从5个维度聊聊ID.3半年的用车感受

我的ID.3是去年八月底提的，当时是2023升级款纯净智享版，没有任何选装，店里送了替换掉内后视镜前方盖板的行车记录仪，后续自己安装了原厂倒车影像和真皮加热方向盘，店里赠送的绒布脚垫中规中矩，后来换成了TPE+美尼斯毯面。

现在算来，提车也正好半年左右，里程也是中规中矩一年一万公里的水平。也是时候对当初的选择、以及这半年来的用车体验做个总结回顾了！

【外观颜值】

关于颜色的选择，当时基本上主推白色灰色，提车的速度也会快一些，白色算是ID.3的最佳配色，整体看起来更加协调大气。而我希望颜色稍微小众些，选了离子灰。

关于外观的评价，这一点可能比较主观，但我觉得应该能代表大多数人的观点，虽然不是所有人。大灯炯炯有神，尾灯端庄大方。整车圆润，有一点萌，线条过度平滑，很有设计感。前后LOGO扁平化，符合现代审美。后侧45度板正，最帅的角度之一。

侧颜，18寸的轮毂非常提气，个人觉得比20寸来的更好看。

买车前都是在店里看到离子灰ID.3的时候多，ID.3开回来之后发现，晚上的离子灰更好看，能够反射出夜间光影。

因为预算问题，没上顶配，要不然IQ.Light那个矩阵大灯还是非常灵性的，还有我觉得很实用的随动转向功能。

ID.3一副电气架构的底子，外面披着萌帅的皮，在新能源市场也算是独树一帜的存在，也正好符合我的审美点。萝卜青菜，各有所爱，个人观点仅作参考，尤其是外观见仁见智。

但也有我不太喜欢的部分，集中在一个特点上，点矩阵！ID.3车身上的点矩阵，前后各一处，一处是前保险杠上两侧的大面积凹点，另一处是C柱顶部的点状贴纸装饰。这两处我都不太喜欢。这一点喜好，我觉得应该能得到大多数人的认同，欧洲市场新款的ID.3前脸变化，去除了前保险杠上的凹点，另外，C柱的点状贴纸在国内24款的新车上，也取消了。看来厂家的审美与我大致相同哈哈！

【驾驶体验】

2023年是我初次牵手ID.3的一年，也是我变成电驱绝对倾向者的一年！正因为去年上半年将家里其中一辆油车换成了增程动力的车子，体验到电驱动力平顺、响应快的优点，所以在下半年ID.3降价后，果断又将另一辆油车换成了ID.3，也算是支持国家的新能源事业了！

动力上，电驱平顺动力、快速响应都得到了很好的继承，让人再也想不起汽车上有变速箱这门旧事！ID.3只有一个电机，功率125kW，布置在后轮上。头一次开后驱的车，起步的时候，油门即使踩得很深，也不会出现之前开2.5L阿特兹那种起步挠胎的情况。前50码的加速能力还是非常强的，只要三秒多，这也是电机驱动的特点，所以市区道路超车都比较游刃有余。

日常用，感觉基本上动力都足够，大概在80码往后，再加速的时候，依然能够第一时间给到动力响应，这点感觉比较好，但如果此时需要急加速、更加充沛的动力时，会稍显不足。

还有一点动力上的小瑕疵，就是即使驾驶模式调节成经济模式，加速踏板前段的轻盈感，还是会让动力有有一下子释放出来的感觉，反映到车子上就是，通俗的讲“窜一下”的感觉，不是很强烈，但始终会有一点。“窜一下”结束后，就平顺无比了。

制动性能上，出厂的车子必须满足国家标准，这点是无疑的，我自己也没有测试条件，也看了很多媒体的测试成绩，百公里刹停距离都在37米多，算是还不错了。这也就是说明，ID.3的制动踏板在被全力踩下，全行程制动的情况下，制动力还是足够的，性能上没有问题。

而我觉得刹车出问题的地方是，人车沟通感！

B档下，无论是低速蠕行、堵车跟车，还是高速巡航，只要放开油门，就有较强的动能回收力度，刚开始不习惯的人会有被车拉住的感觉，然后再去刹车时，刹车踏板初段制动效果就显得及时、明显。所以适应的人来说，可以多用B档，刹车的人车沟通感也很好。但是对于不习惯用B档、平时只用D档的人来说，问题就来了。

制动踏板的前小半段制动效果很小，换句话可以说是初段虚位大，中段开始刹车力度上升，但力度不大，中段结束进入后段时，踩踏阻力突然变得很强，明显与前中段的力度完全不成比例，甚至有一种以为自己已经踩到底的感觉，而如果不用一个很大的力去踩刹车的话，制动效果就差强人意，而如果遇到稍微紧急的情况时，往往会发现，循序渐进增强脚力达成的制动效果不够，又需要突然增大脚力踩刹车，这种整个过程不统一的人体感受，比较割裂。

所以整个刹车过程比例感是很不好的，给到驾驶员的信心自然就不足。买ID.3时，很大一部分原因是看中了小车灵活，方向盘转向手感、回正力矩好，电门响应快、比例感尚可这些优点，而唯独这个刹车给整车的操控水平拖了后腿！

之前看过一篇ID.3刹车磨合的技术科普，但忘记出处了，所以在此凭记忆转述下。ID.3的刹车需要磨合5000-10000公里，能够到达一个比较好的状态。平时刹车不激烈，电机制动参与的会多些，激烈的话，用到机械刹车会多些，机械部分用的多，磨合也就快。按照这样的说法，我平时开车也比较平稳，也刚刚5200+km的里程，所以感觉并没有完全磨合好，所以刹车脚感、或者刹车的人车沟通感没有到达一个最好的状态，所以我的感受供参考。

在我未达到一万公里、不知道一万公里的刹车脚感之时，我先怀疑下，后轮鼓刹在线性刹车中起到的消极作用。等一万公里后，我再来分享下刹车脚感，也欢迎已经一万公里以上的车友小伙伴分享下感受。

下面再说说方向盘手感和底盘质感。

塑料方向盘

最开始、最直接的是手接触方向盘的手感，很大程度取决于方向盘的造型设计，和用料。刚提车的时候，因为最低配的裸车，所以方向盘是塑料的，怎么说呢，手感中规中矩，能接受，偶尔会有一点会打滑的感觉。最后还是在加装倒车影像的时候，顺便换成了原厂的皮质方向盘，触感提升一大截，皮与塑料完全两种手感！但新方向盘刚装上，可能因为没有经过手油不断的盘，还是有一点滑的，现在用了几个月之后，手感趋于完美了。更推荐大家更换大众另一种打孔的真皮方向盘，像帕萨特那种，能接受那种造型的话，打孔盘的防滑性能和手感会再好一些。

真皮方向盘

除了触感，初段的虚位很少，可以接受。方向盘的阻尼感做的也还不错，随速度增加而变沉。但有一个小问题是，在不开启车道居中驾驶辅助，也就是LCC的时候，速度在60码以上巡航时，方向盘初段位移很难调整，需要用很大的力，容易造成调整过多或者根本转不动的情况，反而开启LCC之后，方向盘跟你僵持的力度自动解除，变得容易调节。这个应该可以通过程序设定、软件升级去改进。

对于底盘，悬架属于偏硬偏运动的，当快速过一般的减速带时，车身能够很快的稳住，没有多余晃动，也能感觉轮胎能够死死贴地，悬架发出的“噗噗”的低沉声音，也显得滤震很有质感，这也是一贯德系车的优点。但过稍高一些的减速带时，轮胎贴地性依旧良好、悬架动作依旧干脆，但即使后悬挂采用五连杆结构，车身、集中在后排的抛跳比较大，如果后排坐人会被颠起。转弯的时候，侧倾很小，支撑性很足，座椅虽然时织物，但造型上对于身体的包裹性到位，所以人不会有被甩出的感觉。

总的来说，我从一辆有着优秀操控的的马自达阿特兹置换成ID.3，各方面也能够基本满意，而胜过阿特兹的地方，便是在于小巧的车身，保证A级车的轴距和空间，同时减少了车头的长度，这应该也是得益于纯电平台开发的好处。

 【智能化】

车机UI我觉得拟物化之类都做得比较喜欢，再一个整个触控跟手程度和流畅度还是有保证的，没有出现过卡顿的情况。

但缺点也很明显，就是车机地图指示不够清晰，复杂路口没有详细图示，容易走错路。语音助手识别率一般，主要也是因为支持的功能太少，有用的我能想到的其实也就是调节空调，其他对于窗户的开关等很多常用功能竟然都不支持，所以四个字评价就是“聊胜于无”。

媒体APP方面还是比较丰富的，尤其是在更新了QQ音乐之后，算是补足了这方面的最后一个短板，其他能在应用商店下载的还有网易云音乐、喜马拉雅FM、酷狗音乐、腾讯视频、爱奇艺等等，而且这些app使用没有流量限制。停车等人的时候，也是这些APP能够发挥大作用的时候，这方面体验还比较好，非要挑刺一下的话就是屏幕还是不够大啊。

车机互联这块选择还比较丰富，原车带有的时苹果的CarPlay和百度的CarLife，另外还可以通过买对应的盒子实现华为的HiCar，我自己用的是苹果手机，所以就CarPlay来说，体验还是不错的，不用接额外的盒子，保证了储物空间的整洁、减少了凌乱，还能够通过无线跟有线两种方式连接使用。打电话、听歌、听视频都很方便，尤其是能够补足车机自带地图不够好用的缺点。我个人喜欢用有线连接，原因有三个，虽然充电不快但能够给手机补电量，断和连通过有线的插拔会更加方便，听歌听音乐不会像无线连接那样有延迟。所以我现在每上车，必连CarPlay。已经不可或缺了。

手机APP车控中，有几样功能比较实用，查看车辆上锁状态，具体到车窗，能够远程预约和调节空调，还有一些基本的查看里程能耗和充电站查找的功能。但不足也有很多，不能远程解锁车辆，远程调节空调等待网络响应时间太长，没有手机车钥匙功能，需要后期再单独花钱加装数字钥匙才能实现，而且还要占用随车赠送的两把钥匙的其中一把，来一直放在车上，貌似是在手套箱后面。另外，我之前建议过的，增加能够按自由时间段查询里程能耗的功能，现在也通过升级实现了，只不过是按月查询的，还没有那么自由，也算是好事了，起码厂家改进的方向还是正确的。

最后，智能化逃不开智能辅助驾驶，作为十万出头的价位，我个人自然是不要求ID.3更多，有LCC，车道居中的自适应巡航就足够了。其他的因为成本原因，激光雷达、足够数量的毫米波雷达自然是没有，所以更加高阶的，诸如主动变道超车、自主上下高速匝道的功能也就无从谈起了。我平时高速上的不多，用LCC最多的场景就是高架了，高架行驶大概占我总里程的三分之一不到吧，算是让80码行驶的高架路段不那么累了，还是有效果的。还有就是那种堵车跟车特别慢的场景，我也会打开LCC，这样能够从频繁的加速、制动中将右脚解放出来，ID.3的中控台太矮，右脚靠不到，经常换踏板会让右脚很累，而且一直连到腰部。但有个应对加塞的问题无法解决，只能自己多注意路况，及时刹车来干预。

【续航能耗】

续航这一块，我想通过我的实际统计来展示，这样最有说服力，但也有局限性，就是我所处地区是江南地块，冬天最冷不过零下一二度，所以我展示的续航能耗表现只能是-2℃到40℃不到的环境情况，北方更冷的天气会在我的基础上更差一些。

首先说一下我的用车场景，最多的是上下班，红绿灯很多，12km的路需要开40分钟，算是比较堵的了。其次一小半是高架和县道，对能耗来说比较友好。平时不怎么上高速。

因为小区地库物业供电，无法接入国网电表，所以从自家电表拉线到车库安装了充电桩。

江苏针对家用电实行的是峰谷阶梯制，在未购置新能源车之前，家里用电已经接近三阶电，所以给ID.3充电的电价可以按照三阶谷电的0.66元/kwh来计算，再加上电表到车位足足120米的线路损耗实在大，接近30%。开启车机充电管理里面的“降低交流电充电电流”功能后，损耗能够降低至20%！

打开“降低交流电充电电流”功能前后

所以算下来一度电的价格大概是八毛出头，形象的描述就是：

如果百公里电耗12kwh的情况下，正好是每公里1毛钱！

夏天：

提车在8月底，9月勉强算夏天，温度也都在30度以上，用车肯定是要开启空调的，所以续航会偏高一些，续航也达不到官方标称的450km。实际大约在350km，每公里费用为1毛3。

秋天：

到了10月下旬、11月，天气转凉快，空调也就用不着了，这时候无论怎么开、无论拥堵顺畅，电耗都不会有太大变化，算下来最高也就12度电百公里。

续航可以达到接近官方标称的450km，成本在每公里1毛钱！

冬天

白天因为太阳射入，车内还是比较温暖的，所以用不到空调，基本上晚上行车时会比较冷，会开暖空调。所以平均下来电耗不高。续航300+km，每公里费用1毛2。

但实际可以参考比较有代表性的单程能耗，电耗17.2kwh/百公里，所以续航将将够300km，再冷一些，应该300km是达不到的，每公里的费用算下来时1毛5。

另外需要提一句，ID.3的暖空调十分给力，尤其还有快速加热功能，真叫三个字：热得快！

【用车成本】

ID.3作为纯电车，最大的优势自然是每公里的行驶成本极低。要说我的行驶成本，涉及到我 的充电条件和地区电费标准，前面续航能耗里面也介绍了。

所以根据APP内的充电电量和电表电量统计，23年的充电费用也可以统计出来。

先展示下，提车后的2023年4个月的花费。

关于个人的一些车品置办，加装改造属于一次性的费用，可以不计入日常成本费用。而4个月中停车费用、充电费用这两项日常费用，合计为739，换算到一年，预估第一年会是2200左右，保险费用是5500，开头也说了我半年的行驶公里数差不多就是5000km，所以在我一年一万公里的使用情况下，第一年的成本会是在7700左右，比以前油车一年一万多还是省好几千的。主要我家里两辆车，加起来两万多公里，分摊给ID.3自然也就不多了，如果车友们公里开的多，那就更省了。

用车成本其实很关键的一点，要谈及电车的保值率！而保值率很大程度受影响的是电池的健康状况，而我属于乐观主义者，首先电池的质量，在现在的工业能力来讲，已经属于用不坏的水平了，而电池衰减对于绝大多数家用的那点有限里程来说，不会那么大，所以，即使时间维度往厂了说，十年之后，我ID.3的电池维持在80%以上的容量，应该是完全不在话下，甚至90%都是可以冲一下的。所以，十年后，这车两万块钱，怎么样都是值的吧？跟现在市面上的同价位的油车来对比的话，感觉没有什么差异。所以在这一块，也就是贬值损耗，就不计入用车成本来计算了。

【总结】

以上便是我半年5000多公里的、五个维度的用车感受，千人千面，一定是不完全的、片面的，但参考意义还是有的，很乐意的跟车友们分享，能够激发更多的讨论那就更好了。

ID.3不愧是我心心念念了一年多的高颜值小车，从三年多车龄的阿特兹换成ID.3以来半年，也丝毫没有后悔，ID.3的里程数5000km还甚少，以后会更多地使用他，陪伴他，也会让更丰满的回忆，充斥ID.3的小车厢！

最后，希望并感谢ID.3圈主黑暗邪神总督大大推荐加精！