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    大内一品带刀蝈蝈

    简介:这个人很懒,什么都没写~

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    浅谈IDD的动能回收 今天简单聊聊我比较常用的动能回收功能。就UINK IDD而言,因其是单电机,一般是在滑行的时候(或者发动机介入时功率过剩也会)才可以给动力电池充电,即动力回收功能。 UNIK IDD的动能回收仅有两个档位选择,一个是标准,一个是强回收。正因要么动能回收太弱没什么效果,要么太强增加了顿挫感,所以不少车友吐槽这个动能回收功能很鸡肋。然而我想说的是,只有更清楚地了解了我们的爱车,才能获得更好得用车体验。首先标准的动能回收仪表盘上显示的数值是-2,没有什么阻力(之所以用阻力不用制动力,是希望不误导其是刹车动力),相当于油车滑行。其次据我长期观察,强回收时仪表盘上显示的数值在-2~-11之间随速度变动:车辆速度在45km/h以下,油门完全松开的阻力是-11(当速度低到20左右,不在提供阻力);而速度在45~60km/h时,油门完全松开的阻力是-10;速度在60~70km/h时,油门完全松开的阻力是-8~-9;速度在70km/h以上时,油门完全松开的阻力则在-6的样子(有不对的地方,欢迎车友指正)。 我之所以一直用的强回收模式,是因为强回收给电池补电能力更强,但相对来说消耗大K滑行动能也越多,减速更快,使得滑行距离更短。这也是很多车友表示用不惯强回收的原因,说减速太猛了会使人主观上感觉有顿挫。我经过多次尝试,数值在-5~-6左右,我个人感觉不会有明显突兀感(各位车友也可根据自己试试)。我习惯性地操作是:在强回收模式下,如果不太需要再继续加速,轻微的松点油门(别一下把油门松完了,风琴油门踏板,轻点也不会累,这个尺度需要自己去摸索,适应了真的很好用!),瞟一眼仪表盘,维持在-5左右,这样进入滑行回收动能时就不会减速太猛。相较于标准-2的动能回收,我心理上总感觉这样给动力电池充电会更多点儿。其实我长期使用强回收还有一个原因,那就是我习惯把这个回收阻力当成第一段刹车制动力。在车辆较多的城市道路和山路行驶时,会频繁用到刹车,而使用动能强回收模式,可以大幅降低我点踩刹车的频率,可适当延长刹车片更换周期。【这里我必须重点强调一下,此操作仅仅是我个人的操作习惯。技巧是技巧,但都是以安全驾驶为前提的。】 【吐槽一下:九月份的夏季包OTA后,动能回收模式没有记忆功能了!每次都要手动去设置!让我相当不适应!好在老兵的小道消息说近期会改回来,并且动能回收还会根据路况坡度自行调节数值,小期待一波。还有一点点建议,因为动能回收大约在-8~-11的这个数值范围时,车辆已经处于较大减速状态,为了避免被后车追尾造成事故,看能不能数值在此范围时系统自动点亮后刹车灯提示后车】 另外分享给大家的是,我回老丈人家的路线有一段20km多的山路,强回收下来的话可以回收12km左右的纯电续航(当然上山掉的纯电续航里程比20km多更多)!这就是混动车的魅力所在:相比燃油车省油点,相比纯电车没有太大里程焦虑,而动力在两者之间。在城区通勤享受纯电车的驾驶体验,平顺静谧;在长途出行忘记纯电车的里程焦虑,体验外放电的露营乐趣。当然,陆续上市的纯电车,里程已经变得更长。但眼下,插混依旧是我的最爱。 总得来说,强回收搭配动力澎湃模式,适合喜欢开快车的车友们,急加速急减速;而标准模式适合佛系车友,追求极致舒适平稳的驾驶感受。另外,各位车友在考虑省油和爱护车的同时,必须要以安全为大前提哟!而且车友们需要根据自己实际的驾驶技术去学习别人分享的小技巧,任何违背安全前提的小技巧都是不可取的喔! PS:我的纯电续航,反正稳定在110~120km。因为已经装了充电桩,所以也没有必要追求极致的电耗。如果佛系点,像重庆这种不需要空调的季节,是可以开到140km续航的。不过借用车友的话说:都特么用电了,还那么省干嘛,怎么舒服怎么来,踩就完了。 最后PS:感谢圈主老哥的指导和推精!

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