看到威马EX5,我们没有太多别的感觉,就是一台家用车的模样,它的前脸会让人想起过去一些英系SUV的处置,但更多的封闭结构还是提醒了我们它的新能源身份,包括能呼吸闪烁的品牌标志、侧身中的隐藏式车门把手均是如此。可说到底,就算是在去年得到了稍稍扩张下包围的套件,威马EX5比起蔚小理三家的设计还是少了股冲劲儿。
内饰里有几个比较有趣的亮点,一是它采用了带钳口装饰的平底方向盘设计、二是采用了扩大尺寸的15.6英寸纵置触控、三是独立隆起的功能触控面板,还有一个是让扬声器占据了部分出风口位置,特殊的打孔金属材质让其在中控台上变得很显眼,实际送声时跟触控屏的图像画面也结合得比较出色。
就我们测试的创领版来说,威马EX5的配置的确很丰富,除了Living Engine、Living Pilot(不含自动泊车)两个关键的智能系统外,全景影像、全景天窗、无线充电、真皮方向盘、面部识别、全自动外后视镜等等都是一应俱全的。
尽管不能自动泊车,但对于这块有争议的纵置屏及对应车机,我们的测试结果却是比较满意的。在我们绑定车主身份后,通过仪表盘前的摄像头就能通过扫脸启动这套车机,它的启动响应逻辑很像一块平板电脑,而不是那种必须得登上一段时间的传统车机系统,而包括系统设置在内的很多界面UI被设计得比较像是智能手机,而包括辅助驾驶、声光控制等调整则能在分屏中一边读取车况,一边完成上拉操作;而入智能手机互通的包括爱奇艺在内的车载应用则还是气泡排列,通过使用频率变化它们会调整大小与顺位,虽说才开始使用的时候操作逻辑是多变了些,但上手后就会发觉它的便捷性。另外,空调操作图标会与HOME键固定于最下方,通过柱状格就能调节风量、温度,而隆起的触控面板对其完成一键启动,或者通过语音交互的方式也能实现,所以不必担心盲操作问题。
车舱内的空间让我们有些意外,尽管威马EX5的尺寸参数都很一般,可我们身高177cm的体验者坐进前后排都不觉得拥挤,而后座顶部向上的掏空还能提供一些额外空间,只不过想要完全体验到掏空设计的作用,靠背是需要靠后调节一档才能完成的。
座椅的材料虽不是真皮,但后排的填充却还是很饱满的,并覆盖了三区头枕,而前排座椅靠背中会提供独立的USB接口,即便是满员出行,也能利用后座空调出风下的接口实现移动设备的续航。但中央座椅的靠背还是有些生硬,加上地板的隆起,满员的长途出行并不会太舒适。
但底盘中的纵臂扭转梁被调校得很棒,车辆面对公路的路感反馈比较弱,但是是可以被感受到的,面对大弯道,后轮有比较清晰的随动循迹过程,无论是变道还是过弯过程都显得比较稳,这在新势力入门级车中并不多见;而且面对路面的小起伏,后排也很少感受到明显的弹跳,碾压小体积硬物都可以平稳地通过,而面对城市内的细碎颠簸,它的综合舒适性则被保持得比较出色,至少在家用端,这样的表现没有什么好指摘的地方。
动力与续航上,单电机的起步保持着良好的积极性,就是进入60km/h以后的中速驾驶,加速踏板也能给出应有的小爆发,但突破90km/h后,这样的持续加速就会变得有些吃力,需要运动模式来优化踏板的敏感度以获取必要的二次加速性能。而在我们107km的行程中,我们总共进行了4次补电操作,除第一段28.6km行驶里程为29.7km/h的低速测试外,其余三段平均时速为55.8km/h,二者平均耗电量分别为13.9kWh/100km、14.6kWh/100km,这比此前搭载69kWh电池组的版本要高效。
威马EX5的外观没有太多惊喜,略带起伏的车身面板给人的感觉就是台稳定的家用车,带有呼吸灯的车标是可以展示个性的,但从带光环的导流孔到尾灯的贯穿,样式上都是较为常见的。倒是底盘边缘幅度较宽的包围,会在前唇两侧略带宽体,这能稍稍优化车辆的通过能力。
进入车舱,立马吸引到我们的是纵置的屏幕跟印象布局,纵置屏幕达到了12.8英寸并稍稍向主驾驶一侧偏转,而这一偏转连同整个中控台都偏向了这一侧,这导致了上挡板左窄右宽,空调出风的送风体感也更直接。同时,旋钮换挡的前端有一个抬起的常用功能触控屏,它能完成一些简单的空调、音响控制,操作起来没物理按键实在,但也算容易。
可两块液晶屏里搭载的车机系统真不算好用,纵置屏幕碎比较适合导航等画面观察,也能让看惯了智能手机的驾驶人更习惯一些,而且在实用爱奇艺这些软件播放视频时,屏幕还会旋转为横置,观看效果会更出色;但这套系统的界面布局设计是值得商榷的,常用界面会显示为大小不一的图标气泡,它们会根据使用频次自动变化排列,右上角的信号、时间等显示跟智能手机会有些相似,但除了这个界面外,其它车载功能操作又采用了左置、顶置菜单栏设计,不同功能调整起来会比较麻烦,不统一的操作逻辑适应起来得花些功夫。
其它配置上,智能用车有全景影像、智能钥匙、无线充电、感应尾门等软硬件,而提升用车氛围上则有全景天窗、11喇叭扬声器、多色氛围灯、香氛系统与前排化妆照明灯等配件,整体功能比较丰富。
威马EX5也打了智能驾驶这张牌,Pro性能版当中有完整的Living Pilot,通过一键开启巡航(方向盘左侧是自适应巡航、右侧是低速跟车/车道居中保持),车辆加速到设定时速或锁定前车后,行车电脑很快能完成接手。但我们的高速巡航测试中,出现过一次目标车辆丢失的情况,这个时候行车电脑会根据设定自主加速继续行驶而不是完全退出控制,这对于高速公路上的行车安全来说是很关键的。整个行程的体验算是不错,加减速过程较为线性,由于行车中没有遇到车道上的意外障碍,对于自动紧急制动等系统的监测感应效果未纳入此次测评结果。
动态驾驶中,车辆起步的过程显得比较平,深踩踏板也不会像燃油车那样出现前窜的情况,而线性的提速过程比我们预期的要猛,在100km/h时速前也能时不时感受到一些超车时的小推背;另外,驾驶模式其实对输出性能的影响并不大,或者说威马EX5能“跑多快”差别不大,运动模式只是让加速踏板变得更敏锐,不需要费力就能调动起电动机加码,高速上的超车会变得容易一些。
电池续航上,测试过程中并非开启空调、能量回收为1挡,而117.6km的动态续航驾驶测试覆盖了城市内部街区、高架桥环线与绕城高速公路,整个里程的平均时速为45.4km/h,我们没有进行分段充电,最后经过三次跳枪(即充电满后再进行两次充电至100%)总充电量为17.40kWh,换算下来综合耗电量为14.8kWh/100km,也就是说按照69kWh电池容量计算,满电状态下单次续航可以达到466km,与官方数据间54km的差值是值得表扬的。
外观:你要说威马EX5-Z多俊俏吧真不太好说,但一看它就知道是符合年轻家庭审美的,改款在导流孔里加了光环,而出现在底盘边缘的空气动力学套件,则为它穿上了运动服,小年轻人买回家也不用再去改些什么。不过,车辆的大灯与贯穿尾灯样式只能算平平,对比更贵的蔚来、理想还是差点儿意思。
内饰:咱们有一说一,威马这车舱用料是有诚意的,皮革与软包不光出现在了座椅、扶手箱上,这镀铬围绕的区域内、车门把手上包围也都是带缝线或压纹的软材,看着档次高、摸着也够柔和。
娱乐:中控台上这15.6英寸虽不能旋转了,但很多界面其实都是分区显示的,顶端的是主图标、下方是条形信息与空调触控,而中间则是各个系统对应的图像分解,这跟智能手机的界面很像,但由于它的功能逻辑有些特殊,真想要熟悉掌控就这几次试驾是不够的。
辅助:Living Pilot辅助驾驶系统在测试中不太稳定,对路标的识别度不高,由于它只能低速跟车,这对城市内的体验度有较大的影响。倒是APA自动泊车会比较好用,测试里它对车道与车位宽度的检测都较为精准、探测拐角障碍物也足够敏感,站在车外通过手机端遥控,看着它稳稳居中入库感觉是件很科幻的事,要是旁边有其它车主看着那会更爽。
舒适:车舱舒适方面,威马EX5终究是一台标准的紧凑型SUV,180cm的乘客在后排能勉强获得1拳半的膝部余量,对比CR-V这样的燃油竞品谈不上优势,但也不会被甩开太远。另外,针对高个子乘坐,天窗后边缘的顶棚带有一定凹陷处理,可以为乘客多偷1-2指的余量。对比旧车,Z铭牌给它带来了腰部靠垫与额外头枕,但体感上的差别很小。
悬架:动态中,悬架的支撑表现算是中庸的,在铺装公路上对颠簸的吸收很充分,舱内几乎感受到来自胎面的变化。可弯道上后排乘客却没法被包裹起来,轮上的转向稳定性很高,但还是偏软的悬架调校还是没发完全避掉侧倾,这大弯道和急转弯时的舒适会稍有下降。
动力:单电机的数据其实算是比较好看的,160kW换算下来有218Ps,只是这起步明显还是偏向家庭,初段加速表现得比较稳健但却很难在开始就完成爆发,而且加速踏板的反应速度也不快,高低速下都比较轻柔,只有运动模式会让其稍显积极一些,可持续加速时的推背还是比较有限的,想感受被推着走很难。
续航:从绕城高速测试,我们发现威马EX5-Z应对电动车跑高速这个问题做的还不错,以87-93km/h左右的平均时速跑上101km,表显续航余量还剩下269km,测试后充电量为16.46kWh,计算可得高速平均耗电量在16.3kWh/100km左右;而城市内,以31km/h平均时速并保持24℃空调温度驾驶后,其52km的里程实际充电量为8.27kWh,计算可得低速平均耗电量为15.9kWh/100km,两者将为接近的数据还算稳定,尽管实际续航也就330-350km左右,可这也是够来一趟中短途跨城往返的。
【外观】威马EX5-Z在设计上没有太多耀眼的东西,看到它的第一眼就会觉得很规矩,但像隐藏起来的充电口、门把手,还有比较平滑的车头样式,还是说明了它的新能源身份。可能要追求多高档次,威马EX5-Z还差些火候,但这言简意赅的封闭前脸在当下确是能命中年轻人审美的。
【内饰】车舱内同样是极简化的,可前挡、内门板上大量的镀铬条穿插却让它的视觉显得足够饱满,包括座椅在内大部分有外包覆盖的区域都是撞色,它们的缝线软包带有一定填充、摸上去很柔和,软质地搪塑边缘也不会割手。中控的双屏采用横纵布局,倾斜的12.8英寸触控会朝向主驾驶一侧倾斜,相对位置会比较顺手,不过,屏幕下方的镂空并不太实用,语音触控挡板与中控间的夹角很小,也只能用来放置无线充电设备。
【配置】方向盘跟座椅都是真皮,其中方向盘在两端握把上会采用打孔工艺,配合一定工学结构,抓握感会很强。实际上,搭载Living Engine智能车机的12.8英寸触控屏不是永远都是纵置布局,像打开爱奇艺等软件后,它就会调整为更便于观看的横置,这跟比亚迪的设计很像。不过,测试一开始我们并不是很适应车机的气泡界面,它的频次调整对初始用车的车主不太友好,而且像辅助驾驶等界面又会变成传统的菜单,操作逻辑的变化用起来会有些别扭。倒是AI语音交互会比较实用,通过换挡机构上的隆起面板就能触控唤醒,对“有点冷”、“太吵了”这些口语化的指令都能比较准确地识别并完成空调、多媒体等反馈响应。
【空间与舒适】威马EX5-Z的空间没给我们留下太多印象,176cm的测试人前后排头部余量在3-4指,落座后排的腿部余量也在2拳,跟同级的燃油车没太大分别,头部甚至还要略逊色一些。而值得表扬的是,威马EX5-Z的真皮座有比较充实的填充、按压会有小小凹陷,而腰部与臀部的支撑在边缘上也不会太硬,静态下的舒适度会有种日系车的质感。
【底盘】客观来说,车辆的悬架是明显偏向舒适的,配合前面说到的舒适座椅,城市内的细碎颠簸都不会影响到驾驶人与乘客,适当的转向助力也能让变道更轻盈且稳定;而已中速进入弯道,虽说电动助力不像轿车那样能强迫整个车身都完成随动变化,可SUV通常循迹过弯时,车轮上的笨重感又被完全规避掉了,一个“稳”字就能概括它的操控。
【动力】尽管威马EX5-Z只有单电机选项吧,但这台160kW的电动机还算捧场,起步没有任何等待,前半段动力都是随踩随有,城市内什么出弯加速、超车都比较轻松;但一旦上了高速,车辆后程的爆发感就会明显削弱,想要解决这个问题必须挂入运动挡才可以。另外,制动能源回收设置为强挡其实也不会有太强的拖拽感,这一点对电动车来说很重要。
【续航】官方给的520km工况续航还是在主流区间内的,只是开空调对实际续航的影响会比较大,把空调设定为22℃在城里跑上47km,掉电量达到了7.38kWh,可一旦关掉空调、以ECO模式驾驶,同样的路段进行51km的测试,充入电量为7.39kWh(首次测试后充满电)。也就是说,关闭空调后威马EX5-Z的耗电量会从15.7kWh/100km迅速下降到14.5kWh/100km,超过470km的续航也会让不依赖空调的春秋两季成为“威马的最佳出行期”。
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外观上,给我们的感觉是威马EX5还是比较讨巧的,对于纯电动车的封闭式格栅、隐藏式车门把手,还有尾灯处置都比较规矩,但其它还是有一些小情调被拿捏得还是比较到位,像是品牌标志内灯组就可以闪烁呼吸,而充电孔与门把手都能通过有质感的按压反馈来完成操作,这些东西是它在用车中讨得我们欢心的部分。
内饰上,可触的皮革实际都是仿皮,但触感上仿真度是做得不错的,而且它摸上去质地比较柔和、边缘也没有发硬的感觉;另外,在触控屏、出风口、触控面板等边缘覆盖有金属,这能避免日常使用中对烤漆材料的剐蹭磕碰。不过,在不明显的区间里,搪塑工艺当然还是占比最高的,包括下挡板、储物格等位置,档次感会稍有下降。
配置上,尽管创领版的辅助驾驶并不是全套,也不具备自动泊车功能,可它的自适应巡航已经可以在全速域范围内使用,我们通过按键一键开启巡航,并通过快速识别前车开启跟车模式,只需人工加速到设定时速,车辆便会迅速跟上前车,并在达到设定车距后监测前车状态控制车速;另外,对于突然的车距或交通道路状况变化。其它配置部分,二层储物格下方有无线充电板、尾门可通过扫底脚踢感应来启动、15.6英寸触控屏会有12.3英寸液晶仪表盘配套,而人脸识别区域在方向盘后端,无论如何调整方向盘或座椅也不会有遮挡,我们在初次使用前预先进行了一次信息读取设定,整个上车识别和解锁启动车机的过程不算快,但确实是比较顺畅的。
舒适上,EX5的前排跟同级燃油车没什么区别,没了旧款车的真皮座,静态的触感上不会那么细腻,而且现在它也没了腰部支撑,而只能通过电动调节角度与高度。但在变道转弯时,侧翼的位置哈市对侧身起到了一定支撑作用,靠背对背部的贴合度也比较高,把座椅往前调一些会有种裹在身上的感觉。
操控上,威马EX5的后桥没有独悬,而是将扭力梁进行了加纵臂与变截面处理,这在应对城市细碎颠簸时足够彻底,不过,偶尔通过减速带时会有轻微的弹跳产生,而在连续石子路段上的测试也会显得比较颠,它还是更适合在城市铺装公路上跑跑。或许是因为中央电池组带来的重心偏向,它的过弯时的表现仍显得比较稳当,轮上转向过程十分稳当,虽说不像是开轿车那么轻盈吧,但只要不是急转弯,就会有明显侧倾产生。动力上,在突破90km/h时速后,开阔直线高速上将会遇到二次提速瓶颈,在变道超车时,可以感受到电动机的储能是充沛的,可总是有劲儿使不出,必须得切换为SPORT模式,最后那股劲儿才能更快爆发出来。
关于续航会有一个小毛病,尽管充电插口盖都是按压方式开启,但快充插口总是要很费力,对于大部分以公共充电桩或家用充电桩来充电的威马车主来说,这个快充甚至会变得鸡肋。另外,我们在120kW直流充电桩中,35分钟的时间仅充入了24.10kWh电量,这跟实际充电数据是有明显差距的。不过,城市(29.1km/h)与高速(87.4km/h)的两段实际测试中,我们分别在33.6km、109.2km的试驾后进行了三次补电,充入电量为4.60kWh、16.16kWh,这13.7-14.8kWh/100km的实际耗电量,一周一充是没问题的。
威马EX5身上没有SUV的那种方正感,引擎盖与车身上的线条都像轿车那样带有一定弧度,但因为车舱厚度而被支撑得更挺拔一些,而且车辆的底盘会被完整的黑色硬塑包围起来,视觉上会多出几分硬度。当然,像藏在黑色装饰条内的呼吸灯、多边形光带,以及放在车身面板之间的前后灯组,还是主要表达了它偏向于年轻市场的定位。
内饰比它的外观显得要高级,深浅双色的混搭大部分都加入了较充分的填充物,除座椅之外,在其它浅色区域中都带有轻微的按压凹陷,而对应的内门板深色部分摸上去就会稍硬一些。另外,空调系统除了能通过触控屏下方的固定图标来操作外,在换挡机构前端也会有一个隆起面板来一键启闭,用起来是很便捷的,只是它的布局会对双层悬浮的置物格稍有遮挡。
中控上的纵置触控屏显示面积其实并不算大,屏幕与边框之间有比较宽的装饰板,响应速度还行、界面的变化也不会有明显卡顿。但菜单与界面的布局方面就有待提升了,主功能图标一会儿在左侧边缘、一会儿又在最顶端,菜单逻辑是比较混乱的,而且像爱奇艺等车载软件又变为了气泡样式,虽说它们按照使用频率变化大小的方式显得比较人性化,可多变的界面用起来会有些复杂。但好在空调触控的图标是固定在屏幕下方的,虽说没有按键好用吧,但好在不用去切换界面;此外,换挡前端隆起的独立面板会有空调一键启动,语音系统也能对其完成调节,显得比较便捷。
说到语音系统,国内绝大部分厂商都用的是这套科大讯飞,两种唤醒方式都相对容易,但没法进行连续对话,没操作一次指令都需要唤醒,而免唤醒操作只支持导航、通话这些基础功能,智能程度有限,而对于驾驶模式的几次调节则以失败告终。
智能驾驶方面,Living Pilot通过方向盘就能启动,驾驶人能对ACCA自适应巡航、TJA低速跟车随行辅助、ICA高速车道居中辅助进行人工启闭调节,启动跟车后,仪表盘内一个类似方向盘的图标显示为绿色后,表明系统接管了驾驶,这个时候我们便可以放开双手,方向盘会对前车行车轨迹或是自己的车道居中情况进行转向修正,但可调整幅度比较小。
经济驾驶模式与运动模式的区别是可以被感受到的,特别是在高速驾驶的阶段,经济模式想要再实现提速超车会有些困难,持续踩踏板马力也来得不紧不慢,而运动模式会让踏板变得敏感不少,超车提速也因此显得有力了许多。我们的驾驶过程将能量回收系统保持在了2挡,期间我们进行过临时的强弱调节,但它对于车身产生的拖拽感都很轻微,不会影响到二次加速。
SUV的悬架调校通常会注重于支撑而显得过硬,但EX5却被调校得比较适中,在偏向舒适的基础上,车辆在通过弯道时后轮不会打滑或是发飘,即便是面对连续多个弯道,纵臂扭转梁也没有松散的情况出现。而这样的稳健在通过颠簸路段时也能被感受到,对铺装公路的细碎颠簸吸收很彻底,而面对连续减速带或是其它沟坎,后排虽稍感弹跳但却能在通过后快速抑制住,整体舒适得到了保障。
续航方面,威马EX5在低速测试与高速测试中的能耗变化并不大,以29±1km/h的平均时速,我们完成了43.4km的驾驶里程,测试后充电量为6.77kWh、换算平均耗电量为15.6kWh/100km;而以89.1km/h的平均时速在高速上弯沉116.8km的高速驾驶测试,测试后充电量为18.92kWh、换算平均耗电量为16.2kWh/100km,426-442km的续航目前来说是超过了我们此前的测试预期的。
点评车型:
2021款威马EX5 EX5-Z Fun Lead 创领版
4分“优秀”威马EX5在升级为EX5-Z之后,设计上的确有了一定提升,除了会实现更佳扰流效果的导流孔外,它在底盘中所获得的包围会让人联想到一些高性能车,前唇与侧翼包边独立性很强,甚至与会形成一定宽体面板,颜值的确比从前高了不少。但整体来说,威马EX5-Z的灯组与结构线条还是常规了些,跨界味道不如时下的一些日系SUV浓重。
但即便是作为次低配,可这车舱仍很有记忆点,虽说新车异味大了些,但这并不妨碍前挡、门板等处大面积的带缝线软包,撞色拼接看上去也很讨喜,配合双液晶屏与一块更便于操作的立体触控空调面板,车舱档次会高出同级位日系车一头。
而车舱内的空间感体验只能说尚可,运动化设计的前排座椅包裹感很强烈,即便是在动态中也比较舒适,但它的后排座椅靠背角度有些过大,即便是紧贴靠背,其头部余量也不足1拳(体验者身高为)176cm,而腿部余量则在2拳之内,只能算同级平均水平。
跑起来之后,威马EX5-Z的驾感会变得愈发中庸,起步会稍带一点推背,在超过30km/h低速阶段后呈现出来的加速方式就变得比较直接,而经济模式与运动模式的输出变化并不算大,运动模式没有什么爆发的跳脱感,只是会提速会变得更灵敏些。而制动能量回收系统下的强挡会产生明显拖拽,但好在减速制动仍比较线性,动态驾驶中并不会受制约。
底盘方面,面对一些碎石或是减速带,威马EX5-Z仍显得心有余而力不足,但悬架的实际调校还是偏软的,这反倒会导致其在大弯道上产生一定侧倾,虽说车身在转向中的指向性比较明确,可这种控制力的问题会稍稍影响舱内乘客的综合舒适性。但就城市驾驶而言,较彻底的细碎颠簸过滤与中高速驾驶时的从容,仍确保了威马EX5-Z会是位家用好帮手。
需要说明的是,威马EX5-Z次低配续航不算充裕,在我们覆盖城市与城郊的120km测试中(全程开启空调),它的平均耗电量达到了15.2kWh/100km,满电实际续航约为343km,充电频率会稍高一些。
不夸张也不平庸,威马EX5-Z在设计上给人的态度很鲜明,总体上的形象会像是一位阳光大男孩,封闭式前脸、高位腰线,还有出现在底盘中的宽幅运动包围都很干练,没有太多炫技的东西,而后者实际又能在动态驾驶中对控制力、通过性带来一些积极影响。
进入到车舱,横纵两块液晶屏布局都是为了实用,下沉幅度较大的全液晶仪表内也能显示把包括车门、音乐等在内的不同提示信息,而纵置的12.8英寸触控屏除了提供按使用频次排列的泡泡图标界面外,在播放视频等操作时会自动调整为横置,这是比较符合日常观看习惯的。另外,空调系统和一些常用功能会固定于触控屏的最下端,但驾驶盲控时还是语音更准确一些,其它功能界面的操作逻辑和多级菜单大都是从上往下排列,用惯了智能手机再用它不会有什么上手难度。
我们并没有进行长时间的辅助驾驶测试,倒是自动泊车给我们留下了深刻的印象。一键启动APA自动泊车辅助,行车电脑很快找到了可用车位,但首次尝试自动泊车键时的确出现了车位丢失的问题,而在后来的三次测试中,自动泊车都顺利地完成了纵方向停车,并且有两次一次到位,不过首次泊车不到位时需要重新驶离寻找车位这一点是有待提升的。
威马EX5-Z的空间表现只能算尚可,176cm的乘客在前排的标准头部余量不足1拳,后排的头顶下沉并不明显,而顶棚向后延伸的掏空能提供额外的头顶空间,但前提是后排座椅靠背需稍稍向后,而这里的腿部余量则在2拳以内。不过,威马提供的真皮是值得表扬的,就连后排两侧的座椅也带有一定凹陷支撑,配合坐垫饱满的填充物,体感舒适性得以保障。
动力并不是威马EX5-Z的长项,但电动机的快速启动与爆发却没有任何拖泥带水,80km/h前的加速都较为轻快,在这一速域下变道、转向,车身也控制得比较好,车尾随动很快、也不会产生明显摆动幅度,而且出入弯的表现也显得很稳当,车轮会抓紧路面且没有侧倾传入车舱;但真要在高速上比爆发,威马EX5-Z是没什么优势的,除非切入到S挡进行驾驶,否则电动机总给人一种不紧不慢的感觉,超车总需要稍等线性提速才能完成。
续航方面,EX5-Z像跑出官方给定的520km是不太可能的,但充满电后以29km/h左右的时速在城里跑上俩小时,再次充电跳枪,显示充电量不过8.12kWh,换算下来平均耗电量才14.0kWh/100km。把EX5-Z开上高速,耗电量的增长会比较快,驾驶时空调设定24℃、全程能源回收设定2挡并以SPORT模式驾驶,于高速的第二个服务站,也就是143km处的充电情况来看,两次充电共充入23.74kWh电量,也就是说,高速耗电量达到了16.6kWh/100km,满电上高速大概能跑415km。虽说续航跟官方数据差了105km,但自驾出游其实也不会有啥压力。
昨天一个同学刚失业,说准备买一辆新能源汽车来跑专线,从市中区到县城,里程也就125公里,每天跑个来回,能拉8个客人,这样月休四天也能月入过万,想要SUV车型,这样休息的时候带家里人出去走走,空间也够用,于是我们就去试了这辆威马EX,刚好它刚推出最新款续航达到460公里,2022款威马EX5-Z Nex探索版460,下面就谈谈我们的试驾感受。
试驾优缺点:
外观方面:可能是个人喜好的yua原因,看到SUV车型都感觉挺好,试驾车又是白色,看着就挺满意,尾部贯穿式车灯,看最近路上新款的车都是这么设计,而且隐藏式的门把,也很上档次。
动力方面:刚好之前做车展跟他们店总比较熟,所以把试驾车开了五十来公里,走各种路段,以便帮朋友挑到最合适的车,经过一段8公里左右的市区,我们就上环城道,因为后续它跑专线也差不多都是环城道同样的路况。动力还好,225牛米的扭矩不算台强,但拉四个客人来开还是够用。
操控性:说不上很好,毕竟动力就摆在那边,猛不起来,不过一方面是满员,另一方面家用也不必要开太猛,而且它的转向还是很灵敏,驾驶过程你能感受到转向精准,而且路况给的反应也很及时,后纵臂扭力梁式非独立悬架,刚好像面包车一样能载,我们村很多跑专线还都买面包车。
舒适型:老实说经过减速带颠簸还是比较明显,不过座椅包裹性挺好,而且都是电动调节,并且全景天窗,让内饰视野也显得非常敞亮。
空间表现:2703毫米的轴距对于五座来说,非常充足的,并且后排座椅靠背可按比例折叠放倒,放倒后与后备箱纯平,必要时满足你在后备箱从事一切文娱体育活动,即使逢年过节,回老家能把父母给的年货都装的满满的。
试驾体验缺点:
我们按平时要拉客的情况试驾,五座满员,续航仪表与实际里程大概打九折,所以就是担心这460公里的续航,不知道跑个一年半载会不会打折很多,另一方面,如果续航打折都的话,专线跑起来肯定费劲,那么要换车的话,也不知道这品牌保值率怎么样?有买了这个车的车主欢迎分享一下。
雾水9447:工业辣鸡,续航一言难尽!
自动化专家001:续航三百多还是开的到的,普通路打七折,告诉五折
华仔只聊微信:本来就失业了,结果本来就不富裕的家庭又雪上加霜了
点评车型:
2021款威马EX5 EX5-Z Fun Lead 创领版
3.86分“良好”从这21款开始,威马EX5-Z创领版就已经是高配了,Living Engine与Living Pilot功能都是齐全的,中控上的纵向屏幕比过去更大,显示界面清晰度也高了些,有趣的是它的内置导航,其跟气泡图标融合到了一块儿,最大的气泡内会同时展示地图,而最近的一些地标会以小气泡展示在一侧,选择导航会很方便。而像爱奇艺等内置应用也是如此,除了大图标能直接调整功能外,像歌曲选择、榜单推荐等等也是小气泡,也就省去了调拉调去的菜单层级。当然,这样的气泡界面是要一些时间来适应的,习惯之后就会比较容易上手。
而Living Pilot的使用就是有好有坏了,辅助驾驶与自动泊车都能用,方向盘左侧一键就会开启跟车驾驶,车距也能快速调节,在划线明显的场地跟封闭环线高架上,跟车驾驶的过程很稳定,就是遇到有车辆加塞时,它也能比较及时地调整车速、车距,只是对于车流穿插较多的公路或是标线不清的路段,系统就很容易受到干扰而提示退出,这雷达摄像头识别精度跟稳定性跟蔚来、特斯拉还是有差距的。
动态测试中,威马EX5-Z在场地内表现比价好,起步的时候没有抬头或轮上打滑现象,起速反应是比较积极的,可除了积极之外,无论是经济模式,还是运动模式,威马EX5-Z的爆发都比较短暂,很难像搭载涡轮机的燃油车那样持续急加速。在开上标准道路后,高速路段的超车是需要运动模式来完成,经济模式不会肉,但脚感还是偏软,高速超轿车还是显得不那么有信心。
但威马EX5-Z的悬架调校很聪明,软硬度没有太明显的偏向,铺砖公路上几乎感受刅细碎颠簸,而过连续减速带时没有多余的弹跳产生,通过之后车身就会很快地安静下来;此外,它的车头指向性很清晰,同时平稳的转向过程中,助力也介入得比较明显,操控变得有趣的同时,完蛋中的舒适性也随即提升了,这在SUV里都是不多的。
然而,403km的续航数据只能算是主流而没有什么优势,在实际的测试中,满电的表显余量实际为405km,但城市内的掉电比我们想象中要快,67.2km的总行程后充电量达到了10.68kWh,换算下来百公里耗电量达到15.9kWh;而高速会上的驾驶中,102.7km的驾驶两次充电合计总量为16.84kWh,这16.4kWh/100km的数据反倒是没有比城市内高出多少,跨城市的中短途自驾会更让人安心些。
点评车型:
2020款威马EX5 EX5-Z Pro 性能版
4分“优秀”【外观设计】威马EX5-Z的外观上没有太多个性化的东西,封闭式的前脸显得比较规矩,只是在品牌标志跟导流孔区域加入了灯组,夜间点亮会醒目一些;而线条上的变化也不多,运动元素主要被用在了前后保险杠的外包围里,一开始就表明了自己是年轻人打造的态度。
【内饰配置】因为纵置的触控屏幕集成了绝大部分车载功能操作,所以中控的装饰显得比较简练,除了两个触控区域和旋钮换挡机构外,中间通道上都不在提供多余的按键。前挡大部分区域都被软包覆盖,上边缘会贷有风险,下方则跟金属材料形成夹层,而中央空调出风与扬声器是两个比较有趣的设计,带孔金属面板会让音响显得比较高级,而上贯穿出风则比较符合年轻人的审美。而威马的车机做得比较出色,除了能通过识别度较高的AI小威进行语音开天窗、调空调等操作外,它气泡状设计的功能图标还会按使用频率调节大小,触控操作会更方便;虽说没法手机互联,但车机本身会带有像QQ音乐、爱奇艺、喜马拉雅FM这些主流影音软件,娱乐性并没有打折扣,而且看视频时12.8英寸大屏也能像比亚迪那样完成旋转横置,智能程度可见一斑。
【辅助驾驶】封闭公路上我们尝试了Living Pilot,通过方向盘一键开启后,它会很快提速到设定的时速,并根据限定时速、跟车车距进行自适应调节,而且前车停车后,威马EX5-Z的减速也比较线性不会突然刹停;不过,在不太清晰的大场地测试自适应驾驶会发现,车机对车道标线的要求比较高,稍有模糊就会发生读取失误,提示需要人工接手,特别是居中辅助会比较困难一些,这样的不稳定性还是需要驾驶人使用时全程保持专注的。
【信息娱乐】在体验Living Engine时,它给了我们比较鲜明的优劣反馈。优势在于导航、QQ音乐等界面在12.8英寸纵向屏幕中显得更合理,操作逻辑与智能手机无异,上手非常快捷,而且配合独立在换挡前段的立体触控板,一键唤醒语音后,对音量、温度还有天窗开合的指令响应都比较快,而且多区的语音控制不需要太机械化,我们说出自己的体感,比如“有点冷”、“音乐太吵了”等便能对车机进行快捷控制,完全不会耽误驾车。至于这劣势,按使用频率排列的气泡状主功能界面会让人有些不太适应,不常用功能会被堆积在屏幕下角且没有文字标注,临时需要时不得不停下车来操作。
【动力操控】动态驾驶中,威马EX5-Z的家用倾向会比较明显,经济模式下的起步与加速都很像是搭载了一台自吸机,没有迟滞的影响,但整体加速比较线性,没有太多爆发的空间;但运动模式会让加速踏板变得敏锐起来,高速上的超车动作会更积极,但想像涡轮那样持续冲刺是没办法实现的。倒是轮上的精准度让人印象深刻,比较小的转向半径过弯会很快,而且转向的轻重是比较合适的,不会出现什么拖拽感,综合稳定的优势能进一步优化弯道上的乘客体感舒适性。
【实际续航】开出封闭路段进入到城市内,在不到40km的行驶里程中充电量为5.88kWh,这段驾驶的测试条件为平均时速29.8km/h、空调温度24℃、制动能源回收为强挡(2挡),换算下来14.7kWh/100km的低速耗电量是能满足日常通勤要求的。关于部分“冬季掉电快”的反馈我们尚未进行测试,未来我们会再做补充。
唐贺808717:辛苦
行走海岛的9528:自带的行车记录仪是不是要自己买张内存卡才能使用
挂上Z后缀之后,威马EX5的模样是比刚上市时又显得年轻了几岁,两端带光环的夹层样式导流倒是能讨得年轻人的欢心。另外,覆盖在前唇、侧裙等区域的运动套件会让它稍带些宽体的效果,尽管我们很怀疑它对空气动力学结构的优化效果,可这前卫的新模样的确会更新潮一些,同时也做到了过分不张扬。
开启车舱会有两种方式,要么通过手机APP的蓝牙钥匙感应解锁,隐藏起来的车门把手会弹出来,要么就像车头的快充插口一样按压一下就能弹出;而后保险杠的探头则能完成感应,通过脚踢的方式便能开启尾门,手拿重物时会比较方便。
进入到座舱后,我们找到了三块屏幕,除了两块该级别内最常见的液晶屏外,换挡机构的顶端会有一个悬空隆起,它是用于空调操作的触摸面板,这会比直接用语音操作要来得传统些,对年纪大一些的驾驶人会比较友好。不过,它的隆起会稍稍影响藏在下方掏空结构里的无线充电、USB插口。当然,语音系统也能直接操作空调、天窗等配置,而威马车机的圆形组合界面则稍显非主流,响应速度只能说是尚可。这车舱里我们最满意的是座椅,真皮的耐用性与触感跟人造革是真不一样,它坐垫与靠背上的支撑包裹也很充分,加上后排最大能到900mm的腿部前伸余量,175cm的测试人能有2拳+的膝部空间。
威马EX5-Z的起步跟其它电动车有点儿不一样,ECO模式下提速有轻微迟滞,初段提速显得平缓而现行,若持续踩加速踏板起步会有些抬头问题。但若是上高速或是想要找点儿乐子,还是建议使用SPORT模式,加速踏板会变得更敏感,在高速上超车不会像ECO模式那般绵软。
悬架比我们想象中的要有韧劲儿一些,虽说整体被调比较软、后桥也不是独悬,但因为转向半径比较小,它在过弯时稳定性很高,基本上能做到指哪儿打哪儿。另外,因为定位上偏向家用舒适,方向盘被调得比较轻,女司机开久了也不会累,这会比较适合家庭出行时轮换驾驶。
由于我们的测试环境是高原,这能耗比我们料想得要高一些。满电上路,市区内约30km/h时速开上两个小时,表显续航下降到了425km,重新补满电后充电量为11.2kWh,实际耗电量达到了18.6kWh/100km,这耗电量相当于高速上开120迈;开上国道保持78km/h左右的平均时速,来回101km的行驶里程,表显续航只剩下346km,由于我们没有再完成二次补电,所以按照69kWh电池容量换算,这低温(13℃左右)中高速续航不过300km+,这对于冬季用车会是个不小的考验。
新车试驾给我们的第一印象是平庸,这原因在于它的外观在此次改款中完全没有变更,但总体来说,威马EX5的辨识度还是在线的,封闭前脸、能呼吸闪烁的车标与一前、一侧两个可按压起的充电口能让我们很快意识到它的新能源车与新势力产品双重身份。车身下边缘的黑色包裹似乎是想要开进更复杂的路况中,但低底盘电动车身份注定了它没法跑得太“野”,但这些包围为视觉上带来的硬度倒是挺让人喜欢,至少不会让它显得跟其它跨界SUV一样。
内饰上,一个三角形的扇面较为清晰地呈现在我们面前,它除了带有重心偏移与贯穿样式的上风口外,大面积的软包与内部填充让这里显得比较上档次,而银灰色金属跟带缝线软包的混搭也让车舱看着比舱外高级得多。
配置上,最先引起注意的还是一左、一中两块液晶屏,在我们启动车机进行空调等基础系统调节时,液晶仪表下方的显示区会有对应的提示,我们不需要看着偏头看着中控屏也能掌握,但可观来说,即便是有语音控制系统,能唤醒小威来调节温度,但触控屏下方的空调触控操作在行进中是真的不那么方便;而好的是,在拓展了中央触控屏尺寸后,它对置物格前方的USB接口不会再形成遮挡,但下层需要躬身才能拿取的置物格设计还是显得不那么实用。
创领版辅助驾驶系统并不是最完整的,它无法提供自动泊车,但其全速自适应巡航是可以实现跟车驾驶的,通过对前车的识别并设定车距,车辆会自动锁定车顶进行跟随驾驶,包括加减速、变道过程都比较平顺,即便是遇到有车辆从侧方向加塞,它也能很快完成线性制动。不过,还是那个老问题,在遇到车辆多次穿插或是行道线划线不清晰时,巡航系统遇到了多次提示人工接手并退出的情况,行驶中多次重新启动跟车会显得比较繁琐。
其它配置上,试驾中,屏幕一侧的音量按钮、后座独立的出风口、后备厢内的12V电源与小照明灯,还有能通过脚踢感应打开的尾门等等,都是受到了试驾团队表扬的功能配件。
但有一说一,威马EX5后排的空间真不大,即便是有头顶掏空来改善纵方向的空间感,可是178cm的体验者落座这里,腿部余量仅有1拳多,而且头部想要从掏空设计中获益,要么就得向后调整座椅靠背,要么就得贴在头枕上,整体空间感还是比不上采用燃油的日系合资车。
同时,座舱综合舒适性是有待提高的,皮革对于座椅的覆盖能在静态中提供不错的触感,可一旦跑起来,为了操控而显得有些生硬的悬架调节就暴露出了问题。面对城市较好路况环境时,细碎颠簸也没法完全过滤干净,遇到减速带或是明显的沟壑,坐在后座上时不时就会来一次小弹起。不过,车辆对于弯道或是直线高速驾驶中的支撑还是到位的,变道中车身回正速度很快,过弯时也不会有侧倾传入后座,整个操控过程都较为轻松,这倒是有几分轿车的味道。
与大部分纯电动车一样,威马EX5的动力与续航是某种程度的负相关,时速越快耗能越大。电动机让车辆从起步开始就显得比较积极,尽管输出的过程以线性感为主,但中低速过程中还是能完成适时爆发的,只是上高速后它会显得后劲稍弱,总体而言动力还是够用的。
很遗憾的是,创领版的工况续航只有403km,我们在城市区间快速路上的测试,它在71.4km/h的平均时速测试中,平均耗电量达到了16.8kWh/100km,按照53kWh的电池容量计算,其在中高速驾驶中的续航会下降到315km,除非你喜欢待在服务区,否则这还是会把威马EX5限制在城市周边。
威马EX5 - 2020款EX5-Z Pro性能版
外观设计:
威马EX5身上的品牌烙印是较为强烈的,包括连接灯组的黑色扣板、大开口的导流等细节都是家族共用的样式,而从前脸改款迎来更多扰流结构后,这台紧凑型SUV明显在增强那种跨界味。而前脸中的品牌条带日行灯、侧身中的隐藏式车门把手以及尾端的数字画线条尾灯,则起到了很好的科技点缀作用。其实威马EXX把车身打磨得更干练是当下新能源的共性,而为了达成这一效果,快慢双充电口也没有任何拖拽拉杆,车标下与后翼子板处均以按压方式开启以减小对风阻的影响。
车舱设计:
坐进驾驶舱关闭车门的同时,内侧把手上下位置有两种不同的触感,上方软包填充较薄、下方皮革则韧而不硬,而纵置屏幕还是最扯人眼球的部分。小小的倾斜会是利于观察读取和直接触控的,但想要在主驾位置上灵巧操纵还是得前倾身体才能完成。而在开放环境下测试,仪表采用的雾面则能有效抑制光线对屏显观察的影响。车机界面内的气泡样式图标会覆盖音乐、视频、导航等信息娱乐功能,它们还会按照使用频率变化,按得越多、占比越大,触控起来会更方便,而进行影音播放时这屏幕还能选装为横置,这的确是比较人性化的。但说实话,全触控有时不会真的那么方便,比如独立的空调触控在行车中的调节就明显不如旋钮方便。
底盘反馈:
威马EX5在整体车身控制上是较为中庸的,车身在转向过程中循迹驾驶要差一些,尤其是快速过弯或是通过大弯道时,尾端的控制力也稍显不足。但好在城市内的驾驶没有那么多急弯、大弯,较软的悬架在过滤那些细碎颠簸时是较为彻底的,而较高的重心也不会在直线驾驶中影响到它。
操控测试里,我们还顺带体验了Living Pilot智行辅助中的ACC自适应巡航,我们需要在启用前设置时速与车距以实现对前车的跟车巡航,对于并线的来车的判断较敏感,加减速与启停起步都较为线性。不过,Living Pilot的车道保持或入匝道操作对道路环境的要求比较严苛,需要在车道清晰的公路上才能保持系统的稳定。
三电反馈:输出较线性,续航较真实
动力方面,160kW/315N·m的电动机是较可观的,在节能模式下起步也不会有肉感、初段加速比较柔和,但该模式下加速踏板灵敏度不高、即便是像开涡轮车那样一脚到底,车辆也不会立刻爆发,想要在高速上完成超车动作,还是切入舒适或运动模式才能即踩即有,但后者那股后程加速的持续性倒也算是有趣,突破120km/h时速后会有些吱吱声出现,但总体噪音还是低于那些暴躁的大涡轮。动能回收方面,两档的拖拽力都较为线性不会太生硬,而且反馈到驾驶人身上的差别也不大,想要关闭只需波动换挡旋钮下方的滚轮即可。
续航方面,试驾前我们补满了电池,城际与城市的表显余量分别达到了522km、519km,与工信部的数据是较为一致的。我们开始设定节能模式,在城郊与高速行驶106.5km、平均时速超过了89km/h,剩余电量为72%、表显余量为345km,尽管高速续航的里程与官方数据有一定差别,但这纯电动车的通病在威马EX5身上不那么严重,16.3kWh/100km的高速耗电量对于一台紧凑型SUV而言也是可接受的。而在城市公路当中,威马EX5的表现较为出色,29.7km/h的平均时速下行驶96km,表显余量仍有406km,在2次补电测试后,低速耗电量为13.8kW/100km,这几乎是压着官方数据走的。
威马EX5-Z身上的家用味道从外观上就展露得比较明显,样式与边框上没有太多棱角,只是在底盘中加入了一些套件后,运动化辨识度会有所增长。当然,代表科技和新能源的东西它还是有的,比如前脸的充电孔就是按压开启,而侧身上也有隐藏式车门把手,配合尾部的贯穿式灯组与较高的保险杠硬塑包围,视觉上又不至于像其它纯电动车那样过于呆板缺少通过性设计。
车舱内,各个功能布局都一目了然,仪表盘与中控屏均为全液晶,大部分功能展示与触控操作都会在这里实现;而12.8英寸纵置触控会比较好用,导航显示纵置设计更加清晰,路线指引也更便捷,而且像QQ音乐、爱奇艺等功能都是按照圆形图标布局的,使用次数越多、图标尺寸越大,日常操作很便捷。此外,车机对语音的指令识别比较灵敏,通过无线充电板上便能一键唤醒,而且指令可执行的操作除了多媒体、空调外,像天窗等功能配件也都有覆盖,行车中不需要分心或动手去调整。
辅助驾驶中,泊车是最好用的部分,通过雷达传感监测,车机能自己寻找合适的泊车位并快速入库,而且像公司、家中的常用地下车库,通过首次人工泊车学习轨迹后,车辆也会根据驾驶人的习惯和路线,而在车辆倒车入库时探测到障碍物时车机或手机都会提醒车主,最大程度避免碰撞剐蹭的发生。只可惜在进行跟车测试时,威马EX5-Z对交通路况的要求比较高,但凡出现明显的桥下遮挡、路标不清晰的情况,系统都会退出要求人工接管,想要长时间稳定使用还得在封闭的高速等交通环境中。
动态驾驶前,我们完成了一次补电,100%电量表显续航为523km,稍高于官方给定的续航里程,而在保持空调24℃并以经济模式以91km/h平均时速行驶104km,表显余量已经下降到了384km,这意味着实际续航会有近25%的下降,这在纯电动车的中高速驾驶中是可以接受的。而同样的驾驶模式与空调设定下,城市内停停走走状态下行驶47km,耗电量7.33kWh,换算后城市续航约为442km,家庭综合用车会得到保障。
另外,威马EX5-Z的动能表现没有带来太多惊喜,车辆的起步显得不紧不慢,经济驾驶模式并开启2挡动能回收后,整个输出过程都较为平淡;至于运动驾驶模式,其能让加速踏板变得敏感起来、挡位的变化也会更清晰,但小爆发还是很难得到延续,喜欢开快车的人开着会不那么习惯。但好在电动机的稳定性是可圈可点的,起步与转向的过程不会费力,跨城市的长途驾驶显得比燃油车轻松一些。同样地,威马EX5-Z的转向稳定性也比较高,方向盘与轮上的轻重都是合适的,开起来不会觉得累,加上偏软的悬架对于细碎颠簸的过滤会比较彻底,这些都会帮助它贴合“家用”这个主题。