点评车型:
2021款威马EX5 EX5-Z Fun Lead 创领版
4分“优秀”威马EX5在升级为EX5-Z之后,设计上的确有了一定提升,除了会实现更佳扰流效果的导流孔外,它在底盘中所获得的包围会让人联想到一些高性能车,前唇与侧翼包边独立性很强,甚至与会形成一定宽体面板,颜值的确比从前高了不少。但整体来说,威马EX5-Z的灯组与结构线条还是常规了些,跨界味道不如时下的一些日系SUV浓重。
但即便是作为次低配,可这车舱仍很有记忆点,虽说新车异味大了些,但这并不妨碍前挡、门板等处大面积的带缝线软包,撞色拼接看上去也很讨喜,配合双液晶屏与一块更便于操作的立体触控空调面板,车舱档次会高出同级位日系车一头。
而车舱内的空间感体验只能说尚可,运动化设计的前排座椅包裹感很强烈,即便是在动态中也比较舒适,但它的后排座椅靠背角度有些过大,即便是紧贴靠背,其头部余量也不足1拳(体验者身高为)176cm,而腿部余量则在2拳之内,只能算同级平均水平。
跑起来之后,威马EX5-Z的驾感会变得愈发中庸,起步会稍带一点推背,在超过30km/h低速阶段后呈现出来的加速方式就变得比较直接,而经济模式与运动模式的输出变化并不算大,运动模式没有什么爆发的跳脱感,只是会提速会变得更灵敏些。而制动能量回收系统下的强挡会产生明显拖拽,但好在减速制动仍比较线性,动态驾驶中并不会受制约。
底盘方面,面对一些碎石或是减速带,威马EX5-Z仍显得心有余而力不足,但悬架的实际调校还是偏软的,这反倒会导致其在大弯道上产生一定侧倾,虽说车身在转向中的指向性比较明确,可这种控制力的问题会稍稍影响舱内乘客的综合舒适性。但就城市驾驶而言,较彻底的细碎颠簸过滤与中高速驾驶时的从容,仍确保了威马EX5-Z会是位家用好帮手。
需要说明的是,威马EX5-Z次低配续航不算充裕,在我们覆盖城市与城郊的120km测试中(全程开启空调),它的平均耗电量达到了15.2kWh/100km,满电实际续航约为343km,充电频率会稍高一些。
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2021款威马EX5 EX5-Z Fun Lead 创领版
3.64分“良好”初见威马EX5它的模样并不足以吸引我们的注意力,车辆在对大灯、尾灯等功能区域进行处置时虽说比较讨巧,造型上也够醒目,可整体的线条就显得较为平庸了,而封闭式格栅、俯冲高腰线与悬浮式车顶也都是当下跨界SUV上常见的项目。当然,能有按压开启的充电口盖、隐藏式电动车门把手等新鲜物件,还是能在用车中带来些小趣味的,对这16万的电动SUV也不好太苛求。
舱内之内,中控台可触上半区域的搪塑与软包几乎是1:1的,上挡板在纹理上模拟了真皮的样式,而下挡板的扇面中则是与座椅同材质的皮革,带着缝线与有内部纹理饰板的金属边框,这用料的确比外观足得多。换挡机构的最前端有一个立体触控面板,我们能在这里一键完成语音输入、空调启闭等操作,而方向盘的烤漆控制区也同样带有按压触控响应,它们除了比较容易留下指纹外,用起来都是比较顺手的,而且这里的打孔真皮也比较适合炎热天气下的长时间把握。
15.6英寸的触控屏第一眼看去的确是有些震慑力的,它的主界面显示为比较有趣的大小气泡,通常其会显示几个主要常用功能,比如导航、音乐等,而其附属的一些功能调节会显示为依附在一侧的小气泡,而其它功能在不用时能暂时收放在右下角,这让主界面显得比较简洁。而根据不同功能的使用频次,这些气泡的尺寸与排列顺序也会有所变化,这算是一处比较人性化的设计。
而其它像辅助驾驶、门窗、照明等系统的界面则比较像智能手机的设置栏,不需要花太多时间去适应。
可惜的是,创领版没有威马重点宣传的自动泊车,但我们在泊车中使用了它的全景影像,车后影像与俯瞰投影会进行分屏显示,这个界面中还能对显示亮度、车轮轨迹等进行调整,对人工泊车的辅助效果很直观。在配置列表中,我们还看到了全景影像、全景天窗、无线充电、感应尾门、蓝牙钥匙等系统与配件,整体功能丰富性符合我们对一台年轻智能电动车的基本要求。
座舱的空间舒适度比较一般,后排座椅头上的表现比腿前更好,掏空车顶与全景天窗避免了压抑感,但对我们身形较敦实的体验者(身高176cm)来说,其腿部不过1拳半的余量与CR-V这些燃油车是有差距的。同时,威马在对麦弗逊+扭转梁组合进行处置时,还为了操控支撑牺牲了舒适性,从车轮到减震,再到座椅上的反馈,威马EX5都很像是一块儿绷直了的空心钢柱,一遇到路面硬物冲击就会产生连续震动颠簸,即便是城市公路上的细碎颠簸也没法一次性过滤干净,舒适性是我们体验过程中的一个明显短板。
倒是车辆的动力表现没我们想象中那么羸弱,电动机的加速过程像一台自然吸气发动机,平但不缓慢,而且就初段的爆发力来说,它比中等排量的自吸机还要出色一些。当然,在我们的测试时速超过80km/h后,它在开阔的高速直线上的确不是那种能时时刻刻完成超车的跨界车,就算是切换为运动挡,加速踏板无非也就能变得敏捷些,这对制动后的二次加速是有好处的,可像再在高速上谈爆发还是比较勉强。
最后的续航方面,我们开着威马EX5跑了两段路,空调设定26℃,一段是低速的城内公路测试,平均时速为29.4km/h,总行驶里程47.8km,按照三次充电跳枪后的总充电量换算平均百公里耗电量为15.6kWh/100km;另一段是高速的城际快速路测试,平均时速为88.2km/h,总行驶里程87.6km,同样方式计算平均百公里耗电量为16.8kWh/100km,不同时速下能耗差距并不大,315-340km的实际续航对一台标定403km的SUV来说也算是中上水平了。
威马EX5的快充充电速度会是个小问题,即时充电电压为348.50V,身旁的一台欧拉电动车充入10kWh左右电量时间为13分钟(充电电流为160A),而威马EX5则用了近30分钟,尤其是在电池余量超过75%后,充电电流便迅速下降,这一点的确会影响中长途驾驶的用车体验。
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4.57分“优秀”车子到手也有3个多月了,行驶了也快5000公里了,总体来说还是比较满意的,大毛病没有,小毛病可以接受,车子开起来比较轻快,不会因为车子种而显得笨重,踩油门就窜,加速超车很给力。
【续航】
现在续航都是403公里的,没有超过500或者600的,上下班距离还是比较远的来回有近40公里,大概每周要充电,稍显繁琐,毕竟价格降下来了,续航500➕的估计要柜几万米了。
【空间表现】
前排空间中规中矩,后排空间很大,腿部空间估计超过20厘米,靠背可以调节,后备箱很平整,小东西可以收到底下的暗格里,比较隐蔽,还有一个前备箱,平时可以放一箱矿泉水。
【动力表现】
起步比较轻柔,超过三四十码后加速给力,超车很爽快,油门随点随跑,动力完全够用。
【驾驶感受】
方向盘很轻盈,指向比较中庸,悬架有点偏硬,过大的沟沟坎坎车速过快有颠簸感和后备箱物品备抛起来的感觉,紧急刹车时双闪会自动亮起,辅助驾驶很灵敏,变道辅助很好用,主动刹车识别也挺不错,看别的车评测主动刹车很多都是不能识别,但是这个车的主动刹车识别的很好,碰到多次主动刹车,特别是对行人和非机动车识别感觉尤为灵敏。
【充电时间】
用过几次快充,不到一小时能从百分之十充到百分之九十五,慢充都是充一夜,第二天肯定满了,具多长时间能充满没确认过。
【最满意】
车子外观很耐看,发光的车标,感性门把手等看上去很有科技感。
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3.5分“良好”在新势力里面,威马的确是比较靠谱的,一开始就自建工厂,网络建设也快。EX5推出已经有段时间了,现在看来外观、内饰、空间都属于中规中矩,但是行驶质感还是不错的,悬挂偏软,日常用很舒服,不过内饰的精致程度可以进一步提升。315牛米的扭矩,百公里加速8秒多,够用。续航提供400km、475km、520km三档,推荐475km和520km。威马的热管理做得不错,智能化功能也基本齐全,L2、自动泊车、全景影像等该有的都有,开起来没有后顾之忧。威马标识可以指示充电状态,很有意思。
整体来讲是一台更偏向实用的车型,居家旅行的理想选择。
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3.64分“良好”新车尾威马EX5-Z的年代改款新车,在外观和内饰设计上并没有太多的不同,主要变化集中在动力和续航里程上。外观方面,该车采用了封闭式的前脸设计,车头用灯带拼出了一个威马的LOGO。下保险杠区域拥有不规则LED灯带,丰富了前脸的线条,车侧下方的防擦装饰条也升级为黑色高亮材质,降低整体的视觉重心。内饰方面,威马EX5-Z采用威马家族式设计风格,12.3英寸全液晶仪表盘搭配15.6英寸的悬浮式中控大屏,显示效果细腻,科技感十足。中央扶手、方向盘、门内饰、中控台都是用软性材质包裹镀铬饰条装饰,提高整车的豪华感。此外,威马在原有Clean Space整车空气净化系统的基础之上,升级CN95微米空气过滤系统、增加独创车规级UVC感应净舱功能,用首创的五重防护构建“CleanPro健康头等舱”。威马EX5车身长宽高分别为4585/1835/1672mm,轴距为2703mm,只看数据的话,威马EX5在紧凑型SUV中的空间表现算不上特别出色。但对于身高176cm的体验者而言,其前排还有四指头部空间,后排头部空间/腿部空间分别为一拳和一拳四指,空间还算不错。威马EX5-Z起步阶段加速迅速,动力响应很好。途中加速线性,没有任何顿挫感,在低速运行时动能回收很高,掉电量很低。在高速路面时,深踩电门,加速十分迅猛,会有推背感,在100km/h继续加速,有点感觉动力不足,高速超车表现尚可,但在高速行驶时掉电相当快。通过非铺装路面时,几乎感觉不到颠簸感。在连续过弯时,没有任何转向不足的感觉。方向盘指向性很好,没有任何虚伪感。