关于增程和插混油耗的结论_蓝山DHT-PHEV车友圈

关于增程和插混油耗的结论

03-26发布于：蓝山DHT-PHEV车友圈

1，多数情况下，增程油耗更低（市区居多，速度在70以内） 2，速度70-90左右，两者油耗差别不大。 3，速度高于90，插混更省油讨论内容结论: 1，技术层面，插混优于增程，覆盖应用场景更广。 2，综合油耗层面，市区多的大概率是增程省油，高速多的插混省油。（抖音“此地无银”高压测试过，理想和领克，4万公里，结论是理想省油一些，这个只能是参考，说明速度和路况对油耗影响确实不小） 3，路况的对油耗的影响取决于: 车重，内部驱动阻力，脚法，速度等。正是因为变量很多导致很难精确测量油耗。。 4，关于电机齿轮组齿比设置: 以及dht齿比设置，这个组合设置也会影响油耗，同时影响性能，一般车企会做一个平衡，所以不会为了极致的省油而牺牲性能，而且p3p4电机齿比不同，适应发力的速度区间也不同，这个标定每个厂家都不太一样，所以不能根据油耗或者加速来去衡量一台车的好坏。 5，趋势: 纯电路线是未来的主要产品，过渡期为混动，预计过渡期不会太短，猜测10年左右，所以混动在当下的意义还是很大的。 6，能源调整: 供需容量平衡，要通过发电企业调整，居民优先保证（包括充电桩），富裕的容量会减少抽水蓄能，电池储能站等转化率低的存储方式，最优办法就是直接存储给新能源车的电池，目前蔚来的换电站可能会更合适一些（换电站的功能，不包括虚拟电厂以及反向发电上网，这个本身就是伪逻辑）。所以，长远政策来说，纯电+换电+储能的集合体，才是以后的发展方向。 7，能源效率: 内燃机4冲程做功，效率低是先天缺陷，所以发电厂用的装备是燃气轮机和蒸汽轮机，都是圆周做功的形式，效率更好，再通过特高压输电，整体能源利用率还是高。。未来也会再相当长一段时间保持这种形式 8，误区: 增程和插混相当于一个产品，以后估计会同化，，随着电机性能的进步，以后的高性能产品还是有增程的身影，变速器的作用会逐渐弱化。所以，增程短时间不会淘汰，发动机做功形式不改，改其他的意义都不大。。。。另外，以上误区不包括硬派越野那一类用的p2电机，因为应用场景的需求不同。

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