威马EX5-Z没有像小鹏、蔚来的定向一样去夸大个性,这跟它瞄准的入门级年轻消费市场是吻合的。车辆对于灯组、保险杠、侧裙等区域的装饰都比较简单,带着引擎盖上稍稍向下倾斜的跨界线条,总体看上去让人觉得很清爽。
车舱的质感其实会比外观要有档次一些,门板跟前挡板位置的软包都是比较大块的,而且12.8英寸中控屏+空调板的设计也扩大了它的可触范围,后者向上倾斜的隆起会更易操作。但车机系统却有些繁琐,界面之间的切换不那么常规,不过触控屏是可以横置的,调整过来后可以用爱奇艺车载版追追剧、看看视频,这就不用怕黄金周返程再堵死在高速上了。在内后视镜的左侧有一个小方盒,我们才开始误以为这是摄像头,但其实它是空调系统中用来感应净化杀菌的装置,这对家里有小孩的车主来说会很合适。而方向盘与仪表盘间的识别摄像头具有夜视功能,我们仅需盯着它看几秒便能唤醒车机交互,语音的识别率也比较高,在驾驶的时候操作空调或是天窗来降降温、通通风的确更安全。
全景式天窗还是被分成了两段,它没有完全覆盖整个后座,但好的是向后延伸的天花板会有一个挖空结构,这带给了我们177cm的体验者更松弛的头顶反馈。可调的头枕反而比驾驶座要更实用,虽说两翼的腰肩包裹不那么完善,可真皮跟填充物的触感都很柔软,坐下去的时候甚至会有一些下陷,配上够宽敞的腿部延伸,它跟豪车是没法比,但动静态下的舒适还是比那些15万级的SUV高一头。
在动态测试里,整个底盘给人的感觉还是偏软的,日常的城市通勤路段不会遭遇什么颠簸,过减速带等起伏隆起时后排虽有抖动,但也不会形成明显的弹跳,通过之后车身会被抑制得比较稳当。倒是它的多次变道和转向让我们有些意外,方向盘上的控感反馈并不清晰,整体打轮显得很轻,比较适合女性车主或进行长途驾驶,这就是同级市场的正常水平;然而,轮上虽不是那种闪转腾挪般的“赛道感”,但它的转向却是很到位,车头的指向与车尾的循迹路径都很清晰,只要不是环岛大弯,EX5-Z偶尔会给人一种开轿车的稳妥感。当然,作为一台入门级SUV,要是急转弯不减速,它的支撑性还是会略显不足。
不管是ECO,还是SPORT模式,电动机给人的感觉就是柔和,一脚到底踩完踏板也没法立刻起飞,而且ECO模式下总让人觉得踩多少踏板提速速度都差不多。不过SPORT模式下加速的确会变得更容易,中段加速跟超车都能带有一定推背,但总体的感觉仍偏向于舒适稳当的通勤,上高速后甚至会让人误以为自己在开一台中大尺寸的大号家用SUV。
威马EX5-Z的续航较我们曾试驾过的EX5是有长进的,城市与城际两个阶段平均65km/h的驾驶当中,117km的路程平均耗电量在15.9km/100km左右,按照69kWh的电池容量计算,综合续航可以达到439km。不过,我们的测试中发现,在相近时速驾驶中,空调是否开启对于续航的影响的确比较明显,每百公里续航差大概在20km左右,而根据一些车主反馈,暖风状态下续航会有近100km的差距,这或许会成为家庭用车的一个小困扰。
琅琊小哥哥2021:威马新款M7已发布,好期待
零跑C11深度体验中:威马!一年前我还非常看好它,如今这是怎么了?要变死马了吗?
小路口71390889:威马S店骗子多, 专门坑人的
【外观】威马EX5-Z在设计上没有太多耀眼的东西,看到它的第一眼就会觉得很规矩,但像隐藏起来的充电口、门把手,还有比较平滑的车头样式,还是说明了它的新能源身份。可能要追求多高档次,威马EX5-Z还差些火候,但这言简意赅的封闭前脸在当下确是能命中年轻人审美的。
【内饰】车舱内同样是极简化的,可前挡、内门板上大量的镀铬条穿插却让它的视觉显得足够饱满,包括座椅在内大部分有外包覆盖的区域都是撞色,它们的缝线软包带有一定填充、摸上去很柔和,软质地搪塑边缘也不会割手。中控的双屏采用横纵布局,倾斜的12.8英寸触控会朝向主驾驶一侧倾斜,相对位置会比较顺手,不过,屏幕下方的镂空并不太实用,语音触控挡板与中控间的夹角很小,也只能用来放置无线充电设备。
【配置】方向盘跟座椅都是真皮,其中方向盘在两端握把上会采用打孔工艺,配合一定工学结构,抓握感会很强。实际上,搭载Living Engine智能车机的12.8英寸触控屏不是永远都是纵置布局,像打开爱奇艺等软件后,它就会调整为更便于观看的横置,这跟比亚迪的设计很像。不过,测试一开始我们并不是很适应车机的气泡界面,它的频次调整对初始用车的车主不太友好,而且像辅助驾驶等界面又会变成传统的菜单,操作逻辑的变化用起来会有些别扭。倒是AI语音交互会比较实用,通过换挡机构上的隆起面板就能触控唤醒,对“有点冷”、“太吵了”这些口语化的指令都能比较准确地识别并完成空调、多媒体等反馈响应。
【空间与舒适】威马EX5-Z的空间没给我们留下太多印象,176cm的测试人前后排头部余量在3-4指,落座后排的腿部余量也在2拳,跟同级的燃油车没太大分别,头部甚至还要略逊色一些。而值得表扬的是,威马EX5-Z的真皮座有比较充实的填充、按压会有小小凹陷,而腰部与臀部的支撑在边缘上也不会太硬,静态下的舒适度会有种日系车的质感。
【底盘】客观来说,车辆的悬架是明显偏向舒适的,配合前面说到的舒适座椅,城市内的细碎颠簸都不会影响到驾驶人与乘客,适当的转向助力也能让变道更轻盈且稳定;而已中速进入弯道,虽说电动助力不像轿车那样能强迫整个车身都完成随动变化,可SUV通常循迹过弯时,车轮上的笨重感又被完全规避掉了,一个“稳”字就能概括它的操控。
【动力】尽管威马EX5-Z只有单电机选项吧,但这台160kW的电动机还算捧场,起步没有任何等待,前半段动力都是随踩随有,城市内什么出弯加速、超车都比较轻松;但一旦上了高速,车辆后程的爆发感就会明显削弱,想要解决这个问题必须挂入运动挡才可以。另外,制动能源回收设置为强挡其实也不会有太强的拖拽感,这一点对电动车来说很重要。
【续航】官方给的520km工况续航还是在主流区间内的,只是开空调对实际续航的影响会比较大,把空调设定为22℃在城里跑上47km,掉电量达到了7.38kWh,可一旦关掉空调、以ECO模式驾驶,同样的路段进行51km的测试,充入电量为7.39kWh(首次测试后充满电)。也就是说,关闭空调后威马EX5-Z的耗电量会从15.7kWh/100km迅速下降到14.5kWh/100km,超过470km的续航也会让不依赖空调的春秋两季成为“威马的最佳出行期”。
AndyMan:Hzonly know
AndyMan:Hz
挂上Z后缀之后,威马EX5的模样是比刚上市时又显得年轻了几岁,两端带光环的夹层样式导流倒是能讨得年轻人的欢心。另外,覆盖在前唇、侧裙等区域的运动套件会让它稍带些宽体的效果,尽管我们很怀疑它对空气动力学结构的优化效果,可这前卫的新模样的确会更新潮一些,同时也做到了过分不张扬。
开启车舱会有两种方式,要么通过手机APP的蓝牙钥匙感应解锁,隐藏起来的车门把手会弹出来,要么就像车头的快充插口一样按压一下就能弹出;而后保险杠的探头则能完成感应,通过脚踢的方式便能开启尾门,手拿重物时会比较方便。
进入到座舱后,我们找到了三块屏幕,除了两块该级别内最常见的液晶屏外,换挡机构的顶端会有一个悬空隆起,它是用于空调操作的触摸面板,这会比直接用语音操作要来得传统些,对年纪大一些的驾驶人会比较友好。不过,它的隆起会稍稍影响藏在下方掏空结构里的无线充电、USB插口。当然,语音系统也能直接操作空调、天窗等配置,而威马车机的圆形组合界面则稍显非主流,响应速度只能说是尚可。这车舱里我们最满意的是座椅,真皮的耐用性与触感跟人造革是真不一样,它坐垫与靠背上的支撑包裹也很充分,加上后排最大能到900mm的腿部前伸余量,175cm的测试人能有2拳+的膝部空间。
威马EX5-Z的起步跟其它电动车有点儿不一样,ECO模式下提速有轻微迟滞,初段提速显得平缓而现行,若持续踩加速踏板起步会有些抬头问题。但若是上高速或是想要找点儿乐子,还是建议使用SPORT模式,加速踏板会变得更敏感,在高速上超车不会像ECO模式那般绵软。
悬架比我们想象中的要有韧劲儿一些,虽说整体被调比较软、后桥也不是独悬,但因为转向半径比较小,它在过弯时稳定性很高,基本上能做到指哪儿打哪儿。另外,因为定位上偏向家用舒适,方向盘被调得比较轻,女司机开久了也不会累,这会比较适合家庭出行时轮换驾驶。
由于我们的测试环境是高原,这能耗比我们料想得要高一些。满电上路,市区内约30km/h时速开上两个小时,表显续航下降到了425km,重新补满电后充电量为11.2kWh,实际耗电量达到了18.6kWh/100km,这耗电量相当于高速上开120迈;开上国道保持78km/h左右的平均时速,来回101km的行驶里程,表显续航只剩下346km,由于我们没有再完成二次补电,所以按照69kWh电池容量换算,这低温(13℃左右)中高速续航不过300km+,这对于冬季用车会是个不小的考验。
第一眼看威马EX5-Z实在是没什么惊艳的地方,摆明了就是为家用服务的,可看久了之后,它简洁的线条中还是有像闭环光带、底盘包围等小个性,整体给人一种越看越耐看的质感,而且像按压式充电口、隐藏门把手也能体现它的人性化。
坐入车舱后,整个中控台似乎都带有朝向主驾一侧的倾斜感,方向盘后与中控台上两块液晶屏也比较显眼,尤其是纵置的12.8英寸触控屏它能根据具体功能显示调整方向,而其中包括爱奇艺等在内的软件应用则采用了气泡状图标,你用得越多,气泡就越靠上、尺寸就越大;而它搭载的智联车机系统中最好用的应该是语音识别控制,它对于车主声音指令的识别率很高,车机对应的响应速度也比较快,想要唤醒AI助手可以通过方向盘按键与“小威小威”两个方式,而且语音指令也不生硬。
其他配置上,车机解锁可以用面部识别、手机充电可以支持无线、尾门能够用脚踢方式开启,而后座上也有独立的空调出风口并进行分区温度控制,实用性值得表扬。只不过,座椅的调节能力比较有限,副驾只能调整前后与靠背,缺少了高度与腰部支撑。
车舱内的综合舒适还算不错,得益于真皮座椅较厚的填充,小颠簸几乎传不到乘客身上,就是过减速带,后座的乘客也不用去忍受连续的递减弹跳感,通过地面隆起后,车身马上就会恢复稳定;只是80km/h以上时速风噪会稍大起来,对前排会有一定影响,这只能用车载音响来掩盖。
跟所有电动车一样,威马EX5-Z虽说只有单电机,但起步的状态却很积极,轮上不会有明显的打滑、低速入中速的过程是比较猛的,只是想要突破高速或是在高速直线上完成超车,标准或经济模式会显得稍软一些,深踩加速踏板仍不能立马爆发,整个输出过程很像是温水煮青蛙。而运动模式的好处就在于改善加速踏板的响应,点踩踏板的加速会立马变得轻快起来,直线爆发、出弯加速、变道超车都是较为轻松的。
悬架的调校明显是偏舒适那一派的,但这扭转梁能干净地过滤掉细碎颠簸的同时,还能捎带一些过弯支撑效果。入弯的姿态可以压得比较低,快速过弯也不会出现后轮摆动,稳定的车身控制倒是比燃油市场的RAV4等日系车做得更好一些。
续航方面,我们的测试都是在城内进行的,但并不是很多媒体依照的30km/h平均时速工况标准,城市主干道、内环线与外环线的三段动态驾驶中,车辆的平均时速分别为48km/h、68km/h与89km/h,总行驶里程为128.3km,以三次充电数据计算,总耗电量为19.37kWh,换算下来平均百公里耗电量为15.1kWh,若是不上高速,单次充电虽与工况数据有几十公里的差距但仍能跑出459km。
威马EX5-Z的设计没有太多好说的,整体风格就是年轻人的居家路线,前脸的标志有可点亮的呼吸灯,导流孔里用于日间行车照明的光环也让它显得更有科技感。另外,车身上也有不少扁平化的细节,像充电孔、车门把手等等都没有立体占位,按压开启的方式用起来也很便捷。
车舱对比外观的设计,个性度上会更鲜明一些。大部分浅色区域的面板都被带缝线的软包覆盖了起来,包括车门和部分扶手等常触及区域都较为柔软;而中控等部分的深色饰板实际也是软质地处置,但充填稍单薄、触感会有一些发硬。而中控上主要的触控区域分为了上下两处,12.8英寸的纵置触控屏操作和观察都比较方便,车载的爱奇艺、QQ音乐等界面都跟智能手机没太大区别,上手很容易、操作逻辑也比较清晰;不过,触控面板采用了隆起时设计,对无线充电的手机会稍有遮挡,可唤醒语音、空调启闭等操作还是比较方便的。
动态驾驶中,我们的测试分为了城市与高速两段,在总长52.3km的城市公路测试中,我们共耗费了7.79kWh的电量,而此段行程平均时速为31.2km/h,并保持空调开启(24℃)且设定为强挡制动能源回收,14.9kWh/100km的城市低速耗电量是值得表扬的;在城市间的高速公路测试中,维持90km/h左右的平均时速驾驶,122km行驶里程后公共充电桩显示充电量为20.1kWh,换算下来高速耗电量约为16.48kWh/100km。
落实到性能跟操控上,没有四驱是有些遗憾,但160kW/315N·m的电动机对居家出行来说是够用的,以经济模式起步,威马EX5-Z的起步还算是比较平顺,起速没有明显的拖延,整个过程也都不突兀,但中高速的爆发力还是要欠缺必须,想要让超车更有力且畅快就需要运动挡来实现,否则总给人一种出工不出力的缓冲感。倒是在弯道上,车辆的可控性反倒是比较强,尽管后桥是纵臂扭转梁,但入弯时车身的俯卧倾向会比较清晰,省去了要大幅减速过弯的必要性,而且即便是通过最大外角的过程后座乘客也没有被侧倾困扰,轮上的循迹出弯也控制得比较平稳,这些都让威马EX5-Z有种开轿车的感觉,对家庭来说仍是值得肯定的。