智能车讯点评怎么样

初见威马EX5它的模样并不足以吸引我们的注意力，车辆在对大灯、尾灯等功能区域进行处置时虽说比较讨巧，造型上也够醒目，可整体的线条就显得较为平庸了，而封闭式格栅、俯冲高腰线与悬浮式车顶也都是当下跨界SUV上常见的项目。当然，能有按压开启的充电口盖、隐藏式电动车门把手等新鲜物件，还是能在用车中带来些小趣味的，对这16万的电动SUV也不好太苛求。 舱内之内，中控台可触上半区域的搪塑与软包几乎是1：1的，上挡板在纹理上模拟了真皮的样式，而下挡板的扇面中则是与座椅同材质的皮革，带着缝线与有内部纹理饰板的金属边框，这用料的确比外观足得多。换挡机构的最前端有一个立体触控面板，我们能在这里一键完成语音输入、空调启闭等操作，而方向盘的烤漆控制区也同样带有按压触控响应，它们除了比较容易留下指纹外，用起来都是比较顺手的，而且这里的打孔真皮也比较适合炎热天气下的长时间把握。 15.6英寸的触控屏第一眼看去的确是有些震慑力的，它的主界面显示为比较有趣的大小气泡，通常其会显示几个主要常用功能，比如导航、音乐等，而其附属的一些功能调节会显示为依附在一侧的小气泡，而其它功能在不用时能暂时收放在右下角，这让主界面显得比较简洁。而根据不同功能的使用频次，这些气泡的尺寸与排列顺序也会有所变化，这算是一处比较人性化的设计。 而其它像辅助驾驶、门窗、照明等系统的界面则比较像智能手机的设置栏，不需要花太多时间去适应。 可惜的是，创领版没有威马重点宣传的自动泊车，但我们在泊车中使用了它的全景影像，车后影像与俯瞰投影会进行分屏显示，这个界面中还能对显示亮度、车轮轨迹等进行调整，对人工泊车的辅助效果很直观。在配置列表中，我们还看到了全景影像、全景天窗、无线充电、感应尾门、蓝牙钥匙等系统与配件，整体功能丰富性符合我们对一台年轻智能电动车的基本要求。 座舱的空间舒适度比较一般，后排座椅头上的表现比腿前更好，掏空车顶与全景天窗避免了压抑感，但对我们身形较敦实的体验者（身高176cm）来说，其腿部不过1拳半的余量与CR-V这些燃油车是有差距的。同时，威马在对麦弗逊+扭转梁组合进行处置时，还为了操控支撑牺牲了舒适性，从车轮到减震，再到座椅上的反馈，威马EX5都很像是一块儿绷直了的空心钢柱，一遇到路面硬物冲击就会产生连续震动颠簸，即便是城市公路上的细碎颠簸也没法一次性过滤干净，舒适性是我们体验过程中的一个明显短板。 倒是车辆的动力表现没我们想象中那么羸弱，电动机的加速过程像一台自然吸气发动机，平但不缓慢，而且就初段的爆发力来说，它比中等排量的自吸机还要出色一些。当然，在我们的测试时速超过80km/h后，它在开阔的高速直线上的确不是那种能时时刻刻完成超车的跨界车，就算是切换为运动挡，加速踏板无非也就能变得敏捷些，这对制动后的二次加速是有好处的，可像再在高速上谈爆发还是比较勉强。 最后的续航方面，我们开着威马EX5跑了两段路，空调设定26℃，一段是低速的城内公路测试，平均时速为29.4km/h，总行驶里程47.8km，按照三次充电跳枪后的总充电量换算平均百公里耗电量为15.6kWh/100km；另一段是高速的城际快速路测试，平均时速为88.2km/h，总行驶里程87.6km，同样方式计算平均百公里耗电量为16.8kWh/100km，不同时速下能耗差距并不大，315-340km的实际续航对一台标定403km的SUV来说也算是中上水平了。 威马EX5的快充充电速度会是个小问题，即时充电电压为348.50V，身旁的一台欧拉电动车充入10kWh左右电量时间为13分钟（充电电流为160A），而威马EX5则用了近30分钟，尤其是在电池余量超过75%后，充电电流便迅速下降，这一点的确会影响中长途驾驶的用车体验。