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车宇世界：俨然大号“轩逸”，日产天籁不够年轻化，且辨识度实在太低。 对于一款20万元级的中级车，相比凯美瑞、雅阁，日产天籁的辨识度实在太低。关注东风日产的朋友应该知道，东风日产天籁与轩逸的造型几乎一致，只是车身尺寸方面要大很多。 对普通消费者而言，这是最为直观的感受。但是，二者的差价和定位都很大。在这种情况下，很多有实力购买天籁这款车型的消费者，或者选择购买轩逸高配版车型，或许转而选择其他品牌中级车。 我认为，外观造成俨然“大号轩逸”，是日产天籁之所卖不动的最为重要的原因。毕竟，遍观凯美瑞、雅阁、迈腾等热销中级车，基本上与自家品牌旗下的A级车型，造型上都会有很大区分度。

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老曾说车电：如今的日系品牌车机不好用，已经成了行业和车主的共识了。但很多人可能并不知道，日系车机曾经也是叱咤风云、引领过潮流的。 上世界80年代，日本的汽车工业与电子产品飞速发展，进入黄金时期。同时，经济膨胀与日元购买力徒增，使得日本国民对豪华汽车的需求也愈加强烈。曾经有一段时期，皇冠在日本本土的销量甚至是高过卡罗拉的。此时，日系车的“硬核”车机系统成为日本汽车工业拓展市场的载体。 1981年，本田推出了具有划时代意义的Electro Gyro-Cater导航装置（通过陀螺仪进行导航，图1）； 1987年，丰田研发出Electro Mutli Vision系统，搭载在第八代皇冠上，第一次在量产车上搭载基于CD播放器实现导航的系统，最多可存储1800张地图（图2）； 同时期的日产Cima轿车上开始搭载车载电话系统（图3）； 八十年代末九十年代初，先锋、富士通、三菱企业开始投身于车载GPS的开发，马自达的末代Cosmo上，搭载了由三菱公司开发的GPS导航系统（图4）； 1992年，丰田的Celsior上出现了世界上第一部植入量产车的语音系统（图5）。 在经历了八、九十年代的巅峰后，日系车的车机开始停滞不前了。尤其在近两年的汽车智能网联化的浪潮下，众多日系品牌似乎对用户急剧变化的需求反应过于迟钝了。 随着汽车使用场景的变化，用户对汽车的智能化需求也在不断增加，尤其是在中国市场。因此，很多车企与科技公司都希望把移动互联网的便利性移植到车端。而苹果、谷歌、百度等科技公司也开始涉足车载系统领域，并都有成熟的基于车机互联方案的产品供车企使用。事实上目前大部分车企也都已经在新车型中搭载了CarPlay或CarLife。 但日系车企却反其道而行之。除了马自达在旗下大部分的新车型中同时支持CarPlay和CarLife，两大龙头日系车企——丰田与本田似乎都对手机车机互联方案并不感兴趣，旗下车型支持CarPlay或CarLife的寥寥无几。包括日系车中的豪华品牌雷克萨斯与英菲尼迪同样如此。丰田的做法很是让人费解：旗下车型要么不支持任何互联，要么只支持百度CarLife，外界对于CarLife的吐槽，丰田似乎完全能无感。 当然，这也许是车厂给经销商留出一些后装的空间，一来节省自家成本，二来经销商也可以通过后装模块再赚一笔。

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