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做皮友在心中

XT6是凯迪拉克XT系列当中尺寸最大的SUV，使用了和GMC Acadia相同的C1XX平台，定位中大型SUV，在凯迪拉克车系当中，大小仅次于凯雷德。同级当中的竞品车型都是通过进口进行销售，而XT6则是第一款国产化的豪华品牌中大型SUV，在价格上会有较大的优势。动力总成方面，国产版的XT6和美版XT6使用了不同的发动机，美版是代号LGX的3.6L V6发动机，310马力，0-60 mph时间为7.1 sec，国产版则是和XT4、XT5相同的LSY 2.0T四缸涡轮发动机，最大输出241马力，零百加速比美版慢很多，已经接近10秒了。变速箱方面，国产版和海外版都使用Hydra-Matic9T50变速箱，这套变速箱在9AT的机械素质很不错，加上通用长时间的调校，出来的效果比采埃孚9AT和奔驰9G-Tronic要好很多。相同的动力总成，放在XT4上和放在XT6上，效果当然不一样，2.0T加9AT在XT6上面的表现要比XT4温和很多，一方面是XT6的车身更大更重，另一方面就是动力总成标定上面，XT6更强调舒适和稳重。油门踩下去，提速和降挡的反应都不快，但是也算得上及时，动力响应并没有滞后的感觉，反而是刹车踏板和制动力之间有点不线性，刹车踏板的脚感有点硬，但是初段踩下去制动力是比较小的，需要踩深一点才能获得足够的制动力。虽然这是一种偏舒适的调校，但是确实需要花时间去习惯。和油门刹车相比，XT6在操控方面可能给人的惊喜会多一些，它已经没有老式美系车那种软软的忽忽悠悠的感觉，甚至可以说悬挂偏硬，车身动作比较灵活，在变线转弯的时候让人感觉它的车身尺寸是小一个级别的车型，在停车场打方向的时候也不算吃力。这套悬挂的缺点在于低速时对于颠簸的吸收并不充分，让人感觉底盘有点散，尤其是第三排的乘客，会感觉有抛跳感。 XT6在同级竞争对手里面，最大的优点就是隔音降噪，发动机有主动降噪，除非在3000转以上，否则很难听到发动机噪音。XT6的外型虽然棱角分明，但是高速的风噪也抑制得很好。轮胎的胎宽是235，不过胎噪和悬挂的噪音也很轻微，确实让人很满意。 XT6的内饰和XT5如出一辙，在上半部分可以看见大面积的皮革包覆，顶棚是麂皮，不过镀铬的面积比林肯小很多，观感上更像高级一点的别克。中控系统对比BBA等同级车型确实看上去落后一点，但是连接性非常丰富，可以连接Carplay和百度CarLife，不过在即将换代的凯迪拉克车型上会使用全新的内饰设计和中控系统，现在这一套只是早期的过渡方案。 XT6和海外一样有六座版和七座版，六座版更多是出于商务用途，如果是家庭用车，七座版的实用性会更好，在五人出行的时候，可以坐满后排，并且将第三排座椅放倒，获得更大的后备箱空间。六座版的中排独立座椅前后调节幅度适中，在调整靠背角度的时候，坐垫也一起联动，可以保证舒适的坐姿。第三排的空间中规中矩，地台也高，但是膝部留有适当的空间，只要不是太高大的乘客，都可以应付一两百公里的长途旅行，比汉兰达这种中型SUV更好，也比同级Q7的第三排更好。凯迪拉克XT6在美国公路安全保险协会（IIHS）的评测中，夺得了2020车型年度顶级安全评价（Top Safety Pick +）称号。显示出这款新美式大型SUV给予乘员的被动安全保护和主动安全科技，都代表着当今业界的高标准。

2021-02-08

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特斯拉Models是所有人都非常熟悉的汽车，但实际上驾驶和乘坐过它的却没几个。作为通勤车，夜间充电白天使用的设计本身很合理，充电管理的手机软件也创意十足。Model S的续航相对市面上大部分电动车还有一定优势，但是相对于燃油车而言，续航优势便荡然无存了。随着车龄增长，对它的质量投诉也开始逐渐增加。现款在售的Model S按照电池容量分为不同型号，性能与续航各不相同，性能从低到高分别为75D、100D和P100D。根据美国《消费者报告》的评测，75D的零百加速时间为5.1秒，在冬季的续航里程为290公里（180英里），温暖天气中为378公里（235英里）。高性能的P100D零百加速时间为2.7秒，特斯拉美国官网上面标注的续航里程为335英里（约539公里），实际续航里程会根据车外温度、行驶速度和暖气开关而上下浮动。如果在零下10度以120km开启暖气行驶，P100D的最大续航仅为360km。特斯拉Model S采用单速变速箱，没有齿轮变速箱带来的顿挫感，提速迅速而线性，动力输出比燃油车顺滑很多，整个过程中完全没有噪音产生，这固然没有汽油车的机械质感，但是在日常驾驶中可以杜绝发动机产生的噪音，车厢内也会安静许多。尽管特斯拉Model S的车身算不上轻巧，但却拥有非常好的驾驶乐趣。标准模式下，一切都很恰到好处，由于没有笨重的发动机拖住前轴，下置电池将车身重心压得很低，转弯非常敏捷。即使安装尺寸较大的夏季轮胎，Model S 的运动天赋也丝毫不减，如果再加上选配的空气悬挂，在铺装路面上的行驶感受会大幅提升。由于没有发动机噪音，所以在行驶时会让其他声音变得很清晰，尤其是胎噪，这是车厢内最明显的噪音源。内饰方面，在Model S上可以看见很多奔驰上的元素，因为就是奔驰提供的零部件，比方说怀挡、车窗升降按钮。特斯拉除了某些内饰部件组装工艺一般般，总体还算得上精致，但是缺乏亮点，因为东西本身不多，又是科技简约风格，没有太多地方让设计师发挥，在75D上还算正常，但是到了P100D还是同一套内饰，就明显诚意不足了。中控的大屏幕看上去很有科技感，触控也比较灵敏，但是Model S只有触控屏这一种控制方式，在驾驶时比较分散注意力。 Model S的后排有三个座位，但是乘坐三个成年人会稍显拥挤，由于下方放置了电池，又要保证足够的离地间距，所以后排地板明显高一些，后排乘客头部空间比较局促，也会有一些蹲坐的感觉，大腿前半部分缺乏足够的支撑，长距离乘坐会比较累。特斯拉没有发动机，所以除了正常的尾箱外，车头部分也有一个行李箱，后排座椅也支持放倒，行李空间在同级当中非常出色。特斯拉是一个新兴汽车企业，可靠性是一个明显短板，而且它还会有各种莫名其妙的方法出故障，比如说冬天车门把手会频繁失灵，电吸门失灵，门关不上，自动泊车系统失灵，蹭到旁边的车。Model S就入选了美国《消费者报告》2018年最不可靠车型榜单和英国What Car 2018年度最不可靠车型。安全方面，特斯拉在E-NCAP和A-NCAP中获得五星评价，但在IIHS的主驾驶小面积偏置碰撞仅获得Acceptable，也没有参与副驾驶小面积碰撞测试，大灯一项仅获最低评价Poor。另外，特斯拉在全球范围内发生过数起不知缘由的自燃事故，也由于乘客错误使用AutoPilot辅助驾驶而发生数次事故。

2021-02-08

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第三代CLS依旧建立在E-Class的基础上，作为E-Class和S-Class之间的产品而存在，竞争对手是宝马的6系、奥迪A7等四门Coupe车型。这一代CLS依旧分为柴油动力和汽油动力，也会有AMG车型，但是目前只有53，43和63暂时没有消息，厂家也表明不会推出Shooting Brake猎装版。这一代的CLS采用了全新的设计元素，头灯和尾部的造型和上一代区别非常大，对于尾部造型的争议比较多。到了这个级别，其实外观对于消费者的影响是很大的，虽然外观这种东西是见仁见智的，但是CLS的外观在同级中确实缺乏了绝对的竞争力。这一代CLS的动力总成其实不算多，汽油引擎有四套，变速箱标配9G-Tronic，国内发布的300和350就是代号M264的2.0T发动机，300最大马力是211匹，350最大马力299匹，并且搭配48V轻混系统，可以让燃费表现更好，同时也能让起步提速的动作更敏捷。国外的是450，配备了代号M256 E30的3.0L直列6缸涡轮增压发动机，最大马力367匹，配备了EQ Boost 48V轻混系统，AMG CLS 53最大马力提升到了429hp，同样会搭载EQ Boost轻混系统。国内的300是后驱，也没有轻混系统，350则是全时四驱，并且配备轻混系统，理论上是350更值得购买，但是300有价格优势，而国外的450又搭载了3.0T的六缸发动机，平行进口以后比国内的350更有吸引力，国内的350就处于一个非常尴尬的位置了。这一代的CLS使用了MRA平台，全系都是前四连杆后五连杆的悬挂组合，区别就在于驱动方式不同，300是后驱，350和450是全时四驱，前后动力分布是恒定的，AMG CLS 53的前后动力是动态分布，可以将所有动力都传到后轴。 300的动力对于这个尺寸的车型来说并不强，后驱也不会感受到什么驾驶乐趣，驾驶感受跟E级是有点像的。350的动力强一点，但是更重要的是48V混动系统，同样一套系统，在CLS上面的感受要比S级上更明显一点，在驾驶的时候会比S级灵活很多，当你需要动力的时候，踩油门以后，最先给你反应的比你并不是变速箱，而是这套系统，它会先给你动力，然后变速箱降档，发动机的动力再接上。450和53的动力当然是足够的，但是如果你把300和350当做一个运动车型，那肯定会失望的，因为它和运动的关系不大。 CLS的内饰也和E级类似，一样会有两块大屏幕，但是它会比E级多了一些空调出风口上的灯，然后会有柏林之声的音响，也会有S级的方向盘，豪华感和做工都让人非常喜欢，奔驰的内饰在BBA当中具有压倒性的优势。 CLS的短板和其他Coupe车型是一样的，虽然它有四个门，也定位为5座车型，但是后排的空间也两门版的E级相差无几，中间地台很高，坐三个人会很拥挤。膝部的空间足够，但是头部空间几乎没有，身高稍微正常的成年人都会顶头，后窗的面积也很小，坐在后排往左右看是C柱，视野非常差。后备箱的开口不大，地板和门槛的落差很大，提放重物会比较吃力，空间不大，但是很深，后排的座椅支持放倒，但是限于车身设计，高度是不够的。 CLS是没有参加过官方碰撞测试的，但是使用相同平台的E-Class获得了IIHS的TSP+评价，所以CLS的安全性预期也是乐观的。

2021-02-08

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现款在售的奔驰E级分为两种版本，进口E级为标轴版，分为四门四座轿车和双门四座轿跑，规格参数与海外版本接近，而北京奔驰国产E级为长轴版，属于中国特供，大体设计理念和海外版相近，但是在加长这部分有明显区别，尤其是C柱的三角窗，和迈巴赫S400有异曲同工之妙，外观稳重大气。动力总成部分选择不多，进口版和国产版区别不大，有2.0T发动机和3.0T发动机，2.0T低功版车型尾标为200，高功率版本尾标为300，3.0T发动机尾标为320，统一搭配奔驰9G-Tronic 9速手自一体变速箱。另外还有43、53、63三个AMG车型，此处不做讨论。动力调校方面，奔驰E 320这台3.0T发动机只有272马力，在同级3.0T发动机当中账面数字是偏小的，宝马540Li是340马力，奥迪A6L 55 TFSI是340马力，林肯大陆是378马力，这也导致它在零百加速当中落后于上述车型1秒左右。在日常驾驶当中，E320也可以输出足够的动力，但是油门比例感偏差，动力输出只有在降挡以后才会有明显增加，而在同一个挡位里，变化是很不明显，基本上没有驾驶乐趣可言。奔驰这套9AT在不同车型上会有不同的表现，在S级上面非常平顺，日常驾驶也感觉不到换挡动作，而到了E级上，由于发动机隔音做得不够彻底，发动机声音会传到车厢内，换挡时很容易察觉到转速的变化，再加上低档位偶发顿挫和多档位换挡频繁的特点，就导致了日常驾驶中时常有不平顺的感受。这一代奔驰E的海外版和国产版在白车身上有明显区别，海外版使用铝合金车身，国产版改用了钢制车身，导致车身重量有所增加，但是成本会降低，在碰撞后钣金难度也比铝合金低一些。车身用料是一个取舍问题，如果国产版使用铝合金车身，售价会有所上升，但消费者对于车身用料远没有价格那么敏感，如果执着于铝合金车身，可以考虑一下宝马5系。车身重了以后，奔驰E级的前悬挂在弯道和变线过程中会出现车头下沉的现象，而E级转向手感偏向舒适，方向盘和轮胎转向之间有比较强的隔绝感，指向性不强，所以在弯中很难提供足够的信心感。这一代奔驰E的减震机构在设计上有缺陷，前减震器和控制臂的连接件强度也不足，在受到较强外力时，有几率出现减震器断裂的情况，而这种设计缺陷一般厂家一般不会召回处理，请慎重考虑。奔驰在内饰方面有独特的竞争力，仪表台和中控大屏幕贯穿一体，观感很高级，由于采用怀挡设计，中控台设计有很大的操作空间，整体性很强，布局也很合理。中控多媒体的Command系统在2019款改为了触控式，操作没有以前的旋钮那么直接，也容易分散驾驶员的注意力。座椅材质方面采用打孔真皮和PU皮拼接，质感尚佳，包裹性良好。后排空间充裕，考虑到有四驱车型，中央地台隆起面积较大，加上中央扶手箱会向后排突出一部分面积，隐约营造了一种四座车的氛围，不过后排宽度足够，可以同时乘坐三名成年人。低配车型后排座椅不可调节，座椅角度再缓一些会更好，而320后排座椅角度可调，舒适性有明显提升。奔驰这一代E级主要的问题是减震器断裂影响，而M274这款发动机在老款E级上存在凸轮轴调节故障的通病，而在新一代E级上又出现数起发动机缸体破损的案例，对其可靠性口碑造成较大负面影响。美国《消费者报告》也对2018款给出最差可靠性评分。奔驰的安全性一直很好。在IIHS测评中，奔驰E级所有基础项目（正面小角度重叠碰撞、正面中度重叠碰撞、侧面碰撞、顶部撞击、头枕和座椅）的成绩均为优，它的主动安全功能也是同级表现最优秀的，所以这一代奔驰Ｅ级一直是同类型车最高安全级别：TSP +。

2021-02-08

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CT6是凯迪拉克在2016年推出的旗舰轿车，全名是Cadillac Touring 6，价格和奥迪A6、宝马5系和奔驰 E 级在一个档次，但尺寸则介于它们和奥迪 A8、宝马7系和奔驰 S 级之间。CT6在2019年已经进行过中期改款，动力总成、外观、内饰各个方面都有大幅变化，2020款只是常规的年度改款，28T车型仅在内饰细节和配色上有一点区别。动力总成方面，前期款的2.0T车型采用LTG发动机，搭配Hydra-Matic 8L45 8速手自一体变速箱，而改款后依旧是2.0T发动机，但是型号改为LSY，峰值扭矩平台从LTG的3000-4300转拓宽为1500-4000转，最大马力从276匹下调为241匹，同时支持闭缸技术和Tripower可变气门管理技术。变速箱方面，2.0T车型从8L45改为10L90，3.0T车型因为不能满足国六B排放标准，所以被取消了。这套10L90变速箱由福特和通用共同开发，会优先在高档车型上使用。中期改款在动力总成方面说是一次换代也不为过，以前那套2.0T+8AT动力响应会有点偏慢，涡轮建立正压以后动力输出会有个小爆发，动力输出不够线性。换装10AT以后，齿比更加绵密，加上发动机峰值扭矩提前到1500转，在日常驾驶当中涡轮迟滞的感觉就很不明显了，动力会跟脚很多。至于动力下调，会有一定影响，零百加速成绩从改款前的6.6秒变成了7.4秒，慢了接近1秒，CT6不能算是一辆慢车，只是它现在不够快而已。 CT6采用通用Omega平台，前双叉臂，后多连杆，2.0T车型统一为前置后驱，主动转向系统和电磁感应悬挂则要到高配车型上才有，这两项配置对于行驶品质的提升有重大作用，有和没有完全是两款不同的车型，建议购买高配车型。在行驶中，CT6可以为前排提供良好的静谧性，唯一的槽点是自动启停功能在启动时动静比较大，感觉很粗糙。后排的乘坐舒适性比前排差很多，C柱附近的三角窗风噪较为明显，轮拱部分隔音效果较差，经常会有细碎砂石打在轮拱上的声音。 CT6在内饰方面变化不大，更多是软件上一些更新，以前的触摸板操作不够直观，所以改款后改用了旋钮控制。CT6的中控台还是以前的问题，触控屏右边离驾驶员太远，经常要前倾才够得着，就算用旋钮遥控，屏幕角度也对驾驶员不太友好。CT6前排最大的优点是扶手箱有一个专门放手机的地方，支持无线充电，取放手机很方便。前排座椅舒适性很好，调节角度较多，高配车型支持14向调节。后排乘坐空间没有问题，但是座椅本身问题较多，坐垫长度偏短，高度不够，导致大腿前部承托力不足，如果调高座椅高度，头部空间又很局促，只有顶配车型后排座椅可以调节，才能解决这个问题。凯迪拉克的可靠性向来都是短板，老款车型的主要故障点出在变速箱上，还有车内电子系统也有较为高发的故障，总体来说不是太令人省心，改款以后更改了变速箱型号，需要观望，但是车内电子系统故障问题依旧不容乐观。安全方面，CT6自上市以来没有参加任何碰撞测试，安全性还有待考察。

2021-02-08

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宝马6系其实是一款身世复杂的车型，第一代车型（E24）从1976年生产到1989年，然后相隔14年，第二代车型（E63/E64）才重新上市，直到2010年停产，第三代6系有三个车型，分别是四门Gran Coupe（F06）、双门敞篷（F12）、双门Coupe（F13），2011年上市，2018年停产。在第三代6系还在销售时，底盘代号为G32的6系GT于2017年上市。虽然它的名字叫6系Gran Turismo，但实际上是5系GT的后继车型，和原来的6系关系不大。5系GT虽然叫做5系，但使用的是F01那代7系的底盘，跟5系关系不大，而G32这款6系GT使用了CLAR平台，和G11这一代宝马7系使用相同的底盘。第三代宝马6系在2018年停产以后，由复活的8系来代替。外观方面，各个厂家对于GT的定义都不一样，也会做出不同的诠释，6系GT就是一款适用性和舒适性都做得很好的跨界车。它的车身高度介于SUV和轿车之间，有溜背造型，但是车身比轿车要高，又是大掀背尾门，后座也支持放倒，放倒后是全平的地台，所以后备箱空间会比溜背轿车大很多。6系GT有四个无框车门，喜好与否就见仁见智，但是每次开关门要小心点，磕碰容易损坏。 6系GT在刚发布时，有3.0T车型，但是随着国六标准逐渐接近，2019款只剩下2.0T车型，使用B48涡轮增压发动机，全系都是高功率调校，最大258马力，匹配采埃孚8HP50Z 8速自动变速箱。这套动力总成已经比较成熟了，宝马对于采埃孚这套8AT的调校可以说是业内首屈一指，换挡速度、换挡逻辑和换挡平顺性都不需要担心。在驾驶当中，容易察觉到的不足主要来自于车身较大的惯量，在过弯的时候能够明显感觉到车身的侧倾，加上方向盘转向阻尼偏轻，在驾驶时方向盘和转向之间有隔绝感，给人的信心不太足够，和以往强调驾驶性的宝马车型有较大差距，在驾驶性方面存在明显短板。悬挂方面6系GT全系标配空气悬挂，但是滤震质感和GT两个字有差距，因为它依旧使用了失压续跑胎，较硬的胎壁导致细碎震动过滤得不太贴服，胎噪也较为明显。使用失压续跑胎可以减掉后备箱的备胎，如果换了舒适取向的软胎，问题也不大，只要有补胎剂和打气机就可以了。内饰方面，属于宝马的正常发挥，做工和材质都很优秀，选择的难点在于颜色，干邑色虽然经典，但是观感比较普通，黑色太过低调，象牙白够优雅但相对来说不太好打理，综合起来最佳的选择是摩卡，虽然低调耐脏，但是又能看到足够的细节，颜色也比较独特，属于低调中带点奢华的配色。作为一台以GT命名的车，6系GT的乘坐舒适性确实非常优秀，前排座椅有电调腿托，头枕也是电调，坐姿比轿车高一些，后排座椅舒适性也很好，坐垫长度足够长，靠背角度也比较躺，只是因为它是后驱车型，中间地台隆起比较高。可靠性方面，由于6系GT销量并不高，国内的投诉量很少，美国《消费者报告》也没有具体可靠性数据，只给出3分的可靠性预期，这个评价算是一般。安全性方面，宝马6系GT在2017年参加过E-NCAP碰撞测试，获得5星评价，乘员保护85分，表现中规中矩。

2021-02-08

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在辉腾停产以后，大众需要一款新的车型担任旗舰轿车的身份，所以就有了辉昂。虽然辉昂现在是大众的旗舰轿车，但实际上它和辉腾的区别非常明显。首先，辉昂采用上一代A6的MLB平台，是一款C级车，而辉腾采用D1平台，是D级车，两者平台不同；其次，辉昂由上汽大众生产，仅在中国销售，而辉腾在德国德累斯顿生产，是一款全球车型，进口销售，所以辉昂并不能算是辉腾的后继车型。从外型上来看，辉昂和辉腾的尺寸相差并不大，车长比辉腾短10厘米，但是车高又高了4厘米，两者最大的区别出现在设计风格上，辉昂采用大众以前发布的C Coupe概念车为原型，车身上会有更多线条，看起来像现在的A6，而辉腾则圆润很多，明显带有上一代大众车型的味道。辉昂是纵置布局，和其他横置布局的大众车型在动力总成上会有所区别，低配车型使用EA888涡增发动机，搭配DL382 七速湿式双离合变速箱，高配车型采用EA837机械增压V6发动机，搭配DL501七速湿式双离合变速箱。现在大众集团在这个级别基本都已经转用涡轮增压，机增车型已经很少见了，如果你对V6机增发动机有点情怀的话，辉昂这款480 V6是同级为数不多的选择了。 V6机械增压搭配七速湿式双离合，辉昂在零百加速测试中能跑出6.4秒的成绩，日常驾驶完全不需要担心动力不足，DL501换挡速度比现在大众很多车型都要快，换挡积极性很高，日常在1800转左右就升挡，平顺性也没有问题，动力输出非常线性，只是在长时间低速蠕动时，会出现轻微顿挫现象，属于可以接受的范围。V6发动机的油耗表现不算特别好，辉昂的百公里综合油耗基本维持在11升左右。辉昂采用上一代A6的底盘，前五连杆后梯形多连杆，V6车型全系标配全时四驱系统，中央差速器是托森式，也标配了空气悬挂，高低软硬可调，五个模式选择。辉昂这套空气悬挂会给滤震表现加分不少，因为低配车型上面用弹簧减震，日常驾驶是偏软的，而空气悬挂则可以避免这个问题，适应性有所提高。辉昂的隔音静谧性其实也很不错，发动机噪音和风噪都隔绝得很好，V6车型上面会使用双层夹胶玻璃，对隔音性能也有提高。对车舱内静谧性影响最大的是轮胎，因为V6车型上面标配了米其林PS3，这套轮胎偏向性能，静音方面存在不足，胎噪比较明显。辉昂的中控台和其他大众一样，没有太多设计感，但是日常使用很顺手，也没有太高的学习成本。比起其它大众车型，辉昂的做工很值得称赞，在看得见的地方用搪塑工艺做了缝线出来，在看不见的地方也用了皮革包裹，在中控台两侧还有软质材料，防止膝盖磕到中控台。座椅有一些菱格缝线，高配车型的头枕还有侧翼夹紧，品质感很好。在辉昂的几个内饰配色中，浅色配饰观感最好，但不耐脏，黑色内饰虽然低调许多，但是不用费心打理。辉昂的后排乘坐感受非常好，首先它配置足够高，V6车型有后排座椅电动调节，靠背角度和腿托都可以调，坐姿也够高，背部和腿部有足够的承托，视野也很开阔。舒适性配置有座椅加热和座椅通风，还有按摩功能，这放在奥迪A6上面都是顶配才有的功能。辉昂的后排甚至还有一个小冰箱，这在A6的顶配车型都没有。可靠性方面，辉昂的投诉主要出现在2.0T车型，会有小几率出现变速箱漏油，而V6车型的投诉量则偏少，三大件方面没有高发故障。安全性方面，使用MLB平台的辉昂没有参加过碰撞测试，除非出现严重安全隐患，否则不会给予太低的安全性预期。

2021-02-08

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同为美系豪车品牌，凯迪拉克在国内豪华车中已经占有一席之地，而林肯在国内虽然有一定的知名度，但是因为以前的车型有很多福特的影子，也度过了一段没有旗舰车型的日子，所以基本上没有特别有代表性的车型，销量也不见起色。林肯为了重新唤起人们对林肯豪华轿车的记忆，复活了林肯大陆。林肯大陆在设计方面延续了过往人们对美式豪华的印象，车身设计和运动感完全没有关系，观感上就是走豪华路线，雪茄型车身轮廓圆润，折线甚少，车身侧面连腰线都若隐若现，门把手也整合到车窗下沿的镀铬条上。尾灯采用贯穿式，虽然现在已经不罕见，但是林肯的贯穿灯辨识度很高。林肯大陆中规版有两套动力总成，分别是2.0T和3.0T，在国五时，2.0T最大动力输出为261马力，而2019款为了符合国六排放，这台发动机下调了20匹最大马力。3.0T车型采用Ecoboost V6涡增发动机，符合国五排放标准，最大马力为378匹，比海外版的400匹马力要少一些，相较于2.0T车型动力自然有很大提升，一台2.1吨重的车零百加速只需要5.9秒，日常驾驶动力非常充裕。通用和福特有合作开发多挡位变速箱，包括通用9AT和福特10AT，但是林肯大陆上市时，通用的Hydra-matic 9速自动变速箱还没有装车，所以它用了一套6F55六速自动变速箱。在今天看来，通用6AT自然不如他们的9AT，虽然挡位少可以减少换挡次数，但是3.0T发动机搭配6AT，高速行驶会维持在高转速，大排量也会导致高油耗，百公里综合油耗在12升以上，市区油耗轻松超过14升。林肯大陆定位美式豪华，和福特金牛座使用同一平台，但悬挂调校完全不同，它更像传统美系车，初段柔软，对于小坑洞的过滤很完善，在高速行驶时会有上下起伏的漂浮感，弯道中也会有较明显的侧倾，中后段支撑性较强，但是缓冲感依旧保持得很好。林肯大陆的内饰也保持了美式风格，所谓的美式三宝就是“木纹真皮镀铬件”，在林肯大陆上这三者随处可见，真皮和实木饰板可以营造一种高级的内饰氛围，但是镀铬件在阳光直射时，会出现很明显的反光，影响行车安全。除了美式豪华，林肯大陆的Sync 3系统也不算高新科技了，除了满足日常使用外，不会提供很多科技感。另外，林肯大陆在内饰做工方面确实比较一般，有出现过中控台偏位和镀铬件掉漆的投诉。座椅是林肯大陆值得一说的优点，前排的座椅分成了座椅框架和坐垫两个部分，有30向调节，很难找不到适合自己的坐姿，只是这个30向调节用到14向就已经足够了。后排座椅在两人乘坐是没有明显缺点，但中央地台隆起太高，中间座椅突起很高，中间的乘客很容易顶头，后排更像是两人座。林肯大陆在可靠性方面没有重大问题，发动机变速箱底盘这三大件都采用了较为成熟的技术，故障多发的部件主要是车内装饰件和电器，车门刚性似乎也有强度不够的嫌疑，有车门变形的投诉案例。至于安全性，林肯大陆自2017年上市以来，连续三年获得IIHS最高评价TSP+，安全性非常有保障。

2021-02-08

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奥迪A7最早出现在人们视线里，是2009年的概念车，没过多久，代号4G8的量产版就在2010年面世了，当时使用的还是奥迪的C平台。从第一代到第二代，A7用了8年，说来也巧，当年A7出现和A8、A6的换代非常接近，而这一次，是A8先换代，然后是A7，再到A6。那么在这一次换代里面，奥迪将A8上面的很多新东西下放到了A7身上，并且会和A6拉开一定的差距。官方说这一代的A7是Gran Turismo，但是GT车和Coupe车型一样，每个厂家都有自己的解释，也不必太过当真。总体上来说，新一代A7还是沿袭了Fastback溜背设计，四个车门，无框车窗，后备箱是一个掀背设计，只是采用了新的大灯设计，新的设计元素，让这一代A7和老款有所区别，但是颜值依旧在线，不会像新CLS一样让人纠结。目前来看，A7只有V6的柴油引擎和汽油引擎，先引入国内的是TFSI 55汽油版，340匹马力，500牛米最大扭矩，零百成绩可以跑到5.3秒，匹配的变速箱是S Tronic7速双离合变速箱，同时也会搭载A8上面那一套48V轻混系统。虽然这一套轻混系统会增加A7的整备质量，但是它确实也改善了油耗表现，官方说使用这一套系统以后，百公里油耗会降低0.7L。作为一台车重接近两吨、搭载V6发动机的中大型车，百公里油耗可以做到7-8升左右，已经算是很不错的了。稍后时间会推出更入门的四缸发动机版本，因为CLS现在也是主打四缸版本。这一代A7的变速箱还是S Tronic7速双离合，但是毕竟是换代，官方肯定会说做了优化升级，只是在发布会上面也并没有提及具体做了哪些优化。没有说出来并不代表感觉不出来，这一套变速箱在这一代A7上面的表现确实比在其他车型上都要好，在换挡的平顺性和速度方面不单只是没有问题，而且它能做到像CVT一样的平顺，但是又不会像CVT那样慢半拍。换挡的宽容度很高，连降几挡也很平顺，这个时候确实能体现出一台GT车的特质。底盘方面，A7使用了MLB Evo平台，这个平台也比较熟悉了，大众集团旗下的高端车型多数用的都是它，前后都是五连杆的悬挂，可以选择运动型悬挂或者是空气悬挂，全系标配Quattro四驱系统，后轮转向，驾驶起来非常轻松，并不会让人感觉这是一台大车。既然厂家敢标榜它是一台GT车，那它自然要有相对应的减震和隔音性能，这一代的A7配备的轮圈尺寸是偏大的，不是20寸就是21寸，以这么大的轮圈来说，它在一些粗糙的路面上面确实也会有轻微的胎噪，但是总体来说它还是一台很安静的车，滤震的动作也做得相当沉着冷静，是一台适合长途驾驶和乘坐的车。现在的奥迪在内饰上面主要是走科技路线，中控多媒体系统只剩下了两块触控屏，看上去很前卫，但是行驶时就只能低头操作了，这反而有点得不偿失，更何况这两块屏幕都是典型的指纹收集器。A7内饰的皮质都很高级，但是非常低调，浅色内饰还能彰显一下质感，如果是黑色内饰，就低调过头了，不坐进去，不接触一下，很难体会到那种细致的感觉。后排的乘坐空间在溜背车型里面算是比较充足的，但是1米8以上的乘客会稍稍顶头，中间地台由于有四驱系统，所以隆起会比较高，而且中央的靠背和坐垫都较为突出，也不适合乘坐。后排的车窗面积足够大，并不会有压抑的感觉，可是车窗是不能完全降下来的，最多只能降一半，这里让人不太习惯。在安全方面，使用MLB Evo平台的车型表现一向都很好，虽然第二代A7并没有参加IIHS和E-NCAP的碰撞测试，但是新一代A6在E-NCAP上获得了5星好评，乘员保护项目获得93分，A7定位高于A6，在主被动安全方面预期较为乐观，无需担心。

2021-02-08

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奥迪A6可能是中国人最熟悉的豪华汽车，在中国它曾经长期被作为“官车”，这一形象对它的销量显然有巨大的加成，不过对这部在舒适之外越来越追求科技感和运动性的豪华轿车来说，也有不小的伤害。早期国产的奥迪A6在后面加上一个L来表示自己是轴距加长版本，在今天，A6L已经成为由一汽奥迪国产的奥迪A6在中国地区的正式命名。 C8这一代奥迪A6，外观上和C7区别不大，最明显的还是进气格栅改成了新的六边形，尾灯变得更细长，中间有一道镀铬装饰条穿过。变化不大，又有明显套娃痕迹，这容易被诟病，但其实也并不奇怪，因为A6本身就是一款成功的车型，保守的设计不容易出错，潜在用户群体也不会被外观设计影响，它只要常规换代升级就可以了。动力总成方面，C8这代A6在2.0T车型上使用EA888发动机，同时保留55TFSI车型，使用EA839 3.0T发动机，满足国六排放标准。A6这台EA839在动力调校上和奥迪A7相当接近，都是340马力，零百加速成绩也都在5秒左右，日常驾驶完全不需要担心动力问题，开快车也有相当充沛的动力。MLB Evo平台上的湿式双离合一直在做优化，现阶段的新车已经不需要担心顿挫和平顺性问题，湿式双离合的可靠性也比干式更好。这代A6有一套12V微型混动系统，是从A8那套48V减配而来，也起到滑行模式和工作模式之间的连接作用，55km/h以上就可以进入熄火滑行模式，最多维持20秒，再踩油门发动机就可以迅速进入工作状态，动力连贯性会比一般车型上的滑行模式好很多。这代A6是MLB Evo平台，前后五连杆，55 TFSI标配quattro四驱系统，但是空气悬挂没有全系标配，55 TFSI也需要加钱选配。就普通弹簧减震而言，这一代A6保留了更多的路感，有条件还是建议选配空气悬挂，虽然后期养护成本有一定增加，但是乘坐质感有明显提升。这一代A6的转向手感也比A8更有分量，定位上更偏向驾驶者一点，但是如果轮毂尺寸到了20寸以上，就会有很明显的路面信息传进车厢，胎噪也会略微明显一些，再加上A柱附近的风噪，静谧性有所欠缺，这一点不如宝马5系。中控多媒体是这代A6变动很大的地方，新的MMI系统取消了旋钮控制，将中控直接改为两块触摸屏，科技感有所提升，触控反馈有点像iPhone的Taptic Engine，回馈非常清晰，但是触控屏不利于行驶中进行操控，经常要低头操作，影响行车安全。内饰做工延续了奥迪的传统，做工比较扎实，但是在不起眼的地方会用硬塑料，用料没有宝马5系这么讲究。后排空间比同平台的A7好很多，但是轴距加长对于座椅舒适性没有改善，坐垫长度还是偏短。由于四驱车型的存在，后排中央地台也会有较高隆起，但是座椅宽度足够，乘坐三位成年人也没有问题。《消费者报告》对奥迪的可靠性评价偏低，对2016款和2017款给出了最低的可靠性评价，上一代的奥迪A6在使用5年后故障率偏高，使用第二代EA888的车型烧机油等老毛病高发，第三代EA888车型在燃油系统也有较多投诉，奥迪的高端车型在车内电子设备方面可靠性也偏低。这一代车型是否有改善，还需要时间验证。在安全性方面，奥迪A6令人放心。2016~2018年，奥迪A6（C7）参加IIHS碰撞测试，所有基础项目的测试成绩均为优，但是并没有参加副驾驶小面积偏置碰撞测试。2016年，奥迪A6获同级别车最高安全评价：TSP+，2017年，由于IIHS提升了对主动安全系统的评价标准，奥迪A6仅获得TSP。最新一代奥迪A6（C8）在E-NCAP上获得5星评分，在乘员保护项目获得93分。

2021-02-08

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宝马5系诞生于1972年，最新的宝马5系是第七代。最初的5系仅有四门轿车一种车型，只有手动变速箱，后期推出的自动变速箱版本专供美国和日本。从第二代开始，5系推出了M版本。第三代的5系（E34）于90年代初期进入中国，成为第一批进入中国的宝马，并增加了旅行车版本。第四代的5系代号E39，迎来了“克里斯·班戈” 时代，以代号E38的7系为基础研发，轴距和车长都有所增加，并采用了新的设计语言。第五代的5系于2003年面市，同年，华晨宝马成立，并开始生产国产宝马5系，第五代宝马5系第一次推出专供中国市场的长轴距版。第六代宝马5系于2011年推出，除了有常规轿车和旅行车外，另增设宝马 5系列 GT。华晨生产的第七代宝马5系提供了2.0T、3.0T两种排量三款发动机，2.0T分为高功率和低功率两个版本，低功率的是525Li，主力车型是高功率型号，也就是530Li。宝马现在将发动机都统一到一个平台上，单个气缸500毫升排气量，三缸就是1.5L，代号B38，四缸代号B48，六缸代号B58。2.0T高功率版本采用了代号B48B20D的直四涡轮增压发动机，最大马力252匹，对比上一代530Li使用的3.0升N52B30直六自吸发动机要少了6匹马力，但是扭矩达到350牛米，比上一代的310牛米有所增加，而且扭矩平台特别宽，达到了3350转，从1450-4800转都能输出峰值扭矩，虽然响应速度比不上直六自吸发动机，但是在涡轮发动机之中，它的涡轮迟滞已经非常轻微。 540Li上搭载的是代号B58的3.0L直六涡轮发动机，也就是740Li和M240i上使用的发动机，最大马力340匹，最大扭矩450牛米，从1380-5200转一直输出峰值扭矩，扭矩平台达到了3820转，四驱车型（国外）的零百加速可以达到4.8秒，后驱车型达到5.1秒，性能十分优秀，只比V12的M760i慢了1秒，而且这台B58直六发动机还获得了2017年沃德十佳发动机称号。如果说B48是四缸涡轮的标杆，那这台B58就是六缸涡轮的典范了。第七代宝马5系采用了采埃孚的八速手自一体变速箱，这套变速箱在业界的口碑非常好，而且与新5系的发动机匹配水平很高，档位切换非常迅速，在感知到换挡动作的前提下，换挡的平顺性十分出色，不论是2.0T还是3.0T的发动机，油门都非常线性。Comfort、Sport和Eco Pro这三种驾驶模式之间的区别非常明显，稳住油门，在Eco Pro、Comfort、Sport模式之间切换，动力的响应性很明显地依次增强。这一代5系的车身使用了大量的铝材质，提高车身刚性的同时，降低了车重，这一代5系的白车身就比上一代轻了50公斤，而在底盘方面也尽可能地使用铝材质，包括悬挂的前双叉臂、后五连杆、刹车卡钳，整车减重了130公斤，所以即便国内销售的G38长轴版的轴距达到3108mm，整车长度超过5米，驾驶起来依旧轻盈。铝制车身的刚性和重量令人满意，但是维修成本和维修难度也高了很多，A柱也过于粗壮，盲区颇大，存在安全隐患，而且宝马似乎没有在530Li的车门上动心思，开关门的声音比较单薄，缺乏质感，不过在540Li上是有电吸门的，所以只要肯花钱，质感还是有的。这个新车身的风阻系数也是惊人的低，国外的G30标轴版风阻系数低至0.22，而长轴版的风阻系数也低至0.25，在130-140Km/h高速行驶时，风噪也非常细微。第七代5系的底盘非常精密，整车底盘都尽可能做平了，极具工业美学，悬挂系统和刹车系统使用大量铝材质，将簧下质量降低，回馈非常迅捷，很有高级感，铝质的刹车卡钳在纽博格林上的表现很惊艳，并没有表现出制动力因为热衰减而减弱的情况。虽然宝马已经在舒适和运动之间取了平衡，不再像E90般具备十足的操控性，但是整个底盘的极限非常高，至少530Li的2.0T发动机是不足以将这个底盘推到极限的，540Li倒是可以。530Li分了M运动套件和豪华套件，两者除了前杠形状和一些细节差异以外，轮胎的规格是不同的，M套件采用了鸳鸯胎，前245后275的19寸倍耐力Cinturato P7轮胎，豪华套件采用了前后245的18寸普利司通Turanza或者韩泰Ventus S1 evo2轮胎，尽管第七代宝马的隔音做得非常好，但是这几款轮胎的噪音抑制实在算不上出色。新5系的标轴版轴距已经有2975mm，接近三米，所以后排的乘坐空间完全不需要担心，膝部空间轻松达到两拳，而国产的长轴版轴距达到了3108mm，在乘坐空间方面比国外的标轴版更好，并在后座配上了Alcantara的头枕。座椅一如既往地偏硬，支撑感整体较好，舒适性在长时间乘坐时才会体现出来，靠背的可调节幅度比较大，但是主要是向前，向后就算放到最后，坐姿也不算很“躺”。由于是后驱车型，所以后排地板有一个很高的隆起，加上后排的中央扶手偏硬，后

2021-02-08

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和所有的意大利工艺品一样，玛莎拉蒂总裁的造型能帮你赚足回头率，但我们建议你不要为它浮华的外表所迷惑。玛莎拉蒂总裁是一款命途多舛的车型。上世纪60年代，刚刚诞生的玛莎拉蒂总裁一时成为了“豪华四门轿车”的代名词，意大利总理及高级政府官员纷纷选择玛莎拉蒂总裁作为自己的座驾。石油危机期间的玛莎拉蒂濒临破产，后又几经波折成为了菲亚特汽车公司的子公司。玛莎拉蒂总裁的意大利名是Quattroporte，实际上这就是四门的意思，现款在售的总裁是第六代车型，代号M156，于2013年上市。动力总成方面，国内经销商只有一台3.0T发动机两种功率调校，也就是国外的普通版和S Q4，分别是后驱和前置四驱，S版和GTS则需要通过其他渠道购买。玛莎拉蒂总裁一共有两款发动机，均由法拉利提供，3.0T那台是V6发动机，代号F160，GTS用的那台是V8发动机，代号F154。入门级车型都有5.5秒的百公里加速时间，足够让你信心满满，虽然可能没有几个时候真正用得上，而且即使在正常模式下，Skyhook阻尼器也会让19英寸的车轮砰然而起。运动模式提高了悬架硬度，加快油门响应，换挡速度提升的同时打开排气阀，但是玛莎拉蒂的主动声音系统传出的更像是机械磨损声而不是令人振奋的排气声浪。玛莎拉蒂总裁拥有50：50的重量分配、后轮驱动系统，因此，玛莎拉蒂总裁的操控还算敏捷，在急速攻弯时还是能带来一些信心。总裁其实是一款不上不下的车型，作为一台大型轿车，轴距已经接近3.2米了，再主打操控其实非常不合适，转向手感好是一个加分项，但是悬挂又硬又颠，这对于这个级别来说，豪华感大打折扣。声浪也是一个问题，即便是在舒适模式之下，排气的声音也太过明显了，坐在后排的乘客体验不到乘坐舒适性，也体会不到静谧性。在豪华设计理念上，玛莎拉蒂几乎是被奔驰牵着鼻子走，但即便是模仿，也和奔驰相去甚远。和尺寸较小的玛莎拉蒂Ghibli一样，玛莎拉蒂总裁和克莱斯勒300共享平台，造车理念和2004款的奔驰E级非常像，用现在的眼光看已显得很落伍。尽管它和其他旗舰轿车一样拥有宽敞的乘坐空间，但玛莎拉蒂总裁缺乏梅赛德斯和雷克萨斯那样的舒适，而且也不安静。总裁的储物空间不少，但多数都很小，比如说门板上放不进矿泉水，扶手箱只是个很浅的平面。玛莎拉蒂总裁的标准配置包括八向可调电动座椅，环境灯照明和自适应巡航控制，和市面上的豪华竞争对手相比没有什么亮点。质量方面，《消费者报告》没有对玛莎拉蒂总裁的各个部件进行跟踪调查。就和它同平台的克莱斯勒300而言，变速箱、电路系统等主要部件最多能坚持两三年，整体质量水平为平均级。而和总裁血缘关系更密切的Ghibli，《消费者报告》预计它的可靠性为——最差。安全性方面，玛莎拉蒂总裁同样没有参加碰撞测试，但没有人会认为它不安全。

2021-02-08

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现款捷豹的底盘代号是X351，从2010年上市至今都没有换代，而奔驰S级、奥迪A8、宝马7系的换代时间都比它晚，又或者经过了中期改款，捷豹XJ在这个级别当不仅落后于欧洲豪强，甚至还要面对来自雷克萨斯LS的挑战，即便这一代XJ能以操控独树一帜，综合产品力还是非常劣势。现款捷豹XJ在国内只有一套动力总成，就是一台代号AJ-V6的机械增压发动机，搭配一台采埃孚8AT变速箱，前期款还有2.0T发动机和XJR上面那台5.0L V8发动机。现在的大型轿车当中，还在使用机械增压的车型只剩下捷豹XJ了，也不排除有人特别喜欢这一种发动机，但是涡轮增压的收益始终更高，机械增压已经越来越少了。这套动力总成的驾驶感受很平顺，因为涡增发动机没有涡轮发动机的Turbo Lag，采埃孚这套8AT也十分成熟，对于大型轿车来说，6秒多的零百加速时间也非常优秀。捷豹XJ 和揽胜都采用了D2a平台，车身则是用轻量级铝打造，但作用也比较有限，XJ的整备质量也是这个级别常见的2吨左右。自适应阻尼器是揽胜身上为数不多的亮点之一，在捷豹XJ上的表现中规中矩，对于大一点的颠簸隔绝比较差，小振动处理得比较好。英国汽车杂志Auto Express认为很少有轿车能在连续绕桩行驶中能表现出捷豹XJ这样的敏捷，美国《消费者报告》也认为捷豹XJ的方向盘非常灵敏，但是由于国内的XJ是长轴版，尾部循迹性依旧比较差，不适宜抱有太高的期待。和所有运动轿车一样，捷豹XJ在驾驶员位置上用足了功夫。钻进驾驶舱你会发现，低矮的身位的确很像一辆跑车，在2015年的改款中，捷豹XJ的中控台在极力模仿奥迪虚拟驾驶舱，由于多数功能来自揽胜，这次借鉴反被捷豹弄巧成拙。捷豹XJ太注重轿跑的即视感以至于严重牺牲了后排空间，即使在长轴距车型中，后排和后备空间的表现也不如标准轴距的奥迪A8得体。溜背的造型甚至会让乘客全程弯腰，而且中间的座椅太狭窄，几乎不能坐人。后方可视性也很差，不借助电子辅助很难顺利泊车。总的来说，捷豹XJ的乘坐体验相当难受。质量方面，《消费者报告》没有对捷豹XJ做出大规模的跟踪调查，但捷豹路虎家族的可靠性一直饱受诟病。捷豹XJ的悬架、动力输出方面的技术在路虎揽胜等车型上出现过，质量十分堪忧。捷豹XJ还没有参加碰撞测试，但作为捷豹路虎家族的轿车旗舰，我们认为消费者不必要担忧其安全性。

2021-02-08

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迈巴赫已于2012年停产，但奔驰显然不想放弃这个曾经能与劳斯莱斯直接对话的品牌。同AMG一样，迈巴赫目前成为梅赛德斯-奔驰的子品牌，等于“迈巴赫”这个称呼又重新复苏。不过鉴于品牌规划关系，双M的标志不会再单独出现。现在迈巴赫S级已经放下身段，售价还比不过曾经迈巴赫的一半，和这个榜里的多数车型没什么区别了。在动力方面，迈巴赫S级和奔驰S级有等级上的差距，奔驰S级最低配车型搭载了2.0T发动机，而迈巴赫S级则从3.0T起步，尾标是450。往上则是超过奔驰S级的560，搭载4.0T V8发动机，680则是6.0T V12发动机。变速箱方面有两套，一套是用于3.0T和4.0T的9G-Tronic，另一套是用于6.0T的7G-Tronic。7G-Tronic在换挡的时候转速落差始终有点明显，导致动力输出不太线性，而且顿挫和可靠性问题始终围绕着这台变速箱。9G-Tronic在奔驰S级上表现良好，除了降挡反应稍慢一些以外，平顺性非常出色，几乎察觉不到换挡动作。车身尺寸方面，迈巴赫S级的轴距比长轴版奔驰S级长了20厘米，车长也长了20厘米，奔驰S级已经没什么操控感可言，迈巴赫S级更是有一种开大巴的感觉，尾部循迹性几近于无，转向也只能说打左往左，打右往右，彻底为后座乘客服务。在底盘技术方面，新S级第一次加入了可主动预判前方路况并作出反应的悬架控制系统——“魔术车身控制系统”，平稳安静的巡航感受能让后排乘客悄悄入眠。中期改款以后，S级这套底盘不管以什么速度经过何种路面，都能体现出非常好的隔绝感，悬挂已经将大部分路面信息都过滤掉了，这也是驾驶员觉得没有操控感的原因。后排座椅是两款车型差距最大的地方。得益于轴距的加长，当把座椅调整到“斜躺”状态时，迈巴赫S400可躺下的角度更大，而相比之下奔驰S级的后排座椅可调节角度就比较有限了。迈巴赫的后排车门采用的是“方形门”，而奔驰S级的后门造型则比较传统，乘客在登上迈巴赫S级时不用刻意低头，进出更加自如。迈巴赫S级的后排车门比奔驰S级长很多，如果在全开的角度下，乘客在车内很难够得到车门把手，不过坐迈巴赫的后排，一般都不用自己关门。由于迈巴赫S级身上的多数技术直接脱胎于奔驰S级，因此它的可靠性也和奔驰S级接近。美国《消费者报告》预计奔驰S级的可靠性为4分（满分为5分），如果是使用3.0T发动机搭配9G-Tronic的型号，可靠性会比较好，但是使用7G-Tronic的型号，可靠性相对就比较差了。安全性方面，迈巴赫S级也没有参加碰撞测试，我们相信它的安全级别不会低于奔驰S级。

2021-02-08

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上一代A8（D4）从2010年开始销售，2013年经过一次小改款，一直到2017年，第四代A8（D5）终于面世，取代上一代车型继续和S级、7系、LS竞争。新一代A8于2017年7月在西班牙首发，并在年底率先在德国上市，至于美国、中国等其他国家则在2018年上市销售。第四代A8采用了MLB evo平台，大众集团高端车型普遍都使用这个平台，并不是什么新技术，但是这一代A8使用了新一代的ASF（Audi Space Frame）车身结构。在普遍减重的潮流中，新一代A8的白车身却比上一代A8增重了51kg，因为奥迪在新一代A8上全铝车身虽然有极高的强度重量比，但是韧性还是不够，于是奥迪放弃了全铝车身，将车身的铝材含量降低到58%，热成型高强度钢则占到了40%，提升了钢材的使用，加入镁合金和CFRP碳纤维，提升车身强度。很明显，要提高车身抗扭刚性，增加热成型钢的用量是成本较低且容易见效的方法。在外观方面，新一代A8已经是全新的家族化设计，前脸换成了6边形的水箱护罩，尾灯换成了大众集团现在比较普遍的贯穿式尾灯，虽然没有什么雍容华贵的感觉，但是科技感很充足。这一代A8依旧会有标轴版和长轴版，标轴版轴距2998mm，车长5172mm，长轴版轴距3128mm，车长5302mm，虽然这个级别标轴版的空间已经非常充裕，但是在国内无疑是长轴版更为畅销。这一代A8取消了2.0T的40 TFSI，入门型号已经是3.0T的55 TFSI，这台3.0T的发动机来自大众的EA839，340马力，500牛米，零百加速成绩5.6秒，60 TFSI会有一台4.0T的V8发动机，450马力，600牛米，零百加速成绩4.4秒。除了汽油发动机外，A8也会有柴油发动机的版本，只是国内并不销售，而传统的W12发动机暂时还会有，以后将会被取消。新一代A8也会有插电混动的版本，叫60 e-tron，综合功率449马力，将在稍后面市。新一代A8搭配的还是8速Tiptronic变速箱，因为在大众集团里面，这一台变速箱可以承受更大的扭力，在平顺性和换挡的速度方面都没有问题，但是有个问题就是，起步的时候，反应会慢一点点，到你收油门的时候，它的反应也是慢一点点，导致了一个收油后还会输出一部分动力，这一点让人不太满意。这一代A8上面还带有一套48V的轻混动系统，实际上可以简单理解为，在原本的12V电气系统基础上。另外加入一套48V电气系统，在车的尾部放置一个48V的锂电池，在发动机的前部加入一个启动机。这套轻混系统的成本相对较低，但是又能够提升燃油经济性，并且能够支持更多样的技术需求。这一代的A8底盘也有很大的变化，全系标配了空气悬挂和quattro四驱系统，采埃孚提供的后轮转向技术，作为一台超过5米2的车，四轮转向会让它在低速转向更灵活，高速变线更敏捷。作为奥迪的旗舰轿车，它也配备了主动悬架，包括一个提前扫描路面调整悬挂的系统，以及主动防倾杆，在经过颠簸路面的时候，它的动作是很从容的，坐在后座基本感觉不到路面的变化。这一代A8的内饰也跟上了时代的潮流，也就是增添了更多的大屏幕，但实际上，中控通过触摸屏去控制的时候，驾驶者的目光需要经常在路面和屏幕之间来回，这其实是一个安全隐患，另外一点就是，A8的触摸屏也是一个指纹收集器，需要经常打理，这一点也并不是太方便。 A8的后排有三人座和两人座，两人座也是同级里面比较标准的老板座，头等舱座椅的舒适性非常好。因为轴距达到3米1以上，膝部空间比上一代要多了很多，同样的，长轴版增加的轴距也反映到了膝部空间上，中央扶手箱有一块可以拿出来的Pad，控制车上各部分的功能，挂在前排座椅后面的大屏幕也可以拿下来当平板用，头顶上的Matrix LED也可以随心所欲地调整照明角度。新一代A8的安全防护也是很完整的，除了基本的高刚性车体、循迹系统、气囊以外，它还有包括超音波、雷达、镭射、摄像头等24个侦测仪器，在预防碰撞这点上做得非常好。除此之外，A8还有一套Audi AI驾驶辅助系统，包括了自动泊车、车库遥控停车和Level 3的高速塞车自动驾驶，不过比较可惜的是，高速塞车自动驾驶这个功能，目前只有德国允许使用。

2021-02-08

做皮友在心中

目前在售的Panamera是第二代产品，于2016年在柏林面世，代号为971。这一代的Panamera依旧遵循了保时捷复杂的分级体系，分为Panamera、Panamera 4（4是四驱的意思）、Panamera 4S（4S也就是四驱的S版）、Panamera Turbo（最高级），并没有GTS版，每级都有E-hybrid的混动版（入门版没有）、Sport Turismo的猎装版和行政加长版，除了国内销售的汽油版，国外还有柴油版可供选择。第二代Panamera采用了大众集团的MSB平台，轴距加长了30mm，三围也有所增加，车长超过5米，达到了5049mm，比上一代长了35mm，车高增加了5mm，车宽也增加了5mm，行政加长版的车长则达到了5199mm，车高则再增加了5mm。采用新平台以后，最轻的Panamera可以达到1815kg，但是由于有行政加长版和E-Hybrid混动版，所以最重的车型也能达到2310kg。在三围均有所增加的情况下，第二代在观感上却没有上一代那么臃肿，虽然也有一种奇妙的跨界范，但是已经算得上好看了，因为保时捷将911的设计语言放在了Panamera上，重新塑造了Panamera的尾部造型，将车顶到车尾的线条拉平，将整个车尾做得更修长，不至于像上一代一样，总给人一种谜一般的臃肿感，前后灯具也重新设计了，尾灯贯穿了整个尾部，新一代的卡宴也采用了这一种设计。在动力总成方面，第二代Panamera也作出了很大的变化，新加入了一台2.9L双涡轮V6发动机和一台4.0L的双涡轮V8发动机，这是整个大众集团的车型里面第一次使用的，2.9T由Panamera 4S搭载，最大马力440匹，最大扭矩550牛米，这个数据连上一代的4.8L V8发动机都达不到，官方给出的零百加速时间是4.2秒，4.0T则由Turbo搭载，最大马力542匹，最大扭矩770牛米，已经接近上一代Turbo S搭载的那台4.8T发动机的数据了。这台新的V8发动机以后会经常在大众集团的高性能车上出现，比方说兰博基尼的Urus，用的就是这一台发动机，2.9L的V6发动机，是保时捷独立研发的，大众全程都没有参与，但是这台发动机以后也会出现在其他大众集团的车型上，比如新的RS5，普通版则取消了3.6L 的V6发动机，换装了上一代Panamera S使用的3.0T发动机。第二代Panamera的变速箱也改用了新的8速PDK，这套变速箱是由保时捷设计，采埃孚生产的，换挡更平顺，动作比老款的7速PDK更小，7速的PDK虽然也平顺，但是换挡动作还是能察觉出来的，但是新的8速PDK只会看着转速往上走，换挡动静几乎感觉不到。这套变速箱看上去是8速，但实际上6挡就能达到极速，最后两挡是OD挡，以便在高速时能更省油。在同级别中，保时捷的车型总是在充当着很另类的产品，因为它的运动特性特别明显，虽然保时捷的零百加速成绩总是在很严苛的条件下测试出来的，但是如果按照官方的数据，最慢的Panamera，零百加速也只需要5.5秒，而最快的Turbo S E-Hybrid，则仅需3.4秒。这一代Panamera在运动和豪华之间平衡做得非常好，它依旧会有空气悬挂和电子避震，而且是三气室的空气悬挂，在普通模式下，你会感觉到一点点路面的动静，但是并不会太明显，转向的反应也会相对慢一些，至于运动和运动模式，它在纽博格林的7分38秒已经足以说明问题了。车身虽然降低了，但是座椅高度也降低了，头部的空间也并没有缩水太多，如果说Cayenne和Macan都是适合Daily Drive的保时捷，那Panamera就是Daily Drive的911，而且还可以兼顾家庭使用，毕竟它还是台四门四座，而且后面两张座椅是全尺寸，就连腿部空间也非常充足。第二代Panamera的仪表盘也沿用了911的五环表，但是只有中间的转速表是实体指针，左右都是液晶仪表，既保留了传统，又具备科技感。中控台的变化就更大了，完全舍弃掉上一代那两排密密麻麻的实体按键，改为触控面板，整体观感变得简约了许多，也更富有科技感，按下按钮会有震动提醒，虽然盲操作并不如实体按键，但是这并不是太难习惯的事。12.3英寸的触控屏也集成了很多功能，这是好事，但是连空调的风向调节都要触控，感觉有点过犹不及了。由于Panamera没有参加碰撞测试，所以无法准确衡量其安全性能，我们认为它不会低于同级主流水平，除非出现推翻这一结论的事实。

2021-02-08

做皮友在心中

近半个世纪以来，奔驰的旗舰轿车S级一直是“豪华”的标杆，而且每一次换代都能带来时下最流行的科技功能，并将豪华程度提升到新的等级。最新一代的奔驰S级依旧很豪华，但它的短板却越发明显。现款在售的中国版S级最低配车型搭载了代号M264的2.0T发动机，动力调校非常激进，最大马力已经到了299匹，和搭载M276的S350也不过差了10几匹，开起来绝对不会有拖泥带水的感觉。只不过这一代S级就算去到S450，虽然动力还是很充足，在直道上提速也很快，但它始终不是一款以操控为卖点的大型轿车，在变线的时候，方向盘的模糊手感和车尾较弱的跟随性，都让人没有激烈驾驶的欲望。变速箱方面，这一代S级也分为前期款和后期款，在前期使用的7G-Tronic在换挡的时候转速落差始终有点明显，导致动力输出不太线性，而在中期改款以后，全部都换成9G-Tronic，奔驰对于这台9速自动变速箱的调校差异很大，比如在C级上，这台变速箱的顿挫感就非常明显，但是在S级上，除了降挡反应稍慢一些以外，平顺性非常出色，几乎察觉不到换挡动作。在底盘技术方面，新S级第一次加入了可主动预判前方路况并作出反应的悬架控制系统——“魔术车身控制系统”，平稳安静的巡航感受能让后排乘客悄悄入眠。中期改款以后，S级这套底盘不管以什么速度经过何种路面，都能体现出非常好的隔绝感，悬挂已经将大部分路面信息都过滤掉了，这也是驾驶员觉得没有操控感的原因。在这个级别里面，内饰的用料和做工都不需要强调，不同车型之间最大的区别在于设计风格，奔驰就很喜欢用豪华来装饰S级的车厢，两个12.3英寸的屏幕还能让人体会到一些科技感，不过可以变换颜色的氛围灯始终让人有种KTV的既视感。中控多媒体的功能非常丰富，但是丰富到繁杂的地步了，有很多时候只是想要调整一个小小的选项，却要通过很复杂的操作才能完成，非常分散司机的注意力，导致很多时候宁愿放弃操作，安安心心地开车。美国《消费者报告》认为没有什么车型能在舒适度上比得过最新一代奔驰S级。麂皮头枕，香氛，一切都很符合S级“顶级”的声望。选装后的后排座椅舒适组件，可以让乘客从竖直坐姿变为半躺姿态，配上柔软的小枕头和腿托，坐上去极为舒适。前排座椅也有按摩功能，但实际上又不能和正常的按摩椅相提并论，很多时候只是感觉有东西在后面动，起不到按摩的作用，不过长途驾驶的时候，有这个功能还是会舒服一点点。奔驰S级在最近两代的可靠性表现都不太好，上一代的主要问题是发动机烧机油和逆变器故障后无法启动，这一代的前期款是7G-Tronic，平顺性和可靠性问题比较大，中改以后比较常见的是倍耐力的轮胎爆胎，还有轮毂开裂，但是三大件方面没有太多投诉，所以《美国消费者报告》的可靠性预期给出4分（满分5分）。安全性方面，S级作为奔驰的旗舰级轿车，即便没有参加IIHS和NCAP的碰撞测试，但是安全性预期并不会低于E级。

2021-02-08

做皮友在心中

现款的宝马7系是第六代车型，于2015年发布，标轴版的底盘代号是G11，而长轴版则是G12。最近几代7系的销售周期均在7年左右，所以在2019年也迎来中期改款。7系的中改变化主要在外观上，双肾格栅面积增大40%，车头加高5厘米，前大灯变得更为狭窄。这种变化有违和感，原因在于进气格栅的面积过大，而大灯又太扁平，两者之间的比例很不协调，只有远看的时候，格栅的存在感才会被稍稍削弱。国外的宝马7系从740起步，搭载B58B30直六发动机，750则是N63B44 V8发动机，最顶配的是M760Li，搭载了一款V12发动机，3.8秒就可轻松破百，是宝马跑得最快的车。中国版最畅销的7系是730Li，用了一台B48B20发动机，最大马力265匹，在宝马的2.0T车型阵列里也属于非常激进的调校，奔驰的S320是299匹马力，从数据上来说比730更有优势，但是6.34秒的零百加速成绩，对于7系这样的大型轿车也已经非常足够了。变速箱方面，宝马7系全系都搭载采埃孚8AT，这个变速箱在同级当中也是平顺性最好的变速箱之一，换挡速度会比保时捷的PDK慢一些，但是总体可靠性有保证。在这个级别里面，能谈得上操控乐趣的车型并不多，宝马7系算是一个，但是它这种操控乐趣的实现方法有点不一样，因为7系标配了空气悬挂，在保证舒适性的前提下，过弯的时候很难避免侧倾，所以宝马用了一套主动调节抗侧倾强度的防倾杆，尽量减少车身的左右摇晃。方向盘的转向手感也有着不符合这个级别的灵巧，虽然并没有捷豹XJ和Panamera那么灵敏，但是搭配后轮主动转向系统，宝马7系在同级BBA车型当中是最有驾驶乐趣的。中改以后的宝马7系也搭载了第七代iDrive系统，可以通过触屏和旋钮控制，至于手势控制，主要问题是容易出现识别错误的问题，而且日常使用动作比旋钮大，时间成本高，准确率又低，不算是特别好的方向。宝马7系和许多豪华轿车一样，全功率座椅调节、按摩等功能可以让后排乘客连续坐上几个小时，大而轻便的后排头枕可以让乘客靠在上面打盹。在中期改款以后，它的座椅靠背也可以用中央扶手的平板电脑控制，但实际上用到的机会没有想象中那么多，这个平板电脑更多时候起到一个按摩椅遥控的作用。宝马的造车水平在近几年有很大提高，尤其是发动机进入B系列以后，漏油问题大幅改善，而采埃孚第二代8AT的渗漏油也基本得到解决。《消费者报告》没有对7系做出跟踪调查，但根据宝马７系的技术细节来看，它在未来的可靠性表现不会太乐观，《消费者报告》给出的预期可靠性评分为3分（满分5分）。不过，由于大型豪车轿车通常都是作为先进技术的试验场，所以除了雷克萨斯等少数选手，这种顶级轿车的可靠性反而都不是特别高。安全性方面，宝马7系并没有参加安全性测试，但宝马的豪华轿车一向都拥有令人放心的安全性能，我们认为7系的被动安全性不会低于同样出自CLAR平台的3系或5系，处于最坚固最安全的汽车之列。至于主动安全配置方面，7系则是宝马车系里的安全旗舰。

2021-02-08

做皮友在心中

雷克萨斯（LEXUS）是日本丰田集团旗下全球著名豪华汽车品牌。雷克萨斯创立于1983年，1989年推出第一款车型，仅仅用了十年的时间，在北美便超过了豪华车市场霸主奔驰、宝马的销量，从1999年起，雷克萨斯曾经连续11年蝉联美国豪华汽车销量第一。目前雷克萨斯和奔驰宝马一起构成美国豪车市场的“BBL”前三强，尽管总体销量被奔驰宝马略微反超，但雷克萨斯仍然是美国市场新车上牌量第一的豪华车。在中国市场，雷克萨斯常常被当做“日本车”，实际上美国才是雷克萨斯的大本营，直到2005年雷克萨斯才进入日本市场。如果说奔驰的最大特点是豪华，那么雷克萨斯的特点无疑是服务与质量可靠性。雷克萨斯的顾客服务是基于他们对顾客作出的“雷克萨斯承诺”：“雷克萨斯会对待每一位顾客犹如我们在家中招待来宾一样。”对这个承诺最早的测试是在1989年，当时雷克萨斯因为刹车灯的线路问题而召回全新的LS 400型号，车主们都没有被收取任何费用，而且他们取车的时候发现，自己的汽车里里外外都被彻底清洗过，并且已经加满了汽油，车主们对此都无不感到惊讶。纽约的“豪华研究所”根据超过2,100个高收入家庭对豪华汽车品牌提供的顾客服务调查，评定雷克萨斯是第一名。基于雷克萨斯的严谨追求高质素顾客服务标准及极高的顾客满意度，雷克萨斯拥有行内最高的顾客忠实度。2005年，雷克萨斯在英国著名汽车电视节目《Top Gear》的“英国最大独立汽车满意度调查”中取得首位。雷克萨斯还曾经连续五年在英国著名汽车杂志《Auto Express》有关服务满意度的调查中取得第一位。在J.D.Power一项每年邀请超过79,000位美国车主及代理商，有关顾客服务指数的调查中，雷克萨斯连续11次取得第一名。雷克萨斯LS 是雷克萨斯仅有的一款大型豪华轿车，自1989年问世以来已经生产了五代，量产后的每一台LS都在日本的田原市组装。在雷克萨斯还没有进入日本时，日本地区的LS都是逆输入的，以丰田CELSIOR的名义销售，配置也与海外版有所不同，直到第四代才统一为雷克萨斯。每一代LS的底盘号都统一为UCF，第一代为UCF10，以此类推，每到中期改款时，则在后面加上“II”，而第四代的LS 600h/600h L则另有UVF45/46，2017年推出的则是睽违已久的第五代LS，毕竟上一代LS的发布已经是2007年的事了。第五代LS总体上分为三个配置，LS 350、LS 500、LS 500h，国内销售主要以350和500h为主。虽然都是LS，但是动力总成全都不同，最入门的LS 350算是中国特供车型，搭载的是8GR-FKS 3.5L自然吸气V6发动机，匹配十速手自一体变速箱，500h则是8GR-FXS的3.5L自然吸气发动机搭配E-CVT模拟十速变速箱，并使用了和LC 500h相同的Multi Stage Hybrid System混动系统，发动机最大功率是295匹马力，综合功率为354匹马力。最值得提的是LS 500，也是国内并没有发布的版本，它用了一台代号为V35A-FTS的全新双涡轮增压发动机，注意，这是真的双涡轮，而不仅仅是简单的双涡流，这台发动机最大功率为416匹马力，能在1600-4800转一直维持着600牛米的最大扭矩，这也是双涡轮增压发动机第一次出现在雷克萨斯的车型上，而LS 500 F Sport的版本上也会搭载这一具发动机。第五代雷克萨斯也是基于雷克萨斯GA-L（Global Architecture）平台打造，整车的高度降低了，悬挂前移，发动机和驾驶位后移，车身配重更均匀了，同时具备了后驱和四驱的车型可供选择。虽然如此，但是整车质量并没有比上一代有所减轻，上一代的460L为2100kg，而这一代的350也有2075kg，而500则基本都在2200kg以上，最重的一款500h甚至达到了2370kg。这一代的LS的驾驶感受其实还是很多面的，因为不同的动力总成会带来很不同的驾驶感受，350和500h版本开起来都足够平顺，因为不管是10AT还是模拟10速的E-CVT，在换挡的平顺性以及挡位选择方面的表现都非常优秀，以致于手动模式显得异常鸡肋。至于动力，300匹对于两吨多的车重来说，并没有让人影响深刻的表现，除非是LS 500。这一代LS的转向手感给人很大的惊喜，由于使用了一个可变齿比的电子助力转向，在日常使用中并不会感觉这是一台D级车，在弯道中还能感觉到轻松和自信，总的来说，即便是司机请假了，老板在驾驶座也能获得足够的驾驶乐趣。在NVH方面，LS几乎是没有缺陷的，风噪和路噪都抑制得非常好，唯一一点胎噪则来源于普利司通的防爆胎，虽然是专门为LS定制的，胎壁也比一般防爆胎柔软许多，但还是带来了少量的胎噪。空气悬挂和电子避震让沟坎都被熨得很平整，只是过重的车身在弯中还是能感觉到侧

2021-02-08

做皮友在心中

第一代宝马X5上市于1999年，至今已经接近20年了，在这二十年间，一共发展出四代X5，分别是第一代E53，第二代E70，第三代F15，这三代加起来的全球销量达到220万辆，在这个级别已经算是非常优秀了。在2018年年末，宝马发布了第四代宝马X5，代号为G05。第四代X5在外观方面并没有和上一代形成明显区别，尽管车身尺寸有加大，但是整体轮廓和设计风格都得以保留，最明显的区别应该就是进气格栅尺寸有所增大，这一点在宝马车型上已经是不可逆的变化了，好不好看见仁见智，但是不喜欢也不会改。后尾灯改用立体设计，有玲珑浮凸的感觉，辨识度很高。这一代宝马X5有很多套动力总成，包括柴油发动机、直六涡轮增压发动机和V8双涡轮增压发动机，但是目前国内只引进3.0T 直六涡轮增压一个版本，也就是40i，后续应该也会有四缸版本。X5这台发动机是B58B30C，最大马力340匹，动力调校和540i一样，实测零百加速成绩可以达到5.4秒，作为一台2.2吨的中大型SUV，这个加速成绩在同级已经数一数二了。和这台直六发动机匹配的变速箱是宝马常见的采埃孚8AT，在宝马其他车型上一直表现良好，到新X5上面又做了优化，换挡平顺性和换挡速度都令人非常满意，挑不出什么毛病。其他厂家也会使用采埃孚8AT，但是宝马在调校方面绝对是标杆。底盘方面是宝马通用的CLAR平台，依旧是全系标配全时四驱，悬挂部分是前双叉臂后多连杆，可以选装空气悬挂，最低到最高有80mm升降幅度。空气悬挂版本在通过性以及行驶品质上都优于传统的弹簧减震，但是维修保养成本也更高，在选配时请多加考虑。在同级当中，宝马X5属于在越野和公路两方面都很出色的车型，在公路表现上保留了一定的运动性，操控舒适自然，但略逊于保时捷卡宴，高重心在弯道上表现出较明显的车身侧倾，不适宜激烈驾驶。现在各家厂商都特别重视车厢静谧性，宝马也不例外，在新一代X5上这一点做得特别好，就算是用了21寸宽胎，走在粗糙路面也不会觉得有明显的胎噪，发动机在低转速的噪音抑制很优秀，踩油门拉转速会有声音传进来，但是这副直六发动机的声音还算是好听的，并不会让人反感。内饰是这一代X5进步最大的地方，以前的宝马车型，豪华感不如奔驰，科技感不如奥迪，到了这一代X5，这两方面都有大幅提升。一上车就会看见档杆附近有很多水晶切割的元素，包括档杆、iDrive旋钮和点火按钮，虽然只是塑料，但是观感很高级。中控台简约了很多，实体按钮排布工整，除了空调调节和音量调节以外，大部分功能都整合到屏幕里，或者档杆附近的按钮。新一代宝马X5采用了第七代iDrive系统，中控屏可以触控，或者iDrive旋钮遥控，也可以用多功能方向盘控制，虽然官方也大力宣传语音控制和手势控制，但是使用起来并不比按钮方便，能用按钮解决的问题，不需要用其他复杂方式操作。新一代X5的轴距比上一代增加了40mm，而后排空间并没有显著增加，因为X5并不是一台偏重后座舒适性的车型，不过也不用太过担心，到了中大型SUV这个级别，后排很少会出现空间不足的情况。宝马X5的坐垫足够长，也不像其他宝马一样座椅偏硬，坐垫填充物软硬适中，中央地台接近全平，也配备了双区恒温空调，舒适度非常好，只是后排座椅靠背角度不能调节，稍微有点遗憾。这一代X5会有五座版和七座版，但是七座版太鸡肋了，后排多出两个只能坐小朋友的座椅，还不如选择更大的后备箱空间。X5的尾门保留了上下对开的设计，在狭窄的空间里可以只开上段，搬运重物则可以打开下端，方便搬运，而且这一代上下两扇门都支持电动，也可以一键放倒后排座椅，非常方便。宝马X5的可靠性其实一直在稳步上升，第二代的故障率是偏高的，发动机、油路、电子系统都属于故障高发部件，到了第三代，基本上就是空调和悬挂故障较多，新一代宝马X5使用了更多电子系统，对于可靠性来说也是比较大的考验，选装空气悬挂则会增加维护保养成本。新一代宝马X5参加了E-NCAP和A-NCAP碰撞测试，均获得五星评分，两个组织的测试成绩很接近，乘员保护项目均为89分，其他三项有些许不同，但相距甚微，安全性值得信赖。

2021-02-06

做皮友在心中

第一代路虎诞生于1989年，当时还是英国牌子，叫Discovery Series I，公司内部的代号为“Project Jay”，其实就是将揽胜的底盘加上利兰货车，拼凑后稍作修改而成的作品。到了1998年的Series II，路虎已经转到宝马旗下，连动力系统都没有改动，加上一堆电子系统算是改款，但是依旧属于第一代车型，也奠定了路虎“电子系统特别多”的传统。到了Discovery 3，路虎又成为了福特旗下的牌子，在美国叫做LR3。发现系列从Discovery 3开始发生了巨大的改变，从之前以丰田、三菱为竞争对手，一跃成为中大型豪华SUV，与奔驰M、宝马X5同级。2009年，Discovery 4（LR4）面市，只在Discovery 3的基础上作出小小的改动，所以与Discovery 3同属于第二代车型，路虎也被转手到印度TATA旗下。 2017年推出的发现5，严格意义上来说是第三代车型，是一个极具颠覆性的车型。发现5将以前的非承载式车身结构改成了承载式车身，整个车身的铝材使用比例达到了80%，车重比上一代降低了480kg，整备质量为2.2吨，在同级中属于平均水平，比RX略重，和Q7相仿。在外观方面，发现5受到了非常大的争议，虽然保留了阶梯式车顶，但是整个车身线条变得更圆润了，和发现神行非常类似，只是车身比较宽大，从尺寸上可以区分开。发现5在国内只有一款Si6 3.0L的V6机械增压引擎，在其他地区有SD42.0L柴油发动机和HSE的3.0L V6渦增柴油发动机。搭配的变速箱是采埃孚的8AT，对汽车的道路表现有很大的帮助。在操控性能方面，发现5算得上是路虎近年来相对成功的一款SUV，这可以归功于承载式车身和大幅度的减重。经过优化的电子四驱系统的确让整车的道路适应性提高了不少，但是全系标配的空气悬挂，整体的调校是偏软的，加上较高的车身，在日常行驶中车身的摇晃还是比较明显，尤其是后座。发现5有5座车型和7座车型，七座车型的座椅是全尺寸的，在七座SUV当中属于“人权”保障得很好的，七座和后备箱空间始终存在矛盾，鱼与熊掌不可兼得，不过发现5的第二第三排支持电动放倒，还可以将某张座椅单独放倒。和所有路虎车型一样，发现在舒适性上也没有什么亮点，C柱遮蔽的光线比较多，车厢里阴影还是很大，虽然乘坐空间很宽敞，但长途旅行舒适性并不高。路虎全地形反馈系统、停车传感器等功能是路虎为数不多的优点之一，它们比沃尔沃XC90更加实用，但在屏幕分辨率，操控反馈方面就远比不上后者了。《消费者报告》还没有对路虎发现的可靠性进行全面的统计，但是给出了1分（5分满分）的可靠性预测。就其他车型而言，路虎的质量一直萎靡不振，比方说发现5配备了一个手环，可以将车钥匙放在车内，用手环在车尾的“D”字上感应开启车门，但是这个装置失灵的几率也不低。英国著名汽车杂志《汽车速递》调查称，路虎发现4的驱动系统、电力系统是故障率最高的部件。路虎发现的安全套件已经升级，包括6个安全气囊，电子稳定系统，车侧盲点监测、车道偏移系统、车道维持系统和ACC自动跟车系统等，都是标配，在没什么大风大浪的城市道路上行驶应该比较令人放心。

2021-02-06

做皮友在心中

提及意大利车，人们很少能想到SUV。Levante的设计理念是想在运动和豪华之间寻求平衡。不过，它的质量甚至远不如德系竞争对手，乏善可陈的动力和配置选项，让人很难找到这辆车上能够和百万元价格标签相匹配的元素。 Levante有四个配置，分别是标准版、S、GTS和Trofeo。标准版和S版用的是法拉利F160 V6双涡轮增压发动机，标准版是350马力，S版则是430马力，GTS和Trofeo则搭载F154 V8双涡轮增压发动机，GTS是550马力，Trofeo则是590马力。玛莎拉蒂对于标准版的动力调校非常保守，甚至可以说阉割很严重，S版在国外更受欢迎，但是在美国只贵了1万美元左右，到了国内就比标准版贵了30万人民币，完全没有性价比可言。变速箱方面则统一搭载采埃孚8HP，在宝马的车型上也很多见，不过这套变速箱在Levante上面的问题并不是机械素质，因为平顺性和换挡逻辑都很好，但是挡把的换挡操作让人很头大，R挡在P挡和N挡中间，但是每一次切去R挡的时候，都会跳过R挡，停在P挡和N挡上，至于什么时候到R挡，完全看缘分。玛莎拉蒂的主动声音系统传出的声音更像是机械磨损声，而不是令人振奋的排气声浪。和玛莎拉蒂总裁同款的悬挂，遇到稍微起伏的路面就会让车身砰然起跳。玛莎拉蒂的“Q4四驱系统”算是Levante的一个优点，它可以迅速分配给需要动力的车轮，前后轮的动力分配可以达到50:50，在急速攻弯时能为驾驶员带来一定的信心。问世不久的Levante却有着很老旧的设计理念，几乎所有的豪华功能都是选配，即使用户愿意加钱，买到的也只是加热座椅，四区气温控制等毫无新意的配置。最尴尬的是，Levante的内饰部件，有很多都直接和道奇的车型通用，在观感和触感上完全没有豪华的感觉。可能用料方面确实能体现玛莎拉蒂的豪华气质，但是玛莎拉蒂的粗糙装配工艺一如既往，车门和B柱之间也经常会出现很大的接缝。 Levante有一个电动尾门，但是开关的位置很另类，放在驾驶员的斜上方，刚上手的司机根本找不到。中央扶手箱的空间很大，但是在底部却设置了两个杯架，只有麦当劳最大杯的可乐才需要这么深的空间，而且取放一点都不方便。 Levante上面这套多媒体系统也和同级BBA车型完全不能比，因为它的反应确实慢，而且界面设计和十几万的紧凑型轿车没什么差别，甚至还将很多实用的功能塞进了二级菜单，日常使用非常不方便。虽然Levante的轴距不短，但空间大小仅和低一级的豪华品牌中型SUV差不多。玛莎拉蒂Levante只有五个座位，而且第二排座椅上很难容纳三个成年人。玛莎拉蒂Levante的悬架可以下降45毫米，由于玛莎拉蒂Levante的离地间隙本就不高，所以这项功能基本用不到。总的来说，Levante既无法和奥迪Q7的功能多样性相抗衡，也无法超越轿车的实用性。美国《消费者报告》预计Levante的未来可靠性表现为最差。就和它同平台的近亲克莱斯勒300而言，变速箱、电路系统等主要部件最多能坚持两三年不出问题。虽然Levante没有参加碰撞测试，但它是足够安全的。它标配了六个气囊，在选配包中，盲点监控相机、自适应巡航、前方碰撞预警等功能对提升主动安全性能很有帮助。

2021-02-06

做皮友在心中

现款在售的揽胜是第四代，代号是L405，从2013年上市一直销售至今。路虎揽胜的车型配置本身就多，有标轴版和长轴版，长轴版里面也分为加长版和尊崇创世加长版，版本稍有不同，价格就差了几十万。另外，极光、星脉和揽胜运动版都属于Range Rover的细分车系。揽胜从发布到现在最主要的动力系统是3.0L机械增压和5.0L机械增压，这两台发动机都是捷豹旗下，变速箱则是采埃孚的8HP。揽胜运动版还有一款插电混动车型，叫P400e，用了一台2.0L Ingenium发动机。在这几套动力总成里面，3.0L机增和5.0L机增搭配采埃孚8HP，可靠性相对来说还比较有保障，毕竟这两台发动机和变速箱已经很成熟，但是P400e自上市以后一直都有很严重的故障问题，甚至引起了全国路虎车主维权，非常不推荐购买。动力方面，3.0L机械增压已经足够推动这台2.5吨的揽胜，但是问题在于同样马力的宝马X5 40i，比全铝车身的揽胜还要轻300kg，价格也比它便宜几十万，从性能价格比来看，揽胜的价格明显过高了。5.0T的揽胜当然好，因为基础排量大，动力也更强，在巡航的时候，即便发动机经常就在1000多转这个区间，动力也非常充裕，随踩随来。在早期的版本里面，揽胜对于8AT的调校其实一般，换挡逻辑全靠硬件的机械素质，在低速行驶的时候，会偶发性地出现顿挫。现在的揽胜，在动力传递的平顺性方面已经没有太多问题，只是油门偏重这个缺点似乎一直都没有改进。揽胜全系标配空气悬挂，虽然整体调校偏软，但是车身侧倾比我们想象中的要小，因为在做一些动作的时候，悬挂会做出响应，转弯的时候，一侧的悬挂会给一点支撑力，刹车的时候，前面的悬挂又会硬一点，对于车身的稳定性有着很良好的帮助。在滤震方面，揽胜确实没什么好挑剔的，底盘的厚实感隔绝了路面大多数信息，加长版的滤震更夸张，像在坐船一样，在路面上飘过。揽胜前期款的中控系统很复杂，音频和空调旋钮复杂到让人怀疑自己是在驾驶飞机。屏幕很亮、分辨率也很高，但操作反馈很慢。到了2018年款的时候，换上了全新的一套双触控屏系统，比以前那一套直观，而且速度也快了，但是这套系统的缺点在于行驶中使用触控功能很影响驾驶员的注意力，而且很容易沾染指纹。路虎的车型最大的问题还是出现在电子系统上，一来它用了很多电子系统，出故障的几率本来就比其他车型更高，二来路虎的装配工艺也比较一般，接口松动导致亮故障灯的情况经常发生，第三就是它出现问题的部件不固定，基本上是个电子控制的地方都有可能出故障，所以尽管揽胜在美国《消费者报告》的路试有78分，但是总体评分只有52分，预期可靠性更是低至1分（满分5分）。路虎揽胜在安全性方面表现的还不错。2012年，路虎揽胜在欧洲NCAP碰撞测试中获得了5星级安全评价，对成人乘客的保护达到了91%。揽胜全车型都是全铝车身，虽然不可以钣金修复会导致维修成本剧增，但是被动安全非常有保障。

2021-02-06

做皮友在心中

现款在售的XC90是第二代，第一代从2002一直销售到2014年，而第二代从2014年至今，即将迎来中期改款，中改以后还会继续卖个四五年。从生命周期来看，沃尔沃的车型确实普遍偏长，如果在前期就缺乏竞争力，那么在随后的时间里面，竞争力还会继续下降，XC90就属于这一类车型。 XC90的转向反馈比较灵敏，变速箱在急加速阶段的输出也很线性，T5版本的零百加速为7.9秒，对于一台中大型SUV来说属于中上水平，而动力更强的T6采用了同级当中少见的涡轮机械双增压，零百加速为6.5秒，混合动力的T8版本则为5.6秒，不过T8版本在国内的销量也太低了，几近于无。沃尔沃的四缸机在动力输出方面没什么问题，主要缺陷还是发动机的声音不太好听，这个级别的车型应该拥有更平顺的发动机声浪。在动态模式下，除了转向更重，发动机更加不稳定以外，很难感受到更“动态”的变化。沃尔沃XC90的燃油效率反而让人惊喜，T5版本和T6版本的百公里综合油耗在10.5-11.5之间，在这个级别当中属于中上水平，比美系车要好上一些。沃尔沃为XC90增加了自动启停系统，但这一系统的重新启动时间较长，经常让等红灯的司机颇为尴尬。 XC90采用沃尔沃SPA平台，前双叉臂后多连杆，有机械悬挂和空气悬挂两种选择，但是XC90延续了沃尔沃悬挂偏硬的特点，路面的震动很容易传进车厢里。一般来说，空气悬挂是偏软的，但是沃尔沃在调校上可能没有做本地化适配，XC90的空气悬挂在瑞典那些平整的公路上表现很好，但是在中国的路况下，这种偏硬的调校就明显水土不服了。经过改进后的SENSUS多媒体系统能够清晰地显示各项数据，操控反馈也很好，但是页面数量依旧冗余，而且操作手势比较多，点按和上下左右划交替出现，司机在驾驶的时候经常要分心操作。沃尔沃的前排座椅很宽大，同样宽大的窗户释放了很多可视空间。XC90在国内以7座车型为主，但是第三排座椅非常鸡肋，只能坐下儿童，但坐垫过低，让膝盖过于靠近他们的下巴，在紧急情况下存在一定隐患。所幸即便是7座车型，后备箱依旧保留了较多空间，放倒第三排也能形成全平地台，对于空间没有负面影响。可靠性方面，沃尔沃XC90上市这几年来，在国内还没有大规模地爆发故障，但《消费者报告》对它的可靠性给了最低分，故障点主要出现在车内电子元器件上，预期可靠性也同样给出最低的1分，可靠性着实堪忧。 XC90的安全性能还是值得肯定的。这一代车型在IIHS上获得了2016年的TSP+和2017、2018年的TSP。在2015年参与了E-NCAP的安全测试，获得5星评分，成员保护项目高达97分。除了被动安全以外，XC90也标配了一大堆主动安全配置，几乎全部都选满了，在同级车型里最有诚意，只是有一些主动刹车这样的功能用起来还是不太自然。

2021-02-06

做皮友在心中

航海家看上去是个新车型，但实际上就是林肯MKX的中期改款，顺便用上了新的命名序列，外观和内饰都有改变，外观主要是把飞翼式格栅换成了星辉式，和之前的大陆、领航员、MKZ相统一。航海家，又或者说是第二代MKX，依旧和锐界一样采用CD4平台。发动机有两个配置，都是EcoBoost家族，低配是2.0T，高配是2.7T，这两台发动机在福特和林肯的车型上已经很普遍了，动力和可靠性方面都没什么问题。变速箱方面有调整，从前期的6F系列6速自动变速箱换成了新的8F系列8速自动变速箱。发动机的功率相较之前并没有什么改变，但是换成8F35变速箱以后，油耗有所降低，2.7T车型从之前的18mpg（约13L每百公里）提升到20mpg（约11.2L每百公里）。福特的8AT变速箱在新福克斯上的表现并不好，降挡速度慢，还会出现顿挫感，在航海家上面也只能算是一般，降挡慢的情况依旧存在，升降挡的顿挫也时有发生，而且这台变速箱在V6车型和2.0T车型上的表现差异很大，动力响应性在2.0T上面是一个很严重的问题，在踩下油门到输出动力，中间有很大一段空隙，而2.0T车又是主力车型，这种调校就很难让人满意了。航海家的悬挂调较属于典型的美式风格，初段稍微硬了一些，到了中段以后，就非常柔软，走一般铺装路面会把路面的细碎震动传递上来，但是又会左右摇晃，在经过起伏路面的时候，整个车身的漂浮感非常强，如果再加一点变线动作的话，很容易产生晕眩感。航海家还有一个明确的优点，就是静谧性。车内几乎察觉不到较为明显的噪音源，只有速度较高的时候两边后视镜会产生一些风噪，其余时候隔音水平和奥迪Q7是一个等级。林肯在内饰的豪华感方面一直都有自己的见解，就是很传统的美式豪华，胡桃木和镀铬，真皮的大量使用，和同平台的锐界区别很大，很适合年纪稍大的消费者，只是林肯的组装工艺有时候还是显得比较粗糙，有些接缝会宽一些。多媒体系统还是Sync3，在当年算是一套很不错的系统，但是同级的豪华品牌都用上了更新功能更丰富的系统，Sync3就显得比较落后了。因为只是中期改款，所以航海家的内饰布局没有变化，空调控制区域的按钮还是很小，按起来不太舒服，还要认真地去分辨按钮的功能。航海家虽然定位是中大型SUV，但是后排空间完全没有达到同级平均水平，头部和膝部空间都不算太宽敞，座椅坐垫也偏短，对大腿缺乏支撑性，不过还好座椅靠背支持角度调节，很适合长时间乘坐。这一代MKX在三大件的可靠性上面都没有大问题，但是林肯在电子系统上的故障率比较高，三四年的MKX都出现了同样的问题，所以美国《消费者报告》对于林肯MKX的可靠性只给出了中等评价，中期改款以后的航海家依旧使用着MKX的电子系统，所以可靠性依旧不乐观。第二代MKX拿过IIHS 2016年的TSP+，2017年的TSP，2018和2019年的基础碰撞测试全都是最优，但是没有获得TSP奖项，总体来说安全性还是值得信赖的。

2021-02-06

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英菲尼迪QX以豪华，安静和宽敞著称。同时，英菲尼迪QX的出现填补了英菲尼迪在欧洲SUV赛道上的空白。但英菲尼迪QX60像是一台未经打磨就急匆匆上市的产品，惨淡的销量让英菲尼迪再次输给了欧洲对手。不要指望在英菲尼迪QX60身上获得和所有“英菲尼迪QX”一样的快感。转向很慢，细微的颠簸几乎无处不在。2.5T混动版的QX60仅跑出了9.13秒的百公里加速度成绩，很难和对手飚车。当然，加速慢很大程度上是因为QX60比大多数竞争对手低20到30马力，而加速过程中的线性表现则十分流畅。3.5L发动机的百公里油耗动辄超过13升，再加上高标准的燃料需求，大大增加了车主的用车负担。QX60混动版是2014年加入的QX60序列，拖曳能力比之前的汽油版提高了一些，但变速箱偶尔会出现降档困难的情况。即使在满载时，英菲尼迪QX60也不会让乘客感到明显的拥挤，但这并不意味着舒适。前排座椅整体偏软，腰部支撑调节是选配，而大多数同级别竞争对手早已标配了这个功能。根据IIHS的测试，英菲尼迪QX60位于第二排中间的儿童安全席位不太好安装，车主需要小心使用卡扣，否则就有脱落的可能。第三排座椅放倒后不能与地板完全平齐，让很多“强迫症”患者叫苦不迭。和大多数大型SUV一样，狭小的后方可视性也是它的一个短板，但英菲尼迪的环绕立体摄像系统的确是个亮点，它能在各种可视条件下清晰地显示汽车周围的鸟瞰图，盲点监测和自动泊车系统的默契程度也很高，甚至能让驾驶员忘记了自己是在停泊一辆大车。和它的日系同胞不同，英菲尼迪QX60的质量可靠性一直低于平均水平。使用三年的变速箱就已故障连连，传动系统方面的问题也到了不容忽视的地步。车漆薄也是它的一大短板，很多斑斑驳驳的QX60实际上是没开多久的新车。就用户满意度来看，英菲尼迪QX60同于处于中下等的位置。英菲尼迪QX60的安全性能达到了IIHS的TSP标准。但由于车头灯可能起不到应有的照明和警示作用，导致英菲尼迪QX60没有获得“TSP+”。

2021-02-06

做皮友在心中

讴歌MDX的研发过程在北美完成。得益于丰富的功能和诱人的价位，讴歌MDX 在北美市场上很畅销。来到中国后，由于在定价时忽略了因地制宜的原则，让讴歌成为了一个被边缘化的豪华品牌。在常规驾驶中，讴歌ＭＤＸ的表现很好，运动感则比上一代有所降低。6.98秒的百公里加速度对于一台3.5升V6发动机来说已经够用，这台发动机具有直接燃油喷射功能，可在轻载下切断至三缸，以提高燃油效率。《消费者报告》在高速公路以时速105公里）的车速测得了31英里/加仑（按：约7.59升/百公里）的油耗表现，让它成为了最具燃油经济性的大型SUV之一。最新的MDX上搭载的是九速变速箱，降档时会有明显的延迟，远不及上一代六速变速箱流畅。一直以来，讴歌MDX的转向一直不够“本田”，“孱弱”一类的字眼在用户反馈中也屡见不鲜。为此，讴歌为MDX提供了SH-AWD全时四驱系统，但效果很令人怀疑，《消费者报告》在测试中发现它会让讴歌MDX的响应变得太过“敏捷”。讴歌MDX的前两排座椅很舒服，但受调节范围所限，其支撑度仍旧不能应对长途旅行。第二排座椅上有个按钮，可以轻松把座位放倒后通往第三排，但第三排座位只能坐的下儿童。讴歌MDX的后方可视度比大多数车型要好，是少数无需借助电子辅助也能顺利倒车进入停车位的大型SUV。讴歌MDX的多媒体娱乐系统设计思路偏复杂，方向盘上的变速按钮乍看上去很精简，实际操作却很费神。讴歌MDX的质量只达到了平均水平。根据《消费者报告》的统计，MDX的动力系统可放心驶过十年以上。但是，超过七年后，悬挂、空调、电路、娱乐系统等方面的故障就会逐渐增长。 MDX的安全性达到了顶级水平。在IIHS的测试中，该车型于2007.2008.2009.2012.2013年度获得同类型车最高安全级别TSP。添加主动安全系统后的讴歌MDX于2013.2015.2016.2017年度获得TSP+。

2021-02-06

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奔驰GLE最开始是奔驰的M级，在2015年，奔驰为了让命名和车型级别对应更加清晰，便将旗下的产品线重新梳理，GL指的是奔驰的SUV车型，而E代表它相当于轿车中的E级。如果从M级开始算，V167这一代GLE属于第四代，动力总成方面分为两套，主要区别在于发动机，GLE 350用的是M264 E20，是一台2.0T发动机，最大马力258匹，GLE 450用的则是M256 E30，是一台3.0T双涡轮增压发动机，搭配了一套48V轻混动系统。变速箱方面，全系都搭载了9G-Tronic变速箱。这两套动力总成在提速方面表现很好，升挡过程中非常流畅快速，但是在减速降挡的时候，比如在接近红绿灯时减速停车，会出现一两次顿挫。当踩下油门踏板提出动力请求的时候，这个变速箱的降挡积极性也并不高，需要等一等才降挡。48V轻混动系统表现很不错，在起步阶段可以将动力传输得非常平顺。底盘方面，GLE总体上来说是一款很稳重的车型，但是在低速遇上颠簸路的时候，会有一些震动传到车厢里，快速通过路面接驳处，传上来的冲击感也略超预期，在高速行驶的时候遇到起伏路面，车身的漂浮感也会很明显，后排乘客可能会觉得有点头晕。操控向来不是奔驰SUV的强项，在GLE上也同样如此，转向对于方向盘的反应非常迟缓，即使在普通弯道中，车身也有很明显的侧倾，没有宝马X5和奥迪Q7那么灵活。在麋鹿测试中，GLE在转弯会对前轮进行限制，而不是稍稍偏向内弯，导致转弯半径偏大，出弯时会碰到桩筒。隔音方面一直都是奔驰的优势，在六缸车型上，发动机运转很平顺，几乎听不见发动机噪音，即便在提速的时候，因为隔音处理得好，让人感觉发动机声离座舱很远，路噪和风噪的抑制也很优秀。这一代奔驰的内饰在豪华感这个方向上领先于宝马和奥迪，做工和用料都达到了进口E级的水平，但是五颜六色的氛围灯确实很像夜店。Command系统依旧采用多种方式控制，可以用触摸板，也可以直接在屏幕上点击，反应速度和流畅度都很优秀，但是因为功能过于丰富，只能加入大量的二级菜单，用起来并不便捷，最安全的操控方式是用方向盘上面的多功能触控键，可以减少目光离开路面的时间。后排乘坐空间非常宽敞，进入后排的过程也很顺利，座椅坐垫略微偏矮，但是对大腿依旧有很充足的承托。由于上市时间较晚，美国《消费者报告》仅对GLE做了三年的质量统计，在2016~2018年度里，奔驰GLE没有什么严重的故障集中爆发，但《消费者报告》将GLE的质量评为了“差”，并预估GLE未来的可靠性表现只能达到平均水平。翻翻《消费者报告》的测评记录便可明白，奔驰E级、M级都不是十分令人放心的车。在安全性方面，奔驰做的还是不错的。上一代奔驰GLE所有基础项目（正面碰撞、侧面碰撞、顶部撞击、头枕和座椅）的测试成绩均为“优”。添加主动安全系统的奔驰GLE获得2016、2017年TSP+。最新这一代奔驰GLE，在IIHS碰撞测试中获得全优的成绩，并顺利取得TSP+奖项，加上丰富的主动安全配置，这一代GLE在安全方面无需担心。

2021-02-06

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第三代卡宴和上一代卡宴的区别大吗？从外观上看，并不大，如果不是车尾换了贯穿式尾灯，微调了一下尾部造型，确实很难区分两代车型。从内在来看，变化就很显著了。新一代卡宴取消了上一代的GTS、Turbo S，仅剩下Cayenne、Cayenne S和Cayenne Turbo，只有三个车型，更容易区分档次。最入门也最畅销的Cayenne，搭载的是3.0T单涡轮增压发动机，最大马力340匹，0-100公里加速是6.2秒，选装Sport Chrono Package则可以跑进5.9秒；再高一级的Cayenne S，搭载的是保时捷的新款发动机，2.9L双涡轮增压V6发动机，最大马力440匹，0-100公里加速5.2秒，选装Sport Chrono Package则为4.9秒；最高级的Cayenne Turbo，搭载的是4.0L的双涡轮增压V8发动机，最大马力550匹，0-100公里加速4.1秒，选装Sport Chrono Package则为3.9秒。这三套动力总成其实非常好记，最少340匹马力，5.9秒，每高一个级别，马力增加100匹，零百加速成绩少一秒。新一代卡宴没有使用Panamera那台全新的8速PDK变速箱，而是使用了Tiptronic S 8速手自一体变速箱，厂家针对这一台变速箱做出了很多优化，比方说放大低挡扭力，让7挡和8挡变成超比挡，以供在高速巡航时降低油耗，但实际上，这台8速Tiptronic S在换挡的流畅度方面是没有问题的，如果说到换挡速度，的确不如8速PDK那么迅速。同一台变速箱搭配不同的发动机，出来的效果也很不一样，在标定方面，做得最均衡的是入门版Cayenne，Cayenne S虽然马力更大，但是在低速行驶方面并不如入门版那么舒适，感觉在低挡位总有一些拉扯感，如果不是每天都习惯于开快车的司机，入门版加上Sport Chrono Package，性价比会比Cayenne S更高。新一代卡宴依旧是同级中最具运动乐趣的车型，使用了大众集团的MLB Evo平台，四轮驱动，虽然官方宣称采用了更多的轻量化处理，但是中国版的卡宴重量依旧达到了2095kg，而美国版的卡宴仅为1985kg（4377lb）。悬挂方面前后多连杆，会有机械悬挂和空气悬挂可选，但是机械悬挂的量会很少，主力车型基本上都是三腔式空气悬挂，配备了Porsche 4D底盘控制系统，PDCC主动防侧倾系统和后轮转向。新卡宴在内饰方面也沿用了Panamera的新内饰，指纹收集器一般的钢琴烤漆中控台，看上去是触控，但实际上按压的回馈非常物理，12.3英寸的屏幕分辨率很高，触控的反应也很迅速，这套中控总体好评。仪表盘咋一看是911的五连表，但是只有中间的转速表是指针，左右两个是液晶屏，信息量很丰富，右边的屏可以显示导航讯息，比新领航员那个仪表盘要好太多了。卡宴的空间方面也没什么可挑剔的，毕竟这是一台轴距差不多2.9米的5座SUV，后排的头部膝部空间都很充足，中间地台并不高，并排坐三个人没什么问题。座椅的角度和柔软度也非常好，不过中间因为有一个折叠的扶手，所以中间座椅的形状是比较平直的，舒适度一般般。后备箱空容积是770升，后排座椅支持424一键放倒，放倒后后备箱有1707升的容积。卡宴并没有参加IIHS的碰撞测试，但是在E-NCAP的碰撞测试中获得了五星评价，乘员保护分数是95分，安全性有很好的保证。第二代的卡宴在可靠性方面并没有表现出保时捷应有的水准，即便是车龄较短，各个系统的故障率都比较高，所以美国消费者报告对于第三代卡宴的可靠性预期也只给出了1分的低分（满分5分）。

2021-02-06

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第一代的Q7与2003年推出，与大众Touareg、保时捷Cayenne使用同样的PL71平台，经历过中期改款、动力系统更换等诸多改进。2015年，奥迪推出使用了MLB Evo平台的第二代Q7，同样使用这个平台的车型还包括宾利添越、兰博基尼Urus和下一代卡宴。美国《消费者报告》认为第二代奥迪Q7是最好的大型SUV之一，并且给出了96分的路试成绩以及90分的总分，位列同级别中的第一，比排名第二的雷克萨斯RX高出了9分。第二代奥迪Q7的车身有41%部件使用了铝合金，重量比第一代减轻了325公斤（3.0 TDI），虽然减了300多公斤，但是40 TFSI的重量超过2100kg，45 TFSI的重量也超过2200kg，只能说上一代Q7的减重潜力确实大。在车身尺寸方面，第二代Q7的长度和宽度都有所减少，但是车内的空间反而变大了，由于发动机的位置调低，车身的重心也变得更低。减重、缩尺寸、降重心，让第二代Q7无论在操控、动力、油耗方面都有了明显的进步。在国外，Q7有分5座版和7座版，但是在国内，7座版是选装的，在同级中，奔驰和宝马都不能选装7座。第二代Q7有三个动力规格，汽油版分为2.0T的40 TFSI、3.0L机械增压的45TFSI，45 TDI是3.0T柴油发动机，最大马力272匹，在国内需要平行进口，另外，Q7全系标配Quattro全时四驱。2.0T的版本使用了第三代EA888发动机，在5000-6000转输出252匹最大马力，1600转开始输出最大扭矩370牛米，一直持续到4500转。因为40 TFSI也有2100多kg，所以这台EA888调校出了252匹马力，比途昂的186匹多了将近70匹，虽然动力不如45 TFSI充沛，但是零百加速只需7.2秒，1600转已经可以输出最大扭矩，带动这台两吨多的车算得上是轻快了，毕竟上一代的35 TFSI的3.0T也不过是272匹马力，车重还多了300kg。 45 TFSI使用的3.0L V6机械增压发动机与上一代车型相同，最大马力333匹，最大扭矩440牛米，但是要到2900转才能输出。虽然使用了同款发动机，但是第二代Q7的重量降低了，所以动力的提升较为明显，零百加速只需6秒，比2.0T车型快了1秒。即便同样使用前六后四的刹车卡钳，由于减了磅，第二代Q7的刹车也比上一代的表现更优异，40 TFSI百公里刹停距离只需要36米，45 TFSI S Line的重量达到2220kg，所以刹车距离略长，达到37.5米。在完成对Q7的性能测试后，美国《消费者报告》得出了这样的结论：Q7的操控响应充满信心，让这款三排SUV感觉像一个更小，更灵活的车型。转弯反应快速而果断，车身始终保持平衡，并且随着速度的增加，转向变得很好。经过重新调校的空气悬挂是第二代Q7身上的一个不小的亮点。美国《消费者报告》认为它足以应对各种坑洼的路面。在老款Q7上，这种空气悬挂是标配，而现在却成了选配。虽然Q7不是为了越野而设计的，但是奥迪Quattro系统的地形适应能力在某些方面甚至远远超过了路虎揽胜。在正常情况下，前后轴的动力分配为40:60，在极端情况下，前轴最多能分配到70%的动力，后轴最多为85%，加上轮间电子限滑的辅助，脱困能力在城市豪华SUV中也属于一流的水平。奥迪Q7的虚拟驾驶舱设计取自奥迪TT，将MMI系统、车载电脑显示屏集成在了这块12.3英寸的液晶仪表中。从界面上来说，国内的Q7少了卫星图+路线的组合，所以不如海外版惊艳，但好在同样支持部分城市的3D显示，同时还能提供实时的路况信息，对于一线城市的消费者而言还算好用。至于奥迪的语音控制系统，交互方面做得很差，虽然支持国语，但是人机之间存在沟通困难的情况，感觉听不太懂人话。美国《消费者报告》预计新一代奥迪Q7的质量可达到顶级水平。但就前两年的故障统计来看，在空调、制动、车漆、音响系统以及车身完整性等方面出现的零碎故障仍然不容忽视，加上奥迪的电子系统比较多，在6年左右多数都会报故障灯这个情况也是值得注意的。Q7的发动机、变速箱到目前为止工作得很稳定，但上两代EA888发动机烧机油的老毛病频繁出现，最新的情况还有待市场检验。奥迪的安全性做的一向不错。奥迪Q7从上一代车型开始，就在IIHS的各项基本测试中获得最高评价，并于2008年，2009年获得同类型车最高安全级别：TSP。2017年，奥迪Q7 在IIHS所有基础项目（正面小角度重叠碰撞、正面中度重叠碰撞、侧面碰撞、顶部撞击、头枕和座椅）的测试成绩均为优，由于车灯照度不符合最新标准，仅获TSP。奥迪Q7在E-NCAP上测试过两次，一次是在2006年，驾驶员和乘员安全得分为4星（满分5星），行人安全得分为2星（满分4星），另一次是2015年，获得总分5分的评价，综合得分在当年的E-NCAP

2021-02-06

做皮友在心中

RX是雷克萨斯销量最大的车型之一，另一款是ES。RX是“Radiant Crossover”的意思，第一代RX诞生于1998年，当时还是“凌志”时代；第二代RX于2003年推出，并于2004年底发布了全球首款搭载混合动力的豪华SUV--RX 400h；2008年推出第三代RX，并于2012年使用全新家族设计：纺锤形前脸，并在这一代推出了F Sport运动版本。现在的RX是2015年面市的，属于第四代车型。和GX的粗犷风格相比，除了一贯完美的可靠性，RX继承更多的还是雷克萨斯的人文气息驾驶风格。第四代RX有三种动力规格，200t、350和450h，350和450h还有F Sport版本，但是国内比较主流的是200t和450h，350的保有量比较少，只在台湾和澳洲有售，连日本地区都没有。200t使用了一台代号8AR-FTS的2.0t涡轮发动机，取替了第三代270使用的1AR-FE，这台发动机是第一次使用在RX车系上，之前在NX和汉兰达上均有使用，36.2%的热效率以及平顺性、宽广的扭矩平台和较小的扭矩衰减，受到广泛好评。略微可惜的是，RX200t比NX200t重了100多kg，所以动力表现还要弱一些。另外，发动机的产能制约了销量，RX200t和汉兰达一样需要加价提车。 450h使用的是代号2GR-FXS的3.5L V6直喷发动机，这台发动机是RX350身上那台2GR-FKS的混动版本，两者构造基本相同，而2GR-FXS的压缩比从2GR-FXE的12.5:1提升为13:1，可以说是丰田最新锐最优秀的六缸机之一。作为混动车型，450h使用了THS-II混合动力系统，国内销售的450h使用的是E-Four电气化四轮驱动系统，即前轴搭配6JM型电动机（最大功率167ps、最大扭矩335Nm），后轴搭配2FM型电动机（最大功率为68ps、最大扭矩为139Nm），日本销售的前轮驱动型号仅有前轴的6JM型电动机。这套混动系统在日本的油耗测试中（JC08循环）获得了18.8km/L（约5.3L/100km）的成绩，450h的销量比350高那么多也不是没有原因的。 RX200t搭配了一台6速手自一体变速箱，在日常行驶时跟350的八速变速箱区别不大，依然很平顺，但是深踩油门，拉高转速之后，换挡的震动还是能感觉出来，而且200t的油耗能够达到11.2L的平均油耗，表现实在不算很好。450h搭配的是ECVT电子无级变速器，电动机和发动机之间的切换可以感知得到，但是平顺性比200t要优秀太多了，在运动模式下动力响应也比较快，比例感也很好，在60公里以下使用电机，把3.5L V6发动机低扭偏弱的遗憾填补了回来。上一代的RX在车顶耐压表现非常优秀，在IIHS中一直获得最高评价，但是车身抗扭系数在同级中只能算中等水平。第四代RX的车架用的是现款汉兰达同款，但是比起上一代的同款，这一代的底盘表现要好很多，经过重新调校，RX在高级感方面比汉兰达优秀太多。在悬挂方面，第四代RX是前麦弗逊后双叉臂，相较Q7的前后多连杆，似乎有些“诚意不足”，但是新Q7前悬挂的多连杆其实也是从双叉臂改进而成，官方将其称为“多连杆”而已。RX使用了比上代更软的弹簧，更加注重舒适，所以即便是高刚性车身，RX也注定只是城市豪华SUV，带有AVS悬挂系统的F-Sport车型和顶配版，可以应对轻度越野，深度越野的任务还是要交给GX。相较于前代，第四代RX车身宽度和轮距增加了10mm，轴距增加50mm，全长增加120mm，高度增加20mm，内饰也已经被完全改造。新的中控台为客舱增加了一些额外的存储空间，包括一个很具新鲜感的智能杯架，前面的杯架可以根据杯子尺寸调整高低。虽然雷克萨斯RX腰部支撑调节功能仅限于顶配，但符合人体工程学的座位足可支持你完成长途驾驶，后排的空间非常充裕，座椅的舒适性一如既往地很“雷克萨斯”，在柔软的同时并不会像老天籁一样软塌塌的，比欧系车偏硬的座椅相比，RX的座椅更像自家的沙发。雷克萨斯RX的造车水平堪称完美，运行十年的RX的各个部件几乎都没有衰退，称得上是一款一劳永逸的消费选择。雷克萨斯RX的安全性同样是教科书级别的，在IIHS历年可见的碰撞测试里，雷克萨斯RX所有基础测试项目成绩均为“优”。添加主动安全系统的雷克萨斯RX获评同类型车最高安全级别：TSP+。

2021-02-06

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