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馈电，大功率请求的情况下。三电机四驱还是四驱，双电机四驱就只能是两驱了。除了这个特殊场景，其他场景区别不大。
评论发表于2023-08-23是啊，这种工况应该是低速爬坡，这种路况恰恰是越野车常应对的工况,城市SUV要这么野吗？所以，我感觉以后城市SUV有可能都走双电机路线。
回复发表于2023-08-23关键是，能节省多少成本？比如我的车三个电机65kw，120kw和145kw，65kw的用来发电，枭龙max是70kw+150kw，相当于节省了一个120kw的电机，真的能省很多成本吗我不是很确定。
@未央宫畔的漫步者：是啊，这种工况应该是低速爬坡，这种路况恰恰是越野车常应对的工况,城市SUV要这么野吗？所以，我感觉以后城市SUV有可能都走双电机路线。
回复发表于2023-08-23
三电机四驱：一台专职发电机，两台驱动电机。 满电：发动机做增程器发电，电池馈电，同时供给驱动电机，电四驱； 馈电：发动机做增程器发电，部分给电池充电，部分给驱动电机，电两驱； 保电：发动机做增程器发电，确保发电电量大于消耗电量，在电四驱，电两驱，混四驱轮流切换。 两电机四驱：一台发电+驱动电机，一台驱动电机。 满电：发动机待机，电池馈电，电四驱；或混四驱，发动机前驱，电后驱； 馈电+保电：发动机做增程器发电，确保发电电量大于消耗电量，在电后驱，发动机前驱，混四驱，电四驱轮流切换。
评论发表于2023-08-23这种组合相信大家都能理解，我现在想了解的是实际使用场景中，三电机的优势在哪里？
回复发表于2023-08-23抛开具体三电机四驱，两电机四驱的最大消耗功率及发电功率，外加实际工况下，难做对比。 总体而言作为插电混动，整套系统的最大输出功率 = 发动机驱动功率 或 增程发电功率 + 电池馈电功率 三电机四驱： 发动机增程发电功率 + 电池馈电功率 ≥ 两电机最大消耗功率 可以做到全工况电四驱，即使馈电情况下。 两电机四驱： 1) 发动机待机，电池馈电，做电四驱 2) 发动机前轮直驱 + 电池馈电，做混四驱 1和2都坚持不了很久。 大多数工况：发动机增程，做电后驱 因为有一个电机既是驱动又是发电，所以必定有保电、馈电问题，只能说是适时四驱。
@未央宫畔的漫步者：这种组合相信大家都能理解，我现在想了解的是实际使用场景中，三电机的优势在哪里？
回复发表于2023-08-23
铁看您很懂啊，您的理解挺对的，从实用性来说HI4更加的实用，结构相对简单，经济性和性价比更高，这也是四驱的感受，两驱的价格。
评论发表于2023-08-23因为有很多黑子讲Hi4伪四驱，那我就在考虑他和三电机四驱在实际使用中，到底有多少差异，知识有限，我没发现太大的差异。
回复发表于2023-08-24hi4本身就有问题，应该越野取向，而不是城市取向。齿比决定了用途，现在的hi4确实是鸡肋，所以长城新程序，普通模式下，屏蔽了一档
@未央宫畔的漫步者：因为有很多黑子讲Hi4伪四驱，那我就在考虑他和三电机四驱在实际使用中，到底有多少差异，知识有限，我没发现太大的差异。
回复发表于2023-08-24
双电机由其是前驱动小电机的所谓电四驱就是耍流氓。如果前面增加一台120千瓦的驱动电机成本要增加2-3万，二台电机在低中高速同时驱动增加了前后电机驱动平衡性的难度，但大大增加了行程的安全。而前面的小电机又能起到增程䃼电的作用缺点就是制造成本增加，行程数据缩水。
评论发表于2023-08-24你这个让人费解
回复发表于2023-08-24哪来那么高，2万那是200电驱总成了
回复发表于2023-08-24
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回复楼主