威马EX5身上没有SUV的那种方正感,引擎盖与车身上的线条都像轿车那样带有一定弧度,但因为车舱厚度而被支撑得更挺拔一些,而且车辆的底盘会被完整的黑色硬塑包围起来,视觉上会多出几分硬度。当然,像藏在黑色装饰条内的呼吸灯、多边形光带,以及放在车身面板之间的前后灯组,还是主要表达了它偏向于年轻市场的定位。
内饰比它的外观显得要高级,深浅双色的混搭大部分都加入了较充分的填充物,除座椅之外,在其它浅色区域中都带有轻微的按压凹陷,而对应的内门板深色部分摸上去就会稍硬一些。另外,空调系统除了能通过触控屏下方的固定图标来操作外,在换挡机构前端也会有一个隆起面板来一键启闭,用起来是很便捷的,只是它的布局会对双层悬浮的置物格稍有遮挡。
中控上的纵置触控屏显示面积其实并不算大,屏幕与边框之间有比较宽的装饰板,响应速度还行、界面的变化也不会有明显卡顿。但菜单与界面的布局方面就有待提升了,主功能图标一会儿在左侧边缘、一会儿又在最顶端,菜单逻辑是比较混乱的,而且像爱奇艺等车载软件又变为了气泡样式,虽说它们按照使用频率变化大小的方式显得比较人性化,可多变的界面用起来会有些复杂。但好在空调触控的图标是固定在屏幕下方的,虽说没有按键好用吧,但好在不用去切换界面;此外,换挡前端隆起的独立面板会有空调一键启动,语音系统也能对其完成调节,显得比较便捷。
说到语音系统,国内绝大部分厂商都用的是这套科大讯飞,两种唤醒方式都相对容易,但没法进行连续对话,没操作一次指令都需要唤醒,而免唤醒操作只支持导航、通话这些基础功能,智能程度有限,而对于驾驶模式的几次调节则以失败告终。
智能驾驶方面,Living Pilot通过方向盘就能启动,驾驶人能对ACCA自适应巡航、TJA低速跟车随行辅助、ICA高速车道居中辅助进行人工启闭调节,启动跟车后,仪表盘内一个类似方向盘的图标显示为绿色后,表明系统接管了驾驶,这个时候我们便可以放开双手,方向盘会对前车行车轨迹或是自己的车道居中情况进行转向修正,但可调整幅度比较小。
经济驾驶模式与运动模式的区别是可以被感受到的,特别是在高速驾驶的阶段,经济模式想要再实现提速超车会有些困难,持续踩踏板马力也来得不紧不慢,而运动模式会让踏板变得敏感不少,超车提速也因此显得有力了许多。我们的驾驶过程将能量回收系统保持在了2挡,期间我们进行过临时的强弱调节,但它对于车身产生的拖拽感都很轻微,不会影响到二次加速。
SUV的悬架调校通常会注重于支撑而显得过硬,但EX5却被调校得比较适中,在偏向舒适的基础上,车辆在通过弯道时后轮不会打滑或是发飘,即便是面对连续多个弯道,纵臂扭转梁也没有松散的情况出现。而这样的稳健在通过颠簸路段时也能被感受到,对铺装公路的细碎颠簸吸收很彻底,而面对连续减速带或是其它沟坎,后排虽稍感弹跳但却能在通过后快速抑制住,整体舒适得到了保障。
续航方面,威马EX5在低速测试与高速测试中的能耗变化并不大,以29±1km/h的平均时速,我们完成了43.4km的驾驶里程,测试后充电量为6.77kWh、换算平均耗电量为15.6kWh/100km;而以89.1km/h的平均时速在高速上弯沉116.8km的高速驾驶测试,测试后充电量为18.92kWh、换算平均耗电量为16.2kWh/100km,426-442km的续航目前来说是超过了我们此前的测试预期的。
点评车型:
2020款威马EX5 EX5-Z Pro 性能版
4分“优秀”经过了一年多前的改造后,我们上手的威马EX5-Z变得年轻了不少,应该说扁平的引擎盖与与边框隆起连接的大灯样式本身就是比较年轻居家的,现在有了独立导流孔跟底盘侧更多的硬塑包围材料后,车身变得硬朗了一些。
车舱内的装饰也是如此,我们测试的车辆以蓝白双色为主色调,蓝色为软质地搪塑、白色为带一定充填的软包,在营造视觉上的年轻感的同时,实际触感也不错,整体氛围比较温馨。而中控上是两块液晶屏与一块触控板,仪表盘被打造得更像多边形,UI界面有多媒体可显示,但这实用性并不强;而纵置的触控屏幕则比较实在,尤其对导航的分屏显示会更易读取,但它按照使用频次排列的泡沫样式图标其实会稍显复杂,切入具体的功能界面又会变成常规条形,逻辑上的不统一不太利于操作。但它的人脸识别与语音功能值得表扬,录入人脸后车机的启动识别响应很快,不再需要手动操作,而语音唤醒后对指令的反应也比较自然,说出体感冷热、想去的地方等对话就能调节空调、导航等系统。
开上路之后,我们能感受到车辆的总体还是偏向舒适,悬架在面对高速驾驶中的颠簸时不会变得松散,而对细碎颠簸的吸收则比较干净,即便是通过较大的坡坎,短暂的弹跳也不会拖泥带水;而这样的调校面对连续弯道时后排会感受到轻微的侧倾,但体感影响并不算明显。
回到直线上,前置单电动机应对连续启停还是比较积极的,每一次起步都没有等待,但除非是切入运动模式,否则输出的过程总给人线性有余而爆发不足的感觉;另外,制动回收就是设定强挡对车身的拖拽影响也不明显,只是这加速爆发的确是有些温柔,就是深踩加速踏板提速也很难迅速跟其它车辆拉开距离,高速超车还是更建议切入运动模式。
另外,在实际用车中,底盘周边的包围材料是起到了一定防护作用的,特别是车头两端的独立小面板,在较差的起伏路段里与野外环境泊车时避免了一些小剐蹭问题。
续航方面,表显续航余量与实际测试的确是存在差距的,特别是在跑高速时,210km的中高速驾驶(平均时速为91.1km/h)导致了279km的表显续航下降,而通过往返程两次充电量合计显示,此次行程耗电量为34.65kWh,换算平均耗电量为16.5kWh/100km,在空调设定23℃、保持弱挡制动回收且1/4行程切入运动模式的情况下,这样的测试结果是可以令人满意的。
外观上,威马EX5-Z应该属于耐看型,有环形灯的导流、半封闭的前脸都能体现它的新能源素质,结构与细节都没有花里胡哨的东西,简单的面板会是当下年轻人喜欢的表达方式。只是车头还是会为了通过性提供一些防护面板,车头还有些类似性能套件的纵置扰流出现,说个性它还是有的。
中控上,两块显示屏都是液晶设计,12.8英寸触控屏纵置布局的同时也带有一定偏转,除了多媒体之外,包括Living Pilot、Living Engine在内的诸多车载功能都能也都能以触控方式调节;只是威马车机的UI与菜单逻辑还是值得商榷,除了能按照使用次数调整大小的图标外,其余菜单分级过于冗杂,不同的调出方式放在同一台车上会稍显混乱。但有一说一,这车机覆盖的功能还是够齐全,内置的导航便能显示实时路况、不用连接手机就能用爱奇艺、方向盘后的摄像头可以识别车主并启动车辆,而语音控制系统也能直接操作天窗,趣味与智能化的程度可以直观感受到。
但Living Pilot还是有待加强的,特别是跟车驾驶的过程不太稳定,它对前方车辆甚至加塞情况的识别与制动反应很积极,但对于车道的识别却有些吃力,出入隧道、桥下道路尚可,但标线一旦变复杂或不太清晰,巡航系统就会频繁提示或退出,跑高速还是得多仰仗坐在驾驶座上的人。
乘坐上,车舱内的空间只能算是一般,即便是没有发动机拖累前舱,可它比起奇骏这些燃油SUV,后座还是显得小一些。但话说回来,真皮座的触感是不错的,就是后排两侧的坐垫也稍带起伏包裹,而且对于身高178cm的体验者来说,3指的头部空间与1拳半的腿部余量并不会产生什么压抑感,静态舒适可以得到保障。
驾驶中,与舒适性相关的悬架给了我们些小惊喜。虽说后桥不是独立悬架吧,但变截面设计的扭转梁却有足够的行程来过滤震动,铺装公路上的细碎颠簸或小起伏并不会反馈到乘客身上,就是路遇硬物也会很快带过。转向或过弯则是新能源SUV应该有的表现,快速过弯稍带侧倾,对舱内乘客的影响还比较小,而变道或转向时的转向助力比较明显,谈不上操控感吧,但整体显得稳定而轻盈,配合无虚位的方向盘,开着会很轻松。
动力上,起速会稍带一些轮上打滑,但车身很快会回稳,并以较线性的前段表现完成加速;ECO与SPORT模式的输出是有一定差别的,但主要还是在于加速踏板的响应速度,特别是90km/h时速后,SPORT模式的超车动作明显更有利且积极一些。
在驾驶总时长1小时43分钟的测试中,威马EX5-Z在城市外环线与市区内道路的耗电量还是差得比较多的,前半段43分钟67km左右的行驶里程,充电量达到了10.85kWh;但1小时左右的的城市路段中总耗电量却仅为4.18kWh,城市低速的百公里耗电量也就14.3kWh,换算下来充满电可是能跑出480km的。