只有特斯拉出事故配有名字，其他车连名字都不会有，你说为啥只有特斯拉会失控？其他车有问题马上公关，特斯拉不会。你看雅迪电池问题大不大？还不是屁事没有，也没见哪个媒体拿它大做文章，因为车主全部被公关（有些人觉得那是雅迪售后好，我在想你花了新车的钱，开没多久，别人把你原装电池换成了二手翻新电池，你还觉得他人真好，真是），特斯拉198码速度撞击司机没身亡，关注点只有失控

我都不想说啥了，特斯拉这样的问题太多了！别的品牌到底为啥没这问题呢？特别是国产从来没见过开国产车的踩错！为啥呢？特斯拉车确实好啊！也许除了操控，啥也不是

每年油门当刹车踩的事故占到总事故超过10%，敢问除了几起特斯拉事故以外，其他每年几万的踩错踏板的都是什么车呢？ 你作为一个汽车媒体人，不可能不知道是不？到你这儿变成“为什么踩错的都是特斯拉”了？是不是在恶意引流？ 今年济南某高速一油车进服务区全速开了一两百米，生生撞飞一个大活人，你解释解释为什么踩错。 前两天某女司机试驾问界M7，生生骑到了比亚迪海鸥的头上，给解释解释呗？

我就买特斯拉

想请教，准备500万吧

特斯拉一出事件都是车主问题

飞哥真的不懂，最为谦虚的值得推荐！ 我也不懂，但是我可以这么分析： 1.许多的车油门当刹车，他没资格上新闻，或者快速的和谐了，这个估计你懂的 2.关于为什么刹车灯亮了，车还往前冲，应该是这个意思，但不代表它的动力没切断，这样说你懂吗？车是有惯性的，就算是踩进的刹车130多公里，也要四五十米来沙亭的，何况不见了一个轮子？何况制动液漏光，这个懂？

在博世原本的设计中，刹车踏板信号既可以先传递给整车控制器，再分配给iBooster控制器，也可以在紧急状态下（比如整车控制器失效）直接传递给iBooster控制器。而根据中信证券联合部分车企与机构对特斯拉Model 3的拆解，包括iBooster、ESP 车身稳定系统、EPS 助力转向、前向毫米波雷达以及热管理等功能系统都集成在“前车身控制器（Body Controller Front）”中，通过前车身控制器为MCU、Autopilot ECU、iBooster、ESP等控制器供电，并进行逻辑检测。在特斯拉高集成度的电子电气架构设计中，刹车踏板的传递线路被取消，所有信号必须在任何状态下均经过整车控制器。去年6月开始，美国霍尼韦尔电子工程师Ronald A.Belt博士对特斯拉的一起突然加速事件进行独立调查，并公布了一份长达66页的调查报告。经过检验失速的特斯拉Model 3，他的分析是，车辆突然加速的原因在于制动系统及其与动能回收系统的冲突。在分析一个行驶数据时，他指出，当驾驶员踩下刹车踏板产生0.5g的负加速度时，系统认为负加速度来自于驱动电机的再生扭矩（动能回收），因此系统给出的指令是加大电机的驱动扭矩输出以克服负扭矩。这种情况下，踩下刹车踏板的力量越强，驱动电机的扭矩输出就越大。而正是由于这种故障，才导致了驾驶员坚称没有踩电门、刹车踩不动，而特斯拉的行驶数据却显示驾驶员长时间深踩电门，却没有刹车踏板被踩下的数据。业内的分析将故障的原因指向两个方面，一是特斯拉改写博世iBooster和ESC控制软件算法产生的软件缺陷，二是博世iBooster存在缺陷。不过博世中国总裁陈玉东曾公开表示：“iBooster作为博世的明星产品，不仅仅供应给特斯拉，还供应给其他品牌的厂家，我们保证产品不出问题。”美国Belt 博士在他最近发表的这篇论文中，认为特斯拉的“突然加速”现象可能和设计中的某个缺陷有关。 简单来说，就是特斯拉 的 12V 直流电系统存在出现间歇性高电流的可能性，这会导致在某些情况下，车辆会误认为发生了随机电压波动，而这会被识别为油门信号，从而导致车辆突然加速。 在通过拆解和相关研究之后，Belt 博士认为这是由于特斯拉车型的逆变器使用了单一的 1.65V 校准信号来检测 4 个 ADC（拟-数字转换器，或者说将油门位置转换为车辆可读电信号的部件）。 在车速不快的时候，如果电子转向助力系统启动 的 12V 直流电系统会由于负载增高而提升电压，可能导致负电压尖峰，12伏系统在几百微秒内将电压降到接近零伏。 这就会导致系统内部产生相对巨大的电压波动，使逆变器误判为电门被踩下，从而导致突然加速。 随后，Belt 博士认为，这是信号故障所致，所以不会被系统认为是错误，EDR 数据也会显示为加速踏板踩下。这也是为什么很多车主都表示自己没有踩油门，但车辆依旧在不断加速。 在 Belt 博士看来， 这种情况发生概率很低，只有当负电压尖峰（约 100 微秒长）和模数转换器的采样时间（约 10 微秒长）同时叠加时，也就是逆变器恰巧这时候要进行校准信号时，才会发生之前我们说的这种情况。

马斯克火箭都能回收你们却怀疑他刹车刹不住单踏板你们说的一无是处，我想问下你们见过拖地机吗？都是单踏板模式

别只看踩错事故比例啊，看看性质啊。都是踩错事故，也有大有小。绝绝绝大多数踩错短距离短时间内即可停下来，撞了人撞了车也就停了。但是特斯拉这种，可以被称之为“特斯拉式”的踩错，飙到100+码，长达几分钟，几公里，司机清醒的一路努力避让，气囊弹出或者撞的轮子都掉了还停不下来的，只有特斯拉。

车主根本就没有使用单踏板模式，这次看特斯拉怎么洗地～

评价前，先去看完所有事故有关视频。之前采访中车主已明确说过，自己是调至缓行模式，意思就是像油车那样松开刹车会溜车。去年ota更新官方就强制要求把动能不可调的设计改了，现在还在吐槽单踏板模式的不知道啥居心，要不就是你不是持续在了解特斯拉的。那就请不要乱评价错误引导公众。

特斯拉车主自己在脚下安装个摄像头吧，智能这样了

都是单踏板模式惹的祸

还用得着特斯拉？一会儿评论区的源教徒就给你解释的清清楚楚的，这个品牌是不允许有质疑声的，你要搞清楚

在博世原本的设计中，刹车踏板信号既可以先传递给整车控制器，再分配给iBooster控制器，也可以在紧急状态下（比如整车控制器失效）直接传递给iBooster控制器。而根据中信证券联合部分车企与机构对特斯拉Model 3的拆解，包括iBooster、ESP 车身稳定系统、EPS 助力转向、前向毫米波雷达以及热管理等功能系统都集成在“前车身控制器（Body Controller Front）”中，通过前车身控制器为MCU、Autopilot ECU、iBooster、ESP等控制器供电，并进行逻辑检测。在特斯拉高集成度的电子电气架构设计中，刹车踏板的传递线路被取消，所有信号必须在任何状态下均经过整车控制器。去年6月开始，美国霍尼韦尔电子工程师Ronald A.Belt博士对特斯拉的一起突然加速事件进行独立调查，并公布了一份长达66页的调查报告。经过检验失速的特斯拉Model 3，他的分析是，车辆突然加速的原因在于制动系统及其与动能回收系统的冲突。在分析一个行驶数据时，他指出，当驾驶员踩下刹车踏板产生0.5g的负加速度时，系统认为负加速度来自于驱动电机的再生扭矩（动能回收），因此系统给出的指令是加大电机的驱动扭矩输出以克服负扭矩。这种情况下，踩下刹车踏板的力量越强，驱动电机的扭矩输出就越大。而正是由于这种故障，才导致了驾驶员坚称没有踩电门、刹车踩不动，而特斯拉的行驶数据却显示驾驶员长时间深踩电门，却没有刹车踏板被踩下的数据。业内的分析将故障的原因指向两个方面，一是特斯拉改写博世iBooster和ESC控制软件算法产生的软件缺陷，二是博世iBooster存在缺陷。不过博世中国总裁陈玉东曾公开表示：“iBooster作为博世的明星产品，不仅仅供应给特斯拉，还供应给其他品牌的厂家，我们保证产品不出问题。”

说句不好听的话。现事件车主说不定之前看到发生类似事故，都站队车企：绝对是司机问题，我的车开得好好的

因为强制动能回收，松油门就动能回收拖拽感明显，容易让人有踩刹车的感觉，所以容易误踩，现在车大部分都配备，刹车优先，踩下刹车，动力中断，优先执行刹车动作！

美国Belt 博士在他最近发表的这篇论文中，认为特斯拉的“突然加速”现象可能和设计中的某个缺陷有关。 简单来说，就是特斯拉 的 12V 直流电系统存在出现间歇性高电流的可能性，这会导致在某些情况下，车辆会误认为发生了随机电压波动，而这会被识别为油门信号，从而导致车辆突然加速。 在通过拆解和相关研究之后，Belt 博士认为这是由于特斯拉车型的逆变器使用了单一的 1.65V 校准信号来检测 4 个 ADC（拟-数字转换器，或者说将油门位置转换为车辆可读电信号的部件）。 在车速不快的时候，如果电子转向助力系统启动 的 12V 直流电系统会由于负载增高而提升电压，可能导致负电压尖峰，12伏系统在几百微秒内将电压降到接近零伏。 这就会导致系统内部产生相对巨大的电压波动，使逆变器误判为电门被踩下，从而导致突然加速。 随后，Belt 博士认为，这是信号故障所致，所以不会被系统认为是错误，EDR 数据也会显示为加速踏板踩下。这也是为什么很多车主都表示自己没有踩油门，但车辆依旧在不断加速。 在 Belt 博士看来， 这种情况发生概率很低，只有当负电压尖峰（约 100 微秒长）和模数转换器的采样时间（约 10 微秒长）同时叠加时，也就是逆变器恰巧这时候要进行校准信号时，才会发生之前我们说的这种情况。

特斯拉车主都是百分百油门的高人啊