不夸张也不平庸,威马EX5-Z在设计上给人的态度很鲜明,总体上的形象会像是一位阳光大男孩,封闭式前脸、高位腰线,还有出现在底盘中的宽幅运动包围都很干练,没有太多炫技的东西,而后者实际又能在动态驾驶中对控制力、通过性带来一些积极影响。
进入到车舱,横纵两块液晶屏布局都是为了实用,下沉幅度较大的全液晶仪表内也能显示把包括车门、音乐等在内的不同提示信息,而纵置的12.8英寸触控屏除了提供按使用频次排列的泡泡图标界面外,在播放视频等操作时会自动调整为横置,这是比较符合日常观看习惯的。另外,空调系统和一些常用功能会固定于触控屏的最下端,但驾驶盲控时还是语音更准确一些,其它功能界面的操作逻辑和多级菜单大都是从上往下排列,用惯了智能手机再用它不会有什么上手难度。
我们并没有进行长时间的辅助驾驶测试,倒是自动泊车给我们留下了深刻的印象。一键启动APA自动泊车辅助,行车电脑很快找到了可用车位,但首次尝试自动泊车键时的确出现了车位丢失的问题,而在后来的三次测试中,自动泊车都顺利地完成了纵方向停车,并且有两次一次到位,不过首次泊车不到位时需要重新驶离寻找车位这一点是有待提升的。
威马EX5-Z的空间表现只能算尚可,176cm的乘客在前排的标准头部余量不足1拳,后排的头顶下沉并不明显,而顶棚向后延伸的掏空能提供额外的头顶空间,但前提是后排座椅靠背需稍稍向后,而这里的腿部余量则在2拳以内。不过,威马提供的真皮是值得表扬的,就连后排两侧的座椅也带有一定凹陷支撑,配合坐垫饱满的填充物,体感舒适性得以保障。
动力并不是威马EX5-Z的长项,但电动机的快速启动与爆发却没有任何拖泥带水,80km/h前的加速都较为轻快,在这一速域下变道、转向,车身也控制得比较好,车尾随动很快、也不会产生明显摆动幅度,而且出入弯的表现也显得很稳当,车轮会抓紧路面且没有侧倾传入车舱;但真要在高速上比爆发,威马EX5-Z是没什么优势的,除非切入到S挡进行驾驶,否则电动机总给人一种不紧不慢的感觉,超车总需要稍等线性提速才能完成。
续航方面,EX5-Z像跑出官方给定的520km是不太可能的,但充满电后以29km/h左右的时速在城里跑上俩小时,再次充电跳枪,显示充电量不过8.12kWh,换算下来平均耗电量才14.0kWh/100km。把EX5-Z开上高速,耗电量的增长会比较快,驾驶时空调设定24℃、全程能源回收设定2挡并以SPORT模式驾驶,于高速的第二个服务站,也就是143km处的充电情况来看,两次充电共充入23.74kWh电量,也就是说,高速耗电量达到了16.6kWh/100km,满电上高速大概能跑415km。虽说续航跟官方数据差了105km,但自驾出游其实也不会有啥压力。
外观上,威马EX5-Z应该属于耐看型,有环形灯的导流、半封闭的前脸都能体现它的新能源素质,结构与细节都没有花里胡哨的东西,简单的面板会是当下年轻人喜欢的表达方式。只是车头还是会为了通过性提供一些防护面板,车头还有些类似性能套件的纵置扰流出现,说个性它还是有的。
中控上,两块显示屏都是液晶设计,12.8英寸触控屏纵置布局的同时也带有一定偏转,除了多媒体之外,包括Living Pilot、Living Engine在内的诸多车载功能都能也都能以触控方式调节;只是威马车机的UI与菜单逻辑还是值得商榷,除了能按照使用次数调整大小的图标外,其余菜单分级过于冗杂,不同的调出方式放在同一台车上会稍显混乱。但有一说一,这车机覆盖的功能还是够齐全,内置的导航便能显示实时路况、不用连接手机就能用爱奇艺、方向盘后的摄像头可以识别车主并启动车辆,而语音控制系统也能直接操作天窗,趣味与智能化的程度可以直观感受到。
但Living Pilot还是有待加强的,特别是跟车驾驶的过程不太稳定,它对前方车辆甚至加塞情况的识别与制动反应很积极,但对于车道的识别却有些吃力,出入隧道、桥下道路尚可,但标线一旦变复杂或不太清晰,巡航系统就会频繁提示或退出,跑高速还是得多仰仗坐在驾驶座上的人。
乘坐上,车舱内的空间只能算是一般,即便是没有发动机拖累前舱,可它比起奇骏这些燃油SUV,后座还是显得小一些。但话说回来,真皮座的触感是不错的,就是后排两侧的坐垫也稍带起伏包裹,而且对于身高178cm的体验者来说,3指的头部空间与1拳半的腿部余量并不会产生什么压抑感,静态舒适可以得到保障。
驾驶中,与舒适性相关的悬架给了我们些小惊喜。虽说后桥不是独立悬架吧,但变截面设计的扭转梁却有足够的行程来过滤震动,铺装公路上的细碎颠簸或小起伏并不会反馈到乘客身上,就是路遇硬物也会很快带过。转向或过弯则是新能源SUV应该有的表现,快速过弯稍带侧倾,对舱内乘客的影响还比较小,而变道或转向时的转向助力比较明显,谈不上操控感吧,但整体显得稳定而轻盈,配合无虚位的方向盘,开着会很轻松。
动力上,起速会稍带一些轮上打滑,但车身很快会回稳,并以较线性的前段表现完成加速;ECO与SPORT模式的输出是有一定差别的,但主要还是在于加速踏板的响应速度,特别是90km/h时速后,SPORT模式的超车动作明显更有利且积极一些。
在驾驶总时长1小时43分钟的测试中,威马EX5-Z在城市外环线与市区内道路的耗电量还是差得比较多的,前半段43分钟67km左右的行驶里程,充电量达到了10.85kWh;但1小时左右的的城市路段中总耗电量却仅为4.18kWh,城市低速的百公里耗电量也就14.3kWh,换算下来充满电可是能跑出480km的。
车辆视觉上没有太多花里胡哨的玩意儿,为了节省成本,它没提供矩阵灯、自适应远近光这些科技,但按压弹出的车门把手、快充插孔,还有可点亮的车标,这些还是有小小的科技感的。但这视觉上我们最满意的应该是改款后才有的导流孔LED日行灯环与底盘包围,后者甚至还带着些宽体效果,属于中年开显年轻、青年开不张扬的那种。
进入到车舱就冲这价位来看是真香,由于大部分配色方案都是撞色,所以这中控跟门板上的带缝线包裹很显眼,皮表不会像德系的仿皮那样发硬,缝线部分的连接做工也比较精致。另外,前后排的小储物格比较人性化,悬浮的换挡机构、副驾的分层,以及门板内的储物深度都算不错,从手机到资料再到水杯都能放得下。至于车机吧,按频率分配图标大小是个创新,但才开始用是真需要些时间适应,另外,这独立的触控板主要功能是多媒体语音,空调调整需要在触控屏底部界面上完成,盲控起来很难估计位置,像要行车间调整奉劝各位还是用语音才够安全。
舒适方面,威马EX5舱内至少有四张座椅是可以保障的,真皮座用手按压甚至能产生些凹陷感,只是腰部支撑的调节只有主驾才有,另外,它的电动位置记忆能设两个人,家中成员轮流开会比较人性化。而这后排座椅虽说没多强的侧翼支撑,但带掏空的车顶和隆起较小的地板,还是能让满员出行显得不那么紧张,这空间表现谈不上抢眼,但对比燃油车却不会落于下风。
动力方面,威马EX5-Z的单电机动力只能说够用,它的起步像是涡轮,特别是经济模式下总有些许迟缓,而加速中又像自吸机线性感会很明显,输出的过程都是四平八稳的,没什么突进,想要有点儿爆发或是让踏板敏锐起来必须切入运动挡,否则全程都是平而乏力。
耗电方面,69kWh的电池官方数据到了520km,但实际跑起来,就是不上高速,实际耗电量也会到15.5kWh/100km左右,不开空调能有个1L左右的下降,虽说官方续航是很难跑到的,但476km的城市续航表现基本能做到两周一充。
悬架方面,很多人一看到非独立后悬架就开始打字批评,但车辆其实在弯道里的控制却还不错,转向的精准度是有的,虽说快速过弯后排会稍稍感到些许侧倾,但这个级别的SUV就是装了多连杆其实也没法规避这个问题,况且威马EX5-Z还有车身控制上的优势,高速上的变道不发飘,舱内也很少感到路面的颠簸,只要你不是什么指望威马EX5-Z上赛道的追风少男,它的综合控制舒适性还是符合家用特性的。
简洁、时尚的外观造型,一眼便知其纯电动车的身份。EX5的整个内饰设计也迎合了当下用户的需求,12.8英寸的中控大屏搭配12.3英寸全液晶仪表,为内饰带来了极为强烈的科技感。520km的工信部续航里程,基本能满足多数家庭的日常所需。
威马EX5设计很符合科技控的审美,车内空间表现出色。动力响应表现出色,但操控欠佳,转向手感模糊、动能回收模式对燃油车车主不友好。舒适性表现一般,后悬架滤震能力有限。