点评车型: 2020款威马EX5 EX5-Z Pro 性能版

3.22分“良好”

买车已经一年多了。当初买车的时候看中的是性价比。而且还降了很多钱。赶上车展。非常的好。和许多同级别的车相比较。还是性价比很高的。因此买了这辆车。再加上外光很好。漂亮。空间嘛，感觉还是有一些小。因为自己身高体重都很大。续航可能是纯电车的通病。都是和宣传的不一样。相差很大。尤其是在冬天和夏天。差别太大了。所以。还能接受吧？主要就是也不出北京市。电费又很便宜。只都用自己的家里。充电桩充。我非常看重他的颜值，很不错。买回来也这一年多之内，我加了很多的装饰，还有去4S店加了一个电动踏板。电路谁也不敢改。我只是加装了一些装饰，外观很漂亮，内饰加了一些很漂亮。具体的大家看一下图片吧，真的很不错很好。我主要就是为了颜值。咱们就是颜值控。

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3.86分“良好”

威马EX5在视觉上并不那么出挑，严丝合缝的封闭式前脸就给人一种比较规矩的感觉，但像我们在黑色横条车标内看到的呼吸灯、独立导流孔形成的光环，还有出现在包围边缘的一些立体锯齿结构，这些小个性还是能被察觉得到的。 内饰方面，看上去是软包为主的车舱其实金属材料的占比并不小，挡板、门板等区域的镀铬都是大开大合。但总体色调上，威马EX5的车舱带给我们的印象还是阳光年轻，比如像年轻人关注的扬声器，它的喇叭就被放在了较扎眼的位置取代了传统空调出风，而带打孔真皮的方向盘则在6点钟方向V型条幅中换上了烤漆材料并带有一个银环点缀，而许多按键处置上也都是镀铬+烤漆的组合，凭此是可以直接增强耐用性的。 这套车机在进行界面设计时有些“精神分裂”，可能是处处都追求人性化的缘故，主功能按钮会根据不同的类型进行布局变化，比如声光门等配件功能调整按钮都集中于顶端，但实用全景影像等系统时，它的按钮又会被调整在左侧，使用上的逻辑变化需要一些时间来适应。倒是这动态变化的气泡图标会比较好用，QQ音乐、喜马拉雅等软件使用次数越多、它的图标就会越大越醒目，而在使用爱奇艺等进行视频播放时，屏幕还会自动调整为横向，这倒是做得不错。 语音系统是威马的一个主打，尽管其跟理想、小鹏还是有差距，甚至也比不上自家的W6，但车机对自然语义的判断是出色的，遇到语音识别错误可以中途打断，进行下一步操作，对比那些识别率又差、还得等其说完才能接着操作的传统主机厂是要实用不少。 驾驶之中，电动机的起步天生就就是快，踩下加速踏板时车轮不会思考人生，瞬间就能蹿出去，但线性的表达方式，又避免了抬头等问题。不过，时速在突破80km/h之后，电动机给到的回馈就会变得比较平缓，与其说是线性感，不如说是欠缺一些应有的爆发力，运动模式也只能让每次点踩“电门”变得积极些，可以降低在高速上超车的难度，但推背是较为有限的。 倒是方向盘跟车轮的配合让我们有些意外，手上的感觉没有发飘，转动时会带有轻微的反馈，车轮虽不能帮车头指哪儿打哪儿，但指向性还算清晰，而且不管是方向盘，还是车轮，轻重都是较为适中的，对于绝大部分要求开起来轻松的家用车主来说，威马EX5恰好能予以满足。 每台电动车都得经受续航考验，威马曾经在这件事上栽过跟头，但有了“Z”后缀的EX5，在我们的低速与高速测试中都表现得不错，在平均时速低于30km/h的城市工况测试中，车辆在27.3km的行程中总耗电4.20kWh，换算百公里耗电量为15.4kWh/100km；而在平均时速低于90km/h的高速巡航测试中，车辆在87.8km的行程中总耗电14.31kWh，换算百公里耗电量为16.3kWh/100km，16.08kWh/100km的平均耗电量将让车辆具备429km的综合续航能力，满足偶尔有中途自驾出行需求的城市家庭消费群是没有问题的。

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3.93分“良好”

【外观】外观上，威马EX5整体就是规规矩矩，但细节上的小用心比较多，电动车门把手还是纯电车惯用的隐藏式，按压开启的弹出速度比较快、金属设计也能更提升耐用性，摸起来的质感也不错；车尾中的后备厢门，则能通过保险杠处的脚踢方式进行开启。而在底盘边缘，威马EX5用上了一些略带延展的包围，像前唇的两侧就还带有类似獠牙的结构，它们能在车辆过弯时带来一定防护能力。 【内饰】内饰上，比起规矩的外观，威马EX5车舱内的用料却形成了一定反差，虽说像中控台、内门板等区域的顶端还是搪塑工艺打造，但向下我们看到的浅色包围装饰则都是软包或皮革，覆盖有缝线的区域细节还有待提升，但触摸上去却能产生一些凹陷感。另外，很多功能区的边框都是用银色镀铬给围绕起来的，它除了能显得更高级一些，比起烤漆跟缝线软包也不那么容易磨损，只是在赢输与金属之间的连接工艺上，威马的细节尚有进步空间的。 【配置】威马的这套车机是无法进行手机互联的，但它可安装的软件比较多，像QQ音乐、喜马拉雅、爱奇艺这些主流应用都有车载版，而且也能用跟手机相同的同一账号登陆同步互通，而且测试车通过OTA更新到了最新的系统版本，触控屏上就能“学习强国”打卡不耽误。在Pro性能版的配置里，还有无线充电板，它被放在隆起触控板下侧双层镂空的第二层，触控板对手机的拿取会有些遮挡，而USB接口、点火器用起来也不太顺手。我们还在用车中测试感应尾门与香氛系统，前者还是需要带着钥匙在身上，而且得保持车门关闭、下电状态才能解锁成功，而香氛系统对抑制新车内饰较重的异味还是有些帮助的。 【空间】我们的测试人身高达到了180cm且是比较魁梧的身材，所以如果不调低前排座椅，头顶上会有些吃紧；但好在后座除了能调靠背外，车顶是带内掏空的，实际体验反馈而会标准状态下的前排座好一些。另外，体验和与前排靠背间的膝盖余量有1拳3指，跟一些日系燃油车没太大差距。可惜的是，地板的隆起没被抹平，坐在中央位置上还是得岔开坐。 【操控】指望威马EX5闪转腾挪是没必要，毕竟纯电动车还是得拿价位说话。但有趣的是，EX5在面对急加速或转弯时不会有多清晰的路感，可方向盘跟转向系统的却被调得比较妥当，车轮与方向盘的一致性比较高，在中低速驾驶时手上就能感受轮上的反馈，转向的稳定性比我们预想的要高；而这种时速状态下，车尾的控制也足够到位，入弯也没有多余的摆动产生。只是所有的操控都只能算是稳健，若真遇到急转弯或是快速变道，侧倾还是没法完全避免的。 【动力】单电机对紧凑车来说绝对是充足的，威马EX5起步阶段没有考虑太多，踩踏板立马就能感受到车辆的动向性，只是从起步到中速阶段，车辆好听了说是不急不躁，难听一点而就是让人觉得有些温吞，踩加速踏板的深浅很少调动出什么爆发感，只是深踩踏板会在低速往高速走的时候带出一些轻微的推背感，想再来一些爆发，或是把速度往上推，就得切入运动驾驶模式才能显得轻松些了。 【续航】我们的动态测试并不完整，多是在城市内或是环线上完成的，交通灯或路况因素的影响会比较大。但在28.6km+44.7km的低速加环路分段驾驶中，我们测得驾驶后耗电量（以实际充电量为准）分别为4.20kWh、6.97kWh，换算出平均耗电量分别为14.7kWh/100km、15.6kWh/100km，按照69kWh电池容量计算，续航可达442-469km，结合两段测试28.7km/h、79.8km/h的平均时速，以及环线较为畅通的路况来看，我们对这趟行程的续航结果是比较满意的。

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3.79分“良好”

威马EX5身上没有SUV的那种方正感，引擎盖与车身上的线条都像轿车那样带有一定弧度，但因为车舱厚度而被支撑得更挺拔一些，而且车辆的底盘会被完整的黑色硬塑包围起来，视觉上会多出几分硬度。当然，像藏在黑色装饰条内的呼吸灯、多边形光带，以及放在车身面板之间的前后灯组，还是主要表达了它偏向于年轻市场的定位。 内饰比它的外观显得要高级，深浅双色的混搭大部分都加入了较充分的填充物，除座椅之外，在其它浅色区域中都带有轻微的按压凹陷，而对应的内门板深色部分摸上去就会稍硬一些。另外，空调系统除了能通过触控屏下方的固定图标来操作外，在换挡机构前端也会有一个隆起面板来一键启闭，用起来是很便捷的，只是它的布局会对双层悬浮的置物格稍有遮挡。 中控上的纵置触控屏显示面积其实并不算大，屏幕与边框之间有比较宽的装饰板，响应速度还行、界面的变化也不会有明显卡顿。但菜单与界面的布局方面就有待提升了，主功能图标一会儿在左侧边缘、一会儿又在最顶端，菜单逻辑是比较混乱的，而且像爱奇艺等车载软件又变为了气泡样式，虽说它们按照使用频率变化大小的方式显得比较人性化，可多变的界面用起来会有些复杂。但好在空调触控的图标是固定在屏幕下方的，虽说没有按键好用吧，但好在不用去切换界面；此外，换挡前端隆起的独立面板会有空调一键启动，语音系统也能对其完成调节，显得比较便捷。 说到语音系统，国内绝大部分厂商都用的是这套科大讯飞，两种唤醒方式都相对容易，但没法进行连续对话，没操作一次指令都需要唤醒，而免唤醒操作只支持导航、通话这些基础功能，智能程度有限，而对于驾驶模式的几次调节则以失败告终。 智能驾驶方面，Living Pilot通过方向盘就能启动，驾驶人能对ACCA自适应巡航、TJA低速跟车随行辅助、ICA高速车道居中辅助进行人工启闭调节，启动跟车后，仪表盘内一个类似方向盘的图标显示为绿色后，表明系统接管了驾驶，这个时候我们便可以放开双手，方向盘会对前车行车轨迹或是自己的车道居中情况进行转向修正，但可调整幅度比较小。 经济驾驶模式与运动模式的区别是可以被感受到的，特别是在高速驾驶的阶段，经济模式想要再实现提速超车会有些困难，持续踩踏板马力也来得不紧不慢，而运动模式会让踏板变得敏感不少，超车提速也因此显得有力了许多。我们的驾驶过程将能量回收系统保持在了2挡，期间我们进行过临时的强弱调节，但它对于车身产生的拖拽感都很轻微，不会影响到二次加速。 SUV的悬架调校通常会注重于支撑而显得过硬，但EX5却被调校得比较适中，在偏向舒适的基础上，车辆在通过弯道时后轮不会打滑或是发飘，即便是面对连续多个弯道，纵臂扭转梁也没有松散的情况出现。而这样的稳健在通过颠簸路段时也能被感受到，对铺装公路的细碎颠簸吸收很彻底，而面对连续减速带或是其它沟坎，后排虽稍感弹跳但却能在通过后快速抑制住，整体舒适得到了保障。 续航方面，威马EX5在低速测试与高速测试中的能耗变化并不大，以29±1km/h的平均时速，我们完成了43.4km的驾驶里程，测试后充电量为6.77kWh、换算平均耗电量为15.6kWh/100km；而以89.1km/h的平均时速在高速上弯沉116.8km的高速驾驶测试，测试后充电量为18.92kWh、换算平均耗电量为16.2kWh/100km，426-442km的续航目前来说是超过了我们此前的测试预期的。

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3.93分“良好”

威马EX5的外观没有太多惊喜，略带起伏的车身面板给人的感觉就是台稳定的家用车，带有呼吸灯的车标是可以展示个性的，但从带光环的导流孔到尾灯的贯穿，样式上都是较为常见的。倒是底盘边缘幅度较宽的包围，会在前唇两侧略带宽体，这能稍稍优化车辆的通过能力。 进入车舱，立马吸引到我们的是纵置的屏幕跟印象布局，纵置屏幕达到了12.8英寸并稍稍向主驾驶一侧偏转，而这一偏转连同整个中控台都偏向了这一侧，这导致了上挡板左窄右宽，空调出风的送风体感也更直接。同时，旋钮换挡的前端有一个抬起的常用功能触控屏，它能完成一些简单的空调、音响控制，操作起来没物理按键实在，但也算容易。 可两块液晶屏里搭载的车机系统真不算好用，纵置屏幕碎比较适合导航等画面观察，也能让看惯了智能手机的驾驶人更习惯一些，而且在实用爱奇艺这些软件播放视频时，屏幕还会旋转为横置，观看效果会更出色；但这套系统的界面布局设计是值得商榷的，常用界面会显示为大小不一的图标气泡，它们会根据使用频次自动变化排列，右上角的信号、时间等显示跟智能手机会有些相似，但除了这个界面外，其它车载功能操作又采用了左置、顶置菜单栏设计，不同功能调整起来会比较麻烦，不统一的操作逻辑适应起来得花些功夫。 其它配置上，智能用车有全景影像、智能钥匙、无线充电、感应尾门等软硬件，而提升用车氛围上则有全景天窗、11喇叭扬声器、多色氛围灯、香氛系统与前排化妆照明灯等配件，整体功能比较丰富。 威马EX5也打了智能驾驶这张牌，Pro性能版当中有完整的Living Pilot，通过一键开启巡航（方向盘左侧是自适应巡航、右侧是低速跟车/车道居中保持），车辆加速到设定时速或锁定前车后，行车电脑很快能完成接手。但我们的高速巡航测试中，出现过一次目标车辆丢失的情况，这个时候行车电脑会根据设定自主加速继续行驶而不是完全退出控制，这对于高速公路上的行车安全来说是很关键的。整个行程的体验算是不错，加减速过程较为线性，由于行车中没有遇到车道上的意外障碍，对于自动紧急制动等系统的监测感应效果未纳入此次测评结果。 动态驾驶中，车辆起步的过程显得比较平，深踩踏板也不会像燃油车那样出现前窜的情况，而线性的提速过程比我们预期的要猛，在100km/h时速前也能时不时感受到一些超车时的小推背；另外，驾驶模式其实对输出性能的影响并不大，或者说威马EX5能“跑多快”差别不大，运动模式只是让加速踏板变得更敏锐，不需要费力就能调动起电动机加码，高速上的超车会变得容易一些。 电池续航上，测试过程中并非开启空调、能量回收为1挡，而117.6km的动态续航驾驶测试覆盖了城市内部街区、高架桥环线与绕城高速公路，整个里程的平均时速为45.4km/h，我们没有进行分段充电，最后经过三次跳枪（即充电满后再进行两次充电至100%）总充电量为17.40kWh，换算下来综合耗电量为14.8kWh/100km，也就是说按照69kWh电池容量计算，满电状态下单次续航可以达到466km，与官方数据间54km的差值是值得表扬的。

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3.79分“良好”

初见威马EX5，说实话对我们测试团队产生的吸引力很有限，比起新势力中的“蔚小理”三家，威马EX5在设计上说好听一点是跨界简洁，说直白一点就是比较保守，引擎舱与略带弧度的车顶结构有明显的轿车跨界倾向，而能按压开启的充电口与隐藏式金属车门把手是体现它新能源身份的地方，整体属于比较耐看的那种。 车舱内部的状况比外观好得多，一进来就能看到一款巨大的软包扣板镶嵌在中控台上，它不是那种仿造皮革的搪塑，而是略带填充的软包，甚至能有一些按压凹陷。当然，门板虽说也覆盖了带缝线的软包，但大部分区域摸上去还是偏硬的，毕竟价格摆在这儿也不能要求太多。另外，双色的座椅也值得表扬，深浅色区域用的都是真皮，打孔工艺能多大程度优化散热不太好说，但看着确实很高级。 在主驾驶座上会有能两档调节的腰部支撑，骨架与填充物在对座椅边缘进行支撑时，也没有为了包围感就塑造得太硬，倾斜着进入座舱也不会膈臀部，而且侧翼与靠背的软硬度也有比较合适的差别。空间方面，把主驾驶座椅调整到最低，它的前排对于身高179cm的测试者来说不算友好，头与顶棚的余量只剩下2指，反倒是后排因为顶棚末端的掏空，会把头部空间拓展到4指；而后排两侧座椅位置膝部与前排的空间有1拳半，但它的地板并不像大部分纯电车那样被打磨平整，中央虽有头枕但靠背是直又硬，仍不合适长时间乘坐。 功能方面，威马EX5搭载的Living Engine系统通过12.8英寸触控屏带来了较丰富的功能，仅需通过语音指令，我们就能对车内的温度、播放的音量、天窗的开合进行调整，而且通过方向盘一侧的按键或是“小威小威”就能快速唤醒，它能对“车里太冷了”、“放首快歌”这些自然交流的对话进行反馈，对指令识别的正确性上做得也不错。由于测试车没有记录驾驶人的面部信息，所以还是需要手动解锁，但方向盘与仪表盘之间的摄像头在驾驶中的确起到了“监控”作用，在我们与测试人进行交谈时，车机对长时间偏头的测试人进行了警告，起到了安全提醒的作用。 其它配置上，威马EX5-Z Pro性能版的测试中，我们还体验到了无线充电板、全车无钥匙进入、多色氛围灯、感应式尾门、全景影像、远程车联网等功能。 驾驶方面，威马EX5的单电机马力很足，起步不点头、整个过程不急不缓，但持续踩踏加速踏板，速度上来得却很快。但还是纯电动车的老问题，威马EX5在高速上的表现不尽如人意，时速超过90km/h后的超车显得有些拖沓。但有一说一，中高速驾驶中，威马EX5在变道中仍能表现出较高的车身稳定性，后轮的随动循迹足够积极，急转弯当中的摆动幅度也并不大。弯道中，变截面纵臂扭转梁也没有出现支撑不足的问题，稍稍减速就能平缓的通过弯道并在出弯后迅速回正，侧倾很少会影响到后排。 续航方面，让我们惊喜的是，威马EX5低速与高速测试中的能耗差别很小，城市低速测试中，车辆在以全程29.6km/h的平均时速驾驶了1小时15分钟，37km的行驶里程后充电量为5.25kWh、换算百公里耗电量为14.2kWh/100km；而在高速上以89.7km/h的平均时速驾驶1小时21分钟，121.1km的行驶里程总耗电量为18.64kWh、换算百公里耗电量为15.4kWh/100km，448-486km的单次充电续航总体是令人满意的。

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3.79分“良好”

第一眼看威马EX5-Z实在是没什么惊艳的地方，摆明了就是为家用服务的，可看久了之后，它简洁的线条中还是有像闭环光带、底盘包围等小个性，整体给人一种越看越耐看的质感，而且像按压式充电口、隐藏门把手也能体现它的人性化。 坐入车舱后，整个中控台似乎都带有朝向主驾一侧的倾斜感，方向盘后与中控台上两块液晶屏也比较显眼，尤其是纵置的12.8英寸触控屏它能根据具体功能显示调整方向，而其中包括爱奇艺等在内的软件应用则采用了气泡状图标，你用得越多，气泡就越靠上、尺寸就越大；而它搭载的智联车机系统中最好用的应该是语音识别控制，它对于车主声音指令的识别率很高，车机对应的响应速度也比较快，想要唤醒AI助手可以通过方向盘按键与“小威小威”两个方式，而且语音指令也不生硬。 其他配置上，车机解锁可以用面部识别、手机充电可以支持无线、尾门能够用脚踢方式开启，而后座上也有独立的空调出风口并进行分区温度控制，实用性值得表扬。只不过，座椅的调节能力比较有限，副驾只能调整前后与靠背，缺少了高度与腰部支撑。 车舱内的综合舒适还算不错，得益于真皮座椅较厚的填充，小颠簸几乎传不到乘客身上，就是过减速带，后座的乘客也不用去忍受连续的递减弹跳感，通过地面隆起后，车身马上就会恢复稳定；只是80km/h以上时速风噪会稍大起来，对前排会有一定影响，这只能用车载音响来掩盖。 跟所有电动车一样，威马EX5-Z虽说只有单电机，但起步的状态却很积极，轮上不会有明显的打滑、低速入中速的过程是比较猛的，只是想要突破高速或是在高速直线上完成超车，标准或经济模式会显得稍软一些，深踩加速踏板仍不能立马爆发，整个输出过程很像是温水煮青蛙。而运动模式的好处就在于改善加速踏板的响应，点踩踏板的加速会立马变得轻快起来，直线爆发、出弯加速、变道超车都是较为轻松的。 悬架的调校明显是偏舒适那一派的，但这扭转梁能干净地过滤掉细碎颠簸的同时，还能捎带一些过弯支撑效果。入弯的姿态可以压得比较低，快速过弯也不会出现后轮摆动，稳定的车身控制倒是比燃油市场的RAV4等日系车做得更好一些。 续航方面，我们的测试都是在城内进行的，但并不是很多媒体依照的30km/h平均时速工况标准，城市主干道、内环线与外环线的三段动态驾驶中，车辆的平均时速分别为48km/h、68km/h与89km/h，总行驶里程为128.3km，以三次充电数据计算，总耗电量为19.37kWh，换算下来平均百公里耗电量为15.1kWh，若是不上高速，单次充电虽与工况数据有几十公里的差距但仍能跑出459km。

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3.86分“良好”

第一眼看到威马EX5-Z的实车你就会觉得它比较有年轻感，封闭的前脸出了标志里的呼吸灯外，其他设计都显得比较简单，改款中加入的环带与运动前唇能起到点缀作用，但你要说它在新势力里多前卫还是有些牵强。 内饰的味道则有些不同，大面积的扇面软包在中控上很显眼，它边缘的包围镀铬因为带有一定距离在视觉上会有一种选覆盖，而直接放在中央的扬声器配合两翼的设置，播放音乐时会有种环绕氛围。门板上的装饰采用则是软硬相间的，除了扶手上的反光材料外，上下两段的软包质感有所不同，下方的浅色缝线软包会有明显的充填物，档次也更高。 但要说功能配置，12.8英寸触控屏还是最重要的，使用实时导航以及大部分功能时，屏幕与界面都是常规的纵置布局，无论是气泡图标，还是类似智能手机设置里的功能界面都是纵向递进逻辑，但用爱奇艺等影音软件播放视频时，屏幕会旋转为横向，明显要更人性化一些，这一点是与比亚迪类似的。 威马EX5-Z在销售时主打了智能这个主题，而辅助驾驶系统Living Pilot是其中很重要的一环。但实际测试中，这套辅助系统的功能多、实用性却有待提升，通过方向盘开启跟车驾驶，其在低速中也能完成车距/车速保持、变道等操作，其对前车的扫描识别很快，中途也保持得比较好，可一旦出现行道线不清晰，系统的判断就会出问题，尤其是在高速巡航中，车道保持无法响应、辅助驾驶系统也会退出，稳定性上的确是存在一定问题的。 落到具体的动态驾驶过程，电动机提供的马力在纯电动车里不算大，但218马力超过价格相近的燃油SUV还是很轻松，转换到道路上，威马EX5-Z的起步与初段加速都显得很从容，ECO模式下加速不会有明显的紧迫感，反而像是一台中高配排量的自吸机，直到90km/h时速都会很充沛。但突破高速的环节，电动机后程乏力的问题就会渐渐变明显，需要SPORT模式才能突破瓶颈，尤其是要完成超车时，能让加速踏板变敏锐的SPORT模式就显得尤为关键了。 底盘悬架的调校没有明显偏软，但或许是厚实皮革座椅的缘故，前后排乘客都不会受到细碎颠簸的干扰，关键在于，车辆在过弯时有比较出色的横向支撑效果，弯道外围一侧的车轮在中速过弯时也不会产生离地感，尾端也被控制得比较稳当，但高速过弯下的侧倾还是会变得明显起来，若是紧急制动会导致一定幅度的车尾摆动，但作为一台家用SUV，这样的表现是可接受的。 续航方面，满电上路时表显余量比官方略高几公里，行驶中空调设定在23℃、制动能源回收为1挡，城市中以工况要求的30km/h上下1km/100km进行测试，44km的行驶后表显余量下降了48km、充入电量为6.42kWh，换算城市低速耗电量为14.6kWh/100km；而驶入绕城高速后，保持89km/h平均时速驾驶72km，充电量为11.8kWh，换算城际高速耗电量为16.4kWh/100km，整体看来，420-472km的实际续航数据对家庭用车来说也算友好。

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3.93分“良好”

不夸张也不平庸，威马EX5-Z在设计上给人的态度很鲜明，总体上的形象会像是一位阳光大男孩，封闭式前脸、高位腰线，还有出现在底盘中的宽幅运动包围都很干练，没有太多炫技的东西，而后者实际又能在动态驾驶中对控制力、通过性带来一些积极影响。 进入到车舱，横纵两块液晶屏布局都是为了实用，下沉幅度较大的全液晶仪表内也能显示把包括车门、音乐等在内的不同提示信息，而纵置的12.8英寸触控屏除了提供按使用频次排列的泡泡图标界面外，在播放视频等操作时会自动调整为横置，这是比较符合日常观看习惯的。另外，空调系统和一些常用功能会固定于触控屏的最下端，但驾驶盲控时还是语音更准确一些，其它功能界面的操作逻辑和多级菜单大都是从上往下排列，用惯了智能手机再用它不会有什么上手难度。 我们并没有进行长时间的辅助驾驶测试，倒是自动泊车给我们留下了深刻的印象。一键启动APA自动泊车辅助，行车电脑很快找到了可用车位，但首次尝试自动泊车键时的确出现了车位丢失的问题，而在后来的三次测试中，自动泊车都顺利地完成了纵方向停车，并且有两次一次到位，不过首次泊车不到位时需要重新驶离寻找车位这一点是有待提升的。 威马EX5-Z的空间表现只能算尚可，176cm的乘客在前排的标准头部余量不足1拳，后排的头顶下沉并不明显，而顶棚向后延伸的掏空能提供额外的头顶空间，但前提是后排座椅靠背需稍稍向后，而这里的腿部余量则在2拳以内。不过，威马提供的真皮是值得表扬的，就连后排两侧的座椅也带有一定凹陷支撑，配合坐垫饱满的填充物，体感舒适性得以保障。 动力并不是威马EX5-Z的长项，但电动机的快速启动与爆发却没有任何拖泥带水，80km/h前的加速都较为轻快，在这一速域下变道、转向，车身也控制得比较好，车尾随动很快、也不会产生明显摆动幅度，而且出入弯的表现也显得很稳当，车轮会抓紧路面且没有侧倾传入车舱；但真要在高速上比爆发，威马EX5-Z是没什么优势的，除非切入到S挡进行驾驶，否则电动机总给人一种不紧不慢的感觉，超车总需要稍等线性提速才能完成。 续航方面，EX5-Z像跑出官方给定的520km是不太可能的，但充满电后以29km/h左右的时速在城里跑上俩小时，再次充电跳枪，显示充电量不过8.12kWh，换算下来平均耗电量才14.0kWh/100km。把EX5-Z开上高速，耗电量的增长会比较快，驾驶时空调设定24℃、全程能源回收设定2挡并以SPORT模式驾驶，于高速的第二个服务站，也就是143km处的充电情况来看，两次充电共充入23.74kWh电量，也就是说，高速耗电量达到了16.6kWh/100km，满电上高速大概能跑415km。虽说续航跟官方数据差了105km，但自驾出游其实也不会有啥压力。

点评车型: 2020款威马EX5 EX5-Z Pro 性能版

3.93分“良好”

【外观】威马EX5-Z在设计上没有太多耀眼的东西，看到它的第一眼就会觉得很规矩，但像隐藏起来的充电口、门把手，还有比较平滑的车头样式，还是说明了它的新能源身份。可能要追求多高档次，威马EX5-Z还差些火候，但这言简意赅的封闭前脸在当下确是能命中年轻人审美的。 【内饰】车舱内同样是极简化的，可前挡、内门板上大量的镀铬条穿插却让它的视觉显得足够饱满，包括座椅在内大部分有外包覆盖的区域都是撞色，它们的缝线软包带有一定填充、摸上去很柔和，软质地搪塑边缘也不会割手。中控的双屏采用横纵布局，倾斜的12.8英寸触控会朝向主驾驶一侧倾斜，相对位置会比较顺手，不过，屏幕下方的镂空并不太实用，语音触控挡板与中控间的夹角很小，也只能用来放置无线充电设备。 【配置】方向盘跟座椅都是真皮，其中方向盘在两端握把上会采用打孔工艺，配合一定工学结构，抓握感会很强。实际上，搭载Living Engine智能车机的12.8英寸触控屏不是永远都是纵置布局，像打开爱奇艺等软件后，它就会调整为更便于观看的横置，这跟比亚迪的设计很像。不过，测试一开始我们并不是很适应车机的气泡界面，它的频次调整对初始用车的车主不太友好，而且像辅助驾驶等界面又会变成传统的菜单，操作逻辑的变化用起来会有些别扭。倒是AI语音交互会比较实用，通过换挡机构上的隆起面板就能触控唤醒，对“有点冷”、“太吵了”这些口语化的指令都能比较准确地识别并完成空调、多媒体等反馈响应。 【空间与舒适】威马EX5-Z的空间没给我们留下太多印象，176cm的测试人前后排头部余量在3-4指，落座后排的腿部余量也在2拳，跟同级的燃油车没太大分别，头部甚至还要略逊色一些。而值得表扬的是，威马EX5-Z的真皮座有比较充实的填充、按压会有小小凹陷，而腰部与臀部的支撑在边缘上也不会太硬，静态下的舒适度会有种日系车的质感。 【底盘】客观来说，车辆的悬架是明显偏向舒适的，配合前面说到的舒适座椅，城市内的细碎颠簸都不会影响到驾驶人与乘客，适当的转向助力也能让变道更轻盈且稳定；而已中速进入弯道，虽说电动助力不像轿车那样能强迫整个车身都完成随动变化，可SUV通常循迹过弯时，车轮上的笨重感又被完全规避掉了，一个“稳”字就能概括它的操控。 【动力】尽管威马EX5-Z只有单电机选项吧，但这台160kW的电动机还算捧场，起步没有任何等待，前半段动力都是随踩随有，城市内什么出弯加速、超车都比较轻松；但一旦上了高速，车辆后程的爆发感就会明显削弱，想要解决这个问题必须挂入运动挡才可以。另外，制动能源回收设置为强挡其实也不会有太强的拖拽感，这一点对电动车来说很重要。 【续航】官方给的520km工况续航还是在主流区间内的，只是开空调对实际续航的影响会比较大，把空调设定为22℃在城里跑上47km，掉电量达到了7.38kWh，可一旦关掉空调、以ECO模式驾驶，同样的路段进行51km的测试，充入电量为7.39kWh（首次测试后充满电）。也就是说，关闭空调后威马EX5-Z的耗电量会从15.7kWh/100km迅速下降到14.5kWh/100km，超过470km的续航也会让不依赖空调的春秋两季成为“威马的最佳出行期”。

点评车型: 2020款威马EX5 EX5-Z Pro 性能版

3.86分“良好”

外观上，威马EX5-Z应该属于耐看型，有环形灯的导流、半封闭的前脸都能体现它的新能源素质，结构与细节都没有花里胡哨的东西，简单的面板会是当下年轻人喜欢的表达方式。只是车头还是会为了通过性提供一些防护面板，车头还有些类似性能套件的纵置扰流出现，说个性它还是有的。 中控上，两块显示屏都是液晶设计，12.8英寸触控屏纵置布局的同时也带有一定偏转，除了多媒体之外，包括Living Pilot、Living Engine在内的诸多车载功能都能也都能以触控方式调节；只是威马车机的UI与菜单逻辑还是值得商榷，除了能按照使用次数调整大小的图标外，其余菜单分级过于冗杂，不同的调出方式放在同一台车上会稍显混乱。但有一说一，这车机覆盖的功能还是够齐全，内置的导航便能显示实时路况、不用连接手机就能用爱奇艺、方向盘后的摄像头可以识别车主并启动车辆，而语音控制系统也能直接操作天窗，趣味与智能化的程度可以直观感受到。 但Living Pilot还是有待加强的，特别是跟车驾驶的过程不太稳定，它对前方车辆甚至加塞情况的识别与制动反应很积极，但对于车道的识别却有些吃力，出入隧道、桥下道路尚可，但标线一旦变复杂或不太清晰，巡航系统就会频繁提示或退出，跑高速还是得多仰仗坐在驾驶座上的人。 乘坐上，车舱内的空间只能算是一般，即便是没有发动机拖累前舱，可它比起奇骏这些燃油SUV，后座还是显得小一些。但话说回来，真皮座的触感是不错的，就是后排两侧的坐垫也稍带起伏包裹，而且对于身高178cm的体验者来说，3指的头部空间与1拳半的腿部余量并不会产生什么压抑感，静态舒适可以得到保障。 驾驶中，与舒适性相关的悬架给了我们些小惊喜。虽说后桥不是独立悬架吧，但变截面设计的扭转梁却有足够的行程来过滤震动，铺装公路上的细碎颠簸或小起伏并不会反馈到乘客身上，就是路遇硬物也会很快带过。转向或过弯则是新能源SUV应该有的表现，快速过弯稍带侧倾，对舱内乘客的影响还比较小，而变道或转向时的转向助力比较明显，谈不上操控感吧，但整体显得稳定而轻盈，配合无虚位的方向盘，开着会很轻松。 动力上，起速会稍带一些轮上打滑，但车身很快会回稳，并以较线性的前段表现完成加速；ECO与SPORT模式的输出是有一定差别的，但主要还是在于加速踏板的响应速度，特别是90km/h时速后，SPORT模式的超车动作明显更有利且积极一些。 在驾驶总时长1小时43分钟的测试中，威马EX5-Z在城市外环线与市区内道路的耗电量还是差得比较多的，前半段43分钟67km左右的行驶里程，充电量达到了10.85kWh；但1小时左右的的城市路段中总耗电量却仅为4.18kWh，城市低速的百公里耗电量也就14.3kWh，换算下来充满电可是能跑出480km的。

点评车型: 2020款威马EX5 EX5-Z Pro 性能版

4.07分“优秀”

威马EX5-Z的设计没有太多好说的，整体风格就是年轻人的居家路线，前脸的标志有可点亮的呼吸灯，导流孔里用于日间行车照明的光环也让它显得更有科技感。另外，车身上也有不少扁平化的细节，像充电孔、车门把手等等都没有立体占位，按压开启的方式用起来也很便捷。 车舱对比外观的设计，个性度上会更鲜明一些。大部分浅色区域的面板都被带缝线的软包覆盖了起来，包括车门和部分扶手等常触及区域都较为柔软；而中控等部分的深色饰板实际也是软质地处置，但充填稍单薄、触感会有一些发硬。而中控上主要的触控区域分为了上下两处，12.8英寸的纵置触控屏操作和观察都比较方便，车载的爱奇艺、QQ音乐等界面都跟智能手机没太大区别，上手很容易、操作逻辑也比较清晰；不过，触控面板采用了隆起时设计，对无线充电的手机会稍有遮挡，可唤醒语音、空调启闭等操作还是比较方便的。 动态驾驶中，我们的测试分为了城市与高速两段，在总长52.3km的城市公路测试中，我们共耗费了7.79kWh的电量，而此段行程平均时速为31.2km/h，并保持空调开启（24℃）且设定为强挡制动能源回收，14.9kWh/100km的城市低速耗电量是值得表扬的；在城市间的高速公路测试中，维持90km/h左右的平均时速驾驶，122km行驶里程后公共充电桩显示充电量为20.1kWh，换算下来高速耗电量约为16.48kWh/100km。 落实到性能跟操控上，没有四驱是有些遗憾，但160kW/315N·m的电动机对居家出行来说是够用的，以经济模式起步，威马EX5-Z的起步还算是比较平顺，起速没有明显的拖延，整个过程也都不突兀，但中高速的爆发力还是要欠缺必须，想要让超车更有力且畅快就需要运动挡来实现，否则总给人一种出工不出力的缓冲感。倒是在弯道上，车辆的可控性反倒是比较强，尽管后桥是纵臂扭转梁，但入弯时车身的俯卧倾向会比较清晰，省去了要大幅减速过弯的必要性，而且即便是通过最大外角的过程后座乘客也没有被侧倾困扰，轮上的循迹出弯也控制得比较平稳，这些都让威马EX5-Z有种开轿车的感觉，对家庭来说仍是值得肯定的。

点评车型: 2020款威马EX5 EX5-Z Pro 性能版

4分“优秀”

经过了一年多前的改造后，我们上手的威马EX5-Z变得年轻了不少，应该说扁平的引擎盖与与边框隆起连接的大灯样式本身就是比较年轻居家的，现在有了独立导流孔跟底盘侧更多的硬塑包围材料后，车身变得硬朗了一些。 车舱内的装饰也是如此，我们测试的车辆以蓝白双色为主色调，蓝色为软质地搪塑、白色为带一定充填的软包，在营造视觉上的年轻感的同时，实际触感也不错，整体氛围比较温馨。而中控上是两块液晶屏与一块触控板，仪表盘被打造得更像多边形，UI界面有多媒体可显示，但这实用性并不强；而纵置的触控屏幕则比较实在，尤其对导航的分屏显示会更易读取，但它按照使用频次排列的泡沫样式图标其实会稍显复杂，切入具体的功能界面又会变成常规条形，逻辑上的不统一不太利于操作。但它的人脸识别与语音功能值得表扬，录入人脸后车机的启动识别响应很快，不再需要手动操作，而语音唤醒后对指令的反应也比较自然，说出体感冷热、想去的地方等对话就能调节空调、导航等系统。 开上路之后，我们能感受到车辆的总体还是偏向舒适，悬架在面对高速驾驶中的颠簸时不会变得松散，而对细碎颠簸的吸收则比较干净，即便是通过较大的坡坎，短暂的弹跳也不会拖泥带水；而这样的调校面对连续弯道时后排会感受到轻微的侧倾，但体感影响并不算明显。 回到直线上，前置单电动机应对连续启停还是比较积极的，每一次起步都没有等待，但除非是切入运动模式，否则输出的过程总给人线性有余而爆发不足的感觉；另外，制动回收就是设定强挡对车身的拖拽影响也不明显，只是这加速爆发的确是有些温柔，就是深踩加速踏板提速也很难迅速跟其它车辆拉开距离，高速超车还是更建议切入运动模式。 另外，在实际用车中，底盘周边的包围材料是起到了一定防护作用的，特别是车头两端的独立小面板，在较差的起伏路段里与野外环境泊车时避免了一些小剐蹭问题。 续航方面，表显续航余量与实际测试的确是存在差距的，特别是在跑高速时，210km的中高速驾驶（平均时速为91.1km/h）导致了279km的表显续航下降，而通过往返程两次充电量合计显示，此次行程耗电量为34.65kWh，换算平均耗电量为16.5kWh/100km，在空调设定23℃、保持弱挡制动回收且1/4行程切入运动模式的情况下，这样的测试结果是可以令人满意的。

点评车型: 2020款威马EX5 EX5-Z Pro 性能版

3.93分“良好”

威马EX5-Z身上的家用味道从外观上就展露得比较明显，样式与边框上没有太多棱角，只是在底盘中加入了一些套件后，运动化辨识度会有所增长。当然，代表科技和新能源的东西它还是有的，比如前脸的充电孔就是按压开启，而侧身上也有隐藏式车门把手，配合尾部的贯穿式灯组与较高的保险杠硬塑包围，视觉上又不至于像其它纯电动车那样过于呆板缺少通过性设计。 车舱内，各个功能布局都一目了然，仪表盘与中控屏均为全液晶，大部分功能展示与触控操作都会在这里实现；而12.8英寸纵置触控会比较好用，导航显示纵置设计更加清晰，路线指引也更便捷，而且像QQ音乐、爱奇艺等功能都是按照圆形图标布局的，使用次数越多、图标尺寸越大，日常操作很便捷。此外，车机对语音的指令识别比较灵敏，通过无线充电板上便能一键唤醒，而且指令可执行的操作除了多媒体、空调外，像天窗等功能配件也都有覆盖，行车中不需要分心或动手去调整。 辅助驾驶中，泊车是最好用的部分，通过雷达传感监测，车机能自己寻找合适的泊车位并快速入库，而且像公司、家中的常用地下车库，通过首次人工泊车学习轨迹后，车辆也会根据驾驶人的习惯和路线，而在车辆倒车入库时探测到障碍物时车机或手机都会提醒车主，最大程度避免碰撞剐蹭的发生。只可惜在进行跟车测试时，威马EX5-Z对交通路况的要求比较高，但凡出现明显的桥下遮挡、路标不清晰的情况，系统都会退出要求人工接管，想要长时间稳定使用还得在封闭的高速等交通环境中。 动态驾驶前，我们完成了一次补电，100%电量表显续航为523km，稍高于官方给定的续航里程，而在保持空调24℃并以经济模式以91km/h平均时速行驶104km，表显余量已经下降到了384km，这意味着实际续航会有近25%的下降，这在纯电动车的中高速驾驶中是可以接受的。而同样的驾驶模式与空调设定下，城市内停停走走状态下行驶47km，耗电量7.33kWh，换算后城市续航约为442km，家庭综合用车会得到保障。 另外，威马EX5-Z的动能表现没有带来太多惊喜，车辆的起步显得不紧不慢，经济驾驶模式并开启2挡动能回收后，整个输出过程都较为平淡；至于运动驾驶模式，其能让加速踏板变得敏感起来、挡位的变化也会更清晰，但小爆发还是很难得到延续，喜欢开快车的人开着会不那么习惯。但好在电动机的稳定性是可圈可点的，起步与转向的过程不会费力，跨城市的长途驾驶显得比燃油车轻松一些。同样地，威马EX5-Z的转向稳定性也比较高，方向盘与轮上的轻重都是合适的，开起来不会觉得累，加上偏软的悬架对于细碎颠簸的过滤会比较彻底，这些都会帮助它贴合“家用”这个主题。

点评车型: 2020款威马EX5 EX5-Z Pro 性能版

4分“优秀”

【外观设计】威马EX5-Z的外观上没有太多个性化的东西，封闭式的前脸显得比较规矩，只是在品牌标志跟导流孔区域加入了灯组，夜间点亮会醒目一些；而线条上的变化也不多，运动元素主要被用在了前后保险杠的外包围里，一开始就表明了自己是年轻人打造的态度。 【内饰配置】因为纵置的触控屏幕集成了绝大部分车载功能操作，所以中控的装饰显得比较简练，除了两个触控区域和旋钮换挡机构外，中间通道上都不在提供多余的按键。前挡大部分区域都被软包覆盖，上边缘会贷有风险，下方则跟金属材料形成夹层，而中央空调出风与扬声器是两个比较有趣的设计，带孔金属面板会让音响显得比较高级，而上贯穿出风则比较符合年轻人的审美。而威马的车机做得比较出色，除了能通过识别度较高的AI小威进行语音开天窗、调空调等操作外，它气泡状设计的功能图标还会按使用频率调节大小，触控操作会更方便；虽说没法手机互联，但车机本身会带有像QQ音乐、爱奇艺、喜马拉雅FM这些主流影音软件，娱乐性并没有打折扣，而且看视频时12.8英寸大屏也能像比亚迪那样完成旋转横置，智能程度可见一斑。 【辅助驾驶】封闭公路上我们尝试了Living Pilot，通过方向盘一键开启后，它会很快提速到设定的时速，并根据限定时速、跟车车距进行自适应调节，而且前车停车后，威马EX5-Z的减速也比较线性不会突然刹停；不过，在不太清晰的大场地测试自适应驾驶会发现，车机对车道标线的要求比较高，稍有模糊就会发生读取失误，提示需要人工接手，特别是居中辅助会比较困难一些，这样的不稳定性还是需要驾驶人使用时全程保持专注的。 【信息娱乐】在体验Living Engine时，它给了我们比较鲜明的优劣反馈。优势在于导航、QQ音乐等界面在12.8英寸纵向屏幕中显得更合理，操作逻辑与智能手机无异，上手非常快捷，而且配合独立在换挡前段的立体触控板，一键唤醒语音后，对音量、温度还有天窗开合的指令响应都比较快，而且多区的语音控制不需要太机械化，我们说出自己的体感，比如“有点冷”、“音乐太吵了”等便能对车机进行快捷控制，完全不会耽误驾车。至于这劣势，按使用频率排列的气泡状主功能界面会让人有些不太适应，不常用功能会被堆积在屏幕下角且没有文字标注，临时需要时不得不停下车来操作。 【动力操控】动态驾驶中，威马EX5-Z的家用倾向会比较明显，经济模式下的起步与加速都很像是搭载了一台自吸机，没有迟滞的影响，但整体加速比较线性，没有太多爆发的空间；但运动模式会让加速踏板变得敏锐起来，高速上的超车动作会更积极，但想像涡轮那样持续冲刺是没办法实现的。倒是轮上的精准度让人印象深刻，比较小的转向半径过弯会很快，而且转向的轻重是比较合适的，不会出现什么拖拽感，综合稳定的优势能进一步优化弯道上的乘客体感舒适性。 【实际续航】开出封闭路段进入到城市内，在不到40km的行驶里程中充电量为5.88kWh，这段驾驶的测试条件为平均时速29.8km/h、空调温度24℃、制动能源回收为强挡（2挡），换算下来14.7kWh/100km的低速耗电量是能满足日常通勤要求的。关于部分“冬季掉电快”的反馈我们尚未进行测试，未来我们会再做补充。