉杆，车标下与后翼子板处均以按压方式开启以减小对风阻的影响。 车舱设计： 坐进驾驶舱关闭车门的同时，内侧把手上下位置有两种不同的触感，上方软包填充较薄、下方皮革则韧而不硬，而纵置屏幕还是最扯人眼球的部分。小小的倾斜会是利于观察读取和直接触控的，但想要在主驾位置上灵巧操纵还是得前倾身体才能完成。而在开放环境下测试，仪表采用的雾面则能有效抑制光线对屏显观察的影响。车机界面内的气泡样式图标会覆盖音乐、视频、导航等信息娱乐功能，它们还会按照使用频率变化，按得越多、占比越大，触控起来会更方便，而进行影音播放时这屏幕还能选装为横置，这的确是比较人性化的。但说实话，全触控有时不会真的那么方便，比如独立的空调触控在行车中的调节就明显不如旋钮方便。 底盘反馈： 威马EX5在整体车身控制上是较为中庸的，车身在转向过程中循迹驾驶要差一些，尤其是快速过弯或是通过大弯道时，尾端的控制力也稍显不足。但好在城市内的驾驶没有那么多急弯、大弯，较软的悬架在过滤那些细碎颠簸时是较为彻底的，而较高的重心也不会在直线驾驶中影响到它。 操控测试里，我们还顺带体验了Living Pilot智行辅助中的ACC自适应巡航，我们需要在启用前设置时速与车距以实现对前车的跟车巡航，对于并线的来车的判断较敏感，加减速与启停起步都较为线性。不过，Living Pilot的车道保持或入匝道操作对道路环境的要求比较严苛，需要在车道清晰的公路上才能保持系统的稳定。 三电反馈：输出较线性，续航较真实 动力方面，160kW/315N·m的电动机是较可观的，在节能模式下起步也不会有肉感、初段加速比较柔和，但该模式下加速踏板灵敏度不高、即便是像开涡轮车那样一脚到底，车辆也不会立刻爆发，想要在高速上完成超车动作，还是切入舒适或运动模式才能即踩即有，但后者那股后程加速的持续性倒也算是有趣，突破120km/h时速后会有些吱吱声出现，但总体噪音还是低于那些暴躁的大涡轮。动能回收方面，两档的拖拽力都较为线性不会太生硬，而且反馈到驾驶人身上的差别也不大，想要关闭只需波动换挡旋钮下方的滚轮即可。 续航方面，试驾前我们补满了电池，城际与城市的表显余量分别达到了522km、519km，与工信部的数据是较为一致的。我们开始设定节能模式，在城郊与高速行驶106.5km、平均时速超过了89km/h，剩余电量为72%、表显余量为345km，尽管高速续航的里程与官方数据有一定差别，但这纯电动车的通病在威马EX5身上不那么严重，16.3kWh/100km的高速耗电量对于一台紧凑型SUV而言也是可接受的。而在城市公路当中，威马EX5的表现较为出色，29.7km/h的平均时速下行驶96km，表显余量仍有406km，在2次补电测试后，低速耗电量为13.8kW/100km，这几乎是压着官方数据走的。

点评车型: 2020款威马EX5 EX5-Z Pro 性能版

3.79分“良好”

第一眼看威马EX5-Z实在是没什么惊艳的地方，摆明了就是为家用服务的，可看久了之后，它简洁的线条中还是有像闭环光带、底盘包围等小个性，整体给人一种越看越耐看的质感，而且像按压式充电口、隐藏门把手也能体现它的人性化。 坐入车舱后，整个中控台似乎都带有朝向主驾一侧的倾斜感，方向盘后与中控台上两块液晶屏也比较显眼，尤其是纵置的12.8英寸触控屏它能根据具体功能显示调整方向，而其中包括爱奇艺等在内的软件应用则采用了气泡状图标，你用得越多，气泡就越靠上、尺寸就越大；而它搭载的智联车机系统中最好用的应该是语音识别控制，它对于车主声音指令的识别率很高，车机对应的响应速度也比较快，想要唤醒AI助手可以通过方向盘按键与“小威小威”两个方式，而且语音指令也不生硬。 其他配置上，车机解锁可以用面部识别、手机充电可以支持无线、尾门能够用脚踢方式开启，而后座上也有独立的空调出风口并进行分区温度控制，实用性值得表扬。只不过，座椅的调节能力比较有限，副驾只能调整前后与靠背，缺少了高度与腰部支撑。 车舱内的综合舒适还算不错，得益于真皮座椅较厚的填充，小颠簸几乎传不到乘客身上，就是过减速带，后座的乘客也不用去忍受连续的递减弹跳感，通过地面隆起后，车身马上就会恢复稳定；只是80km/h以上时速风噪会稍大起来，对前排会有一定影响，这只能用车载音响来掩盖。 跟所有电动车一样，威马EX5-Z虽说只有单电机，但起步的状态却很积极，轮上不会有明显的打滑、低速入中速的过程是比较猛的，只是想要突破高速或是在高速直线上完成超车，标准或经济模式会显得稍软一些，深踩加速踏板仍不能立马爆发，整个输出过程很像是温水煮青蛙。而运动模式的好处就在于改善加速踏板的响应，点踩踏板的加速会立马变得轻快起来，直线爆发、出弯加速、变道超车都是较为轻松的。 悬架的调校明显是偏舒适那一派的，但这扭转梁能干净地过滤掉细碎颠簸的同时，还能捎带一些过弯支撑效果。入弯的姿态可以压得比较低，快速过弯也不会出现后轮摆动，稳定的车身控制倒是比燃油市场的RAV4等日系车做得更好一些。 续航方面，我们的测试都是在城内进行的，但并不是很多媒体依照的30km/h平均时速工况标准，城市主干道、内环线与外环线的三段动态驾驶中，车辆的平均时速分别为48km/h、68km/h与89km/h，总行驶里程为128.3km，以三次充电数据计算，总耗电量为19.37kWh，换算下来平均百公里耗电量为15.1kWh，若是不上高速，单次充电虽与工况数据有几十公里的差距但仍能跑出459km。

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4.07分“优秀”

威马EX5-Z的设计没有太多好说的，整体风格就是年轻人的居家路线，前脸的标志有可点亮的呼吸灯，导流孔里用于日间行车照明的光环也让它显得更有科技感。另外，车身上也有不少扁平化的细节，像充电孔、车门把手等等都没有立体占位，按压开启的方式用起来也很便捷。 车舱对比外观的设计，个性度上会更鲜明一些。大部分浅色区域的面板都被带缝线的软包覆盖了起来，包括车门和部分扶手等常触及区域都较为柔软；而中控等部分的深色饰板实际也是软质地处置，但充填稍单薄、触感会有一些发硬。而中控上主要的触控区域分为了上下两处，12.8英寸的纵置触控屏操作和观察都比较方便，车载的爱奇艺、QQ音乐等界面都跟智能手机没太大区别，上手很容易、操作逻辑也比较清晰；不过，触控面板采用了隆起时设计，对无线充电的手机会稍有遮挡，可唤醒语音、空调启闭等操作还是比较方便的。 动态驾驶中，我们的测试分为了城市与高速两段，在总长52.3km的城市公路测试中，我们共耗费了7.79kWh的电量，而此段行程平均时速为31.2km/h，并保持空调开启（24℃）且设定为强挡制动能源回收，14.9kWh/100km的城市低速耗电量是值得表扬的；在城市间的高速公路测试中，维持90km/h左右的平均时速驾驶，122km行驶里程后公共充电桩显示充电量为20.1kWh，换算下来高速耗电量约为16.48kWh/100km。 落实到性能跟操控上，没有四驱是有些遗憾，但160kW/315N·m的电动机对居家出行来说是够用的，以经济模式起步，威马EX5-Z的起步还算是比较平顺，起速没有明显的拖延，整个过程也都不突兀，但中高速的爆发力还是要欠缺必须，想要让超车更有力且畅快就需要运动挡来实现，否则总给人一种出工不出力的缓冲感。倒是在弯道上，车辆的可控性反倒是比较强，尽管后桥是纵臂扭转梁，但入弯时车身的俯卧倾向会比较清晰，省去了要大幅减速过弯的必要性，而且即便是通过最大外角的过程后座乘客也没有被侧倾困扰，轮上的循迹出弯也控制得比较平稳，这些都让威马EX5-Z有种开轿车的感觉，对家庭来说仍是值得肯定的。

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3.86分“良好”

第一眼看到威马EX5-Z的实车你就会觉得它比较有年轻感，封闭的前脸出了标志里的呼吸灯外，其他设计都显得比较简单，改款中加入的环带与运动前唇能起到点缀作用，但你要说它在新势力里多前卫还是有些牵强。 内饰的味道则有些不同，大面积的扇面软包在中控上很显眼，它边缘的包围镀铬因为带有一定距离在视觉上会有一种选覆盖，而直接放在中央的扬声器配合两翼的设置，播放音乐时会有种环绕氛围。门板上的装饰采用则是软硬相间的，除了扶手上的反光材料外，上下两段的软包质感有所不同，下方的浅色缝线软包会有明显的充填物，档次也更高。 但要说功能配置，12.8英寸触控屏还是最重要的，使用实时导航以及大部分功能时，屏幕与界面都是常规的纵置布局，无论是气泡图标，还是类似智能手机设置里的功能界面都是纵向递进逻辑，但用爱奇艺等影音软件播放视频时，屏幕会旋转为横向，明显要更人性化一些，这一点是与比亚迪类似的。 威马EX5-Z在销售时主打了智能这个主题，而辅助驾驶系统Living Pilot是其中很重要的一环。但实际测试中，这套辅助系统的功能多、实用性却有待提升，通过方向盘开启跟车驾驶，其在低速中也能完成车距/车速保持、变道等操作，其对前车的扫描识别很快，中途也保持得比较好，可一旦出现行道线不清晰，系统的判断就会出问题，尤其是在高速巡航中，车道保持无法响应、辅助驾驶系统也会退出，稳定性上的确是存在一定问题的。 落到具体的动态驾驶过程，电动机提供的马力在纯电动车里不算大，但218马力超过价格相近的燃油SUV还是很轻松，转换到道路上，威马EX5-Z的起步与初段加速都显得很从容，ECO模式下加速不会有明显的紧迫感，反而像是一台中高配排量的自吸机，直到90km/h时速都会很充沛。但突破高速的环节，电动机后程乏力的问题就会渐渐变明显，需要SPORT模式才能突破瓶颈，尤其是要完成超车时，能让加速踏板变敏锐的SPORT模式就显得尤为关键了。 底盘悬架的调校没有明显偏软，但或许是厚实皮革座椅的缘故，前后排乘客都不会受到细碎颠簸的干扰，关键在于，车辆在过弯时有比较出色的横向支撑效果，弯道外围一侧的车轮在中速过弯时也不会产生离地感，尾端也被控制得比较稳当，但高速过弯下的侧倾还是会变得明显起来，若是紧急制动会导致一定幅度的车尾摆动，但作为一台家用SUV，这样的表现是可接受的。 续航方面，满电上路时表显余量比官方略高几公里，行驶中空调设定在23℃、制动能源回收为1挡，城市中以工况要求的30km/h上下1km/100km进行测试，44km的行驶后表显余量下降了48km、充入电量为6.42kWh，换算城市低速耗电量为14.6kWh/100km；而驶入绕城高速后，保持89km/h平均时速驾驶72km，充电量为11.8kWh，换算城际高速耗电量为16.4kWh/100km，整体看来，420-472km的实际续航数据对家庭用车来说也算友好。

点评车型: 2020款威马EX5 EX5-Z Pro 性能版

3.93分“良好”

外观设计，亲民化的威马EX5-Z在通过一些微调强调层次，车头的导流条扩展为了有光带的导流孔，中央黑面板中的品牌标带有呼吸灯，而它正下方的快充插口则可以通过按压快速翻折，充电会非常方便。不过，这前包围上方的探头设计有待斟酌，向外的突出在意外挤压剐蹭中会带有一丝隐患。 内饰设计，前挡上类三角样式的大包围很是吸睛，摸上去虽不是真皮吧，但却能带有一定按压凹陷，看来塞入的填充物是不老少。而且这些软包还会向内饰蔓延，像车门扶手、扶手箱等常触及的区域摸上去都够柔软。中控其实是通过悬浮镂空分成了上下层的，上层的杯架内带有防滑设计，而无线充电板跟部分USB则藏在中控的下层结构中，这里对于电子设备的插线或拿取不那么方便，更适合不常用设备的连接。 车载配置，有些难得的是，空调带有豪车才有的香氛系统，它比那些单独买的车载香水要更清爽，据说车内化妆镜前端的黑方盒是个UVC杀菌装置，这开在空气不怎么好的大城市里是个好东西。 辅助驾驶，威马EX5-Z外部的多探头雷达组合表现是不错的，A柱内的指示灯会在可能的碰撞前进行预警，即便是专注驾驶时仍能提供较显著的警示效果。但威马EX5-Z的Living Pilot还是有个老毛病，那就是对车道标线不清晰的路段识别不够精准，以致跟车驾驶或车道保持偶尔会开小差。但它的自动泊车会比较好用，虽说车机第一次倒车入库需要学习驾驶人的泊车习惯，但完成学习后的循迹与入库准确度是很高的，而且这种学习泊车就是较窄的空间内也能足够到位，从这个角度出发它的智能还是落在了实用性上的。 车辆的悬架调校没有像ES6那几台国产高端SUV那样偏硬，但威马EX5-Z也没有完全软下来，车辆既能干净地过滤掉铺装公路上的颠簸，在减速带上也不会有多余震动传递进车舱；在过弯时，车头表现出了较明确的指向性，关键在于车辆在城市公路内的变道转向有较高的稳定支撑效果，连续地切入切出轮上都不会失准，一台新势力电动SUV能做到这一点实属不易。 威马EX5-Z在Eco模式下开真不像一台电动车，虽说起步够轻巧吧，但加速真是提不上什么劲儿，但换为Sport模式后加速踏板会开始变得灵敏，高速上的超车也能伴随着一脚“地板电”和推背感轻松完成。不过，车辆的急加速还是会有轻微抬头，这一点跟大部分同级车没什么分别。 续航方面， 充满电上车威马EX5-Z仪表盘显示余量超过了官方给定的520km（523km），在舱内坐满4人、空调调至26℃，以低于31.3km/h的平均时速开出28km之后，它的表显续航下降到了487km，按照这个比例换算，若是全程以该时速行驶，城市内续航会在406km左右。另外，这台车有个特殊之处，那就是车辆有个能注入9L柴油的油箱，当然啦，这不是说它就能混动了，而是为了在冬季低温下给电池加个热，让用车不必看天气的脸色而已。

点评车型: 2020款威马EX5 EX5-Z Pro 性能版

3.5分“良好”

威马属于造车新势力中表现不错的，而威马EX5是威马的第一款车型，所以对于这个品牌来说，这款车的意义是很重要的。 改款后的威马EX5的外观相比前款更加年轻化了一些，观感上没有那么臃肿，但整体风格依然采用了原版的样式，有所改进但本质未变。 对于这款车来说，最大问题就是车机系统不算流畅，而这属于威马EX5的正常情况，改款后没有多少改进，风格有些类似特斯拉MODEL X，内饰的年轻程度和质感都算不错。 动力上这款车没什么独特之处，属于新能源车的正常水平，调教偏舒适向，底盘偏高，车辆上半部分晃动感较强，容易晕车，属于车身重，重心低但调教一般的情况，乘坐舒适性略差一些。