纯粹就是王道 ,然而纯粹就是日常开不舒服
外观方面,这代Z4外形的设计争议还是挺大的,外加这款Z4的造型出现在新4系之前,其实从这辆Z4可以看出,宝马之后的车型设计会更加激进,标志性的3D网状双肾格栅造型十分夸张,内部以星星点点镀铬条与熏黑色的线条连为一个整体,同时搭配上方引擎盖处的“肌肉”线条以及下方“M”型的运动包围套件,视觉上呈现出扑面而来的力量感。新车还配备了全自动软顶,当时速低于50Km/h以内时,只需要10秒就可以关闭,车尾的设计其实与日产的370Z就较为相似,肌肉感十分明显,双边双处的不规则排气管外加微微上翘的小鸭尾,显得运动感十足,我个人很爱这种车尾的设计。
座椅方面,两座跑车最好的一点就是写文章时我不用去特地去评测后排空间..整个车的坐姿可以调到很低,而由于敞篷的设计,我也不会像上Supra那般狼狈,同时座椅舒适度方面都很棒,由于我身高比较高,我也很喜欢低矮坐姿,这车的座椅我整体给个大好评。当然长车头低矮坐姿也会导致开不惯这类车的人判断不了距离,关上棚后也是挺压抑的,毫无疑问在这一点Boxter和Supra做的还是相当不错的,后备箱空间也不是特别大,从实用角度看718可能比这车要更好。当然了作为一辆跑车,驾驶感才是重点,总之3.0版本的Z4给我的感觉还是相当惊喜的,
B58加老生常谈的采埃孚8AT变速箱响应还是非常快的,基本上是随叫随到的,我个人觉得B58配给Z4多少是有点浪费了,其实Z4用B48就完全够了,然而我对于Z4的底盘和转向设定是比较不满意的。首先是方向盘的手感调得很重,这年头除了一些十分极致的跑车外已经很少有这么重的方向盘了,大概宝马考虑到因为这是辆跑车,需要通过这样的方式来营造一些运动感吧。
然而问题就出在这里,尽管它很重,转向的反应却也很迟钝,虚位是比较明显的。全靠短轴距让它在停车泊位、掉头这种日常路况下显得灵活,但很重很迟钝的转向系统这车开起来比较笨拙,没有实际上的那种灵活感,这不像是一种运动化的调教,宝马完全理解错了!女性开的话会觉得费力,而且这代宝马m方向盘太粗的问题在这车上也有,握感不如上一代那个。
这车激进的设定除了转向,还有它的整个车身动态,前255后275的米其林PSS轮胎规格很高,但是340马力在275的后轮上居然很轻易就能让车尾甩起来,基本上比较急的弯里你带着方向油门给得稍微大点车尾就滑起来了,而且滑起来很可控,即使有几个弯比较潮湿,轻微修正就可以回到想要的路线上,没有一点挣扎的感觉。此外,这车悬架支撑很好很贴地,即使车尾甩起来姿态也很平衡,同时舒适性也很好,滤震很柔很韧,就算是以家用车标准评估也不颠,非常上乘的调教水平。不过这车噪音确实挺大,同样关上篷后比718要更吵,无论是风噪、胎噪、路噪都比718大,高速跑下来比718难受不少。
基于宝马CLAR平台研发的新一代Z4,与丰田SUPRA共用了底盘、发动机、变速箱和悬挂系统,说白了两款车就是“换壳”而已。但相比较而言,宝马Z4凭借着出色的造型设计,在大街上会有更高的回头率。
全新宝马Z4设计风格相当激进,家族最新的扁平化设计语言,配合棱角分明的细节设计,整体的视觉冲击感极强。软顶设计相比常规硬顶更能勾起开启欲望,静止或者时速50km/h 的车速下,软顶可在10秒内完成开合。
车内相比上一代在豪华感上有了显著提升,最新的设计理念和丰富的科技配置悉数提供,包括12.3英寸全液晶仪表盘 ,以及10.25英寸触控多媒体大屏,配合着人们熟悉的iDrive7.0车机系统,具有相当丰富的智能网联功能。
空间表现一直都不是宝马Z4此类车型的优势,实际乘坐时基本没有一点富裕,好在满足双人乘坐还是绰绰有余的。后备厢平时的话,也就是满足日常杂物,无法放置大件行李。
3.0T直列六缸涡轮增压发动机和8速手自一体变速箱,与现款8系上动力相同相同,能够带来充分的驾驶乐趣。
代号为B58B30发动机在技术层面有诸多升级,包括了单涡管单涡轮设计、优化热管理系统、封闭式水道中缸、以及对活塞连杆曲轴强度提升,带来的直接表现就是涡轮增压压力轻松提升20%。
8AT变速箱同样也经过了优化,传动比扩大至8.6,一档齿比提升到了5.25,让车辆在初段加速时有着更好的表现。
标准模式下,关闭排气阀门车辆会表现得比较安静,而且平顺性和燃油经济性都能得到兼顾,很适合日常放松驾驶。运动模式下,车辆可以用动如脱兔来形容,油门响应更灵敏,换挡也更激进,开启了排气阀门后明显感觉到它的不安分了;同时伴随而来的还有非常跟手的转向力矩,指向性变得更精准。
悬挂偏向运动性能的调校符合Z4的定位,日常表现非常有韧性,路感也相当清晰,似乎在提醒驾驶者将更多注意力放在驾驶本身上;熟悉之前Z4的人们,一定都知道大众对它在驾驶方面的评价之高,不亚于宝马3系。
就日常回头率而言,宝马Z4一点不都逊色于保时捷718,而且性能上,M40i 凭借5秒内的加速成绩,也完全对得起它跑车的身份,加之其更偏向性能化的操控调校,如果喜欢跑车的话,那这台宝马Z4相比保时捷718要实在多了。
在这一代车型上,BMW Z4有且只有软顶敞篷这一选项,并没有延续上一代车型的硬顶敞篷结构,BMW对此的解释是要回归初心,因为前辈BMW Z3和初代BMW Z4都是软顶敞篷。BMW Z4上的复合纤维材质顶篷非常轻巧,只需10秒就能完全打开,而且在时速50公里以内都能操作。
顶篷开启后,BMW Z4的侧身比例相当完美,标志性的长车头、低风挡、短后悬设计拥有很好的运动感,前翼子板后方的通风口面积很大,不光是为了美观,还能够进一步优化车辆的空气动力学,19英寸双五辐轮圈也是我们很熟悉的M风格。
在BMW最新的设计语言中,双肾型进气格栅面积越来越大是必然的趋势,不过也能从中找出一些规律,比如讲究豪华的车型都在纵向拉伸,而追求运动的车型则是横向拉伸,所以在BMW Z4上就是在向两侧延展,要说有多宽,夸张点说都快给头灯挤到车侧去了,不过其实并不太显突兀,而且熏黑边框和“Y”字形元素填充很搭配BMW Z4的运动取向。头灯可能是争议比较大的地方,灯组内部一改BMW传统的横向排列,“天使眼”变为上小下大的纵向组合,好看倒是挺好看,但是品牌辨识度一下子就降低了,说不出究竟是好事还是坏事。
对于BMW Z4的内饰,说实话我不想评论太多,因为过于家族化的设计我们早就已经在全新3系上看过了,甚至可以说已经有些审美疲劳了,虽然这套内饰无论从视觉感受还是功能性上来说都很是不错,但是对于BMW Z4这种极具个性的车型来说还是应该有些自己的特色元素,至少这套内饰有些对不起外观设计上的突破与创新。
对于BMW Z4的性能与操控,在试驾之前我就没有丝毫的担心,BMW出品就是保障,更不用说还有M部门出手参与调校。我们此次所试驾的这台BMW Z4 M40i搭载的是代号B58的3.0升直列六缸涡轮增压发动机,最大输出功率340马力,峰值扭矩500牛·米,与之相匹配的是8速手自一体变速箱,这套动力组合无论是性能表现还是匹配度方面都堪称是业界的标杆之一。
日常驾驶时,BMW Z4 M40i的表现更像是一台GT车型,此时的油门响应、变速箱换挡逻辑、悬架表现更为舒适,非常适合将敞篷打开,兜兜风漫漫步,休闲走街,要不是头顶徐徐吹过的微风和路人的目光聚焦,某些时候还真会让我以为驾驶的就是一台全新3系呢,千万不要误会,这可不是贬义,应该没人愿意在敞篷闲逛的时候还要分心顾及车辆的动态表现吧,舒适就完了。
如果想要展现出BMW Z4 M40i的全部功力,那就进入Sport Plus模式吧,更快速的响应、更迅捷的降挡、更厚重的方向盘、更具韧性的悬架都在激励着你去向前奔跑,当然更不用说还有好听的声浪调校,转速拉高时是非常标准的BMW声调,而在松开油门的时候还会有“啪啪啪”的回火声。Sport Plus模式下偏重的转向手感在激烈驾驶时有些考验你的臂力,即便你可以通过设置来单独调整转向模式,但无论选择哪一种,转向的灵敏度似乎都不会有太多改变,尤其是转向中心位附近。
几乎全世界新车的更新换代时轴距都会毫无意外地加长,但是BMW却反其道而行之,BMW Z4的2470毫米轴距相比上一代竟然还缩短了26毫米,其目的很明确,就是要让车辆拥有更好的操控表现,而最直接的体现就是圈速成绩,根据外媒消息来看,BMW Z4 M40i在纽博格林北环赛道的成绩已经无线逼近甚至可以超越BMW M2了,当然要说到更为纯粹极致的驾控感受,那BMW Z4 M40i跟BMW M2还是有着一定差距的,毕竟一个是M Performance而另一个则是纯正的M Power。
BMW Z4 M40i虽好,但是还是有一个比较遗憾的地方,就是由于这是一款双座敞篷跑车,在座椅侧后没有独立的小玻璃,座椅后方也没有空间放置纵置隔板,所以在车速超过80公里/小时之后就会开始感觉到两侧“漏风”逐渐加大,开得越快越吹得难受,所以敞篷乐趣和疾驰快感很难兼顾。
底盘方面, 当我高速行驶在一段表面龟裂的柏油路时,充分吸收路面颠簸的悬架依旧不会让乘客感觉不适。而在弯道中,悬架的支撑性也足以禁得起你的一番激烈操驾,很小的侧倾幅度也增进了不少乐趣。尽管Z4的悬架行程很短,但只要颠簸幅度没有突破减振器的压缩行程,悬架出色的响应速度对车身姿态的调整都起到了莫大的帮助,同时也让能让轮胎时刻保持住抓地力,始终吸地而行。
Z4极为跟脚的刹车脚感能给人不错的控制信心。但是按照全车的质量分配,全车的刹车力度分配似乎过于集中前部,虽然前悬架撑得住车身,但全力刹车时车内还是能感到明显的前倾,下坐感不明显。
全新Z4是一款我很难彻底一次给出评价的车,尤其是这台M40i。它在动力和操控上吸收了一些M Power的精髓,极限高可控性强,可以说它产品层面的全面性比之前Z系家族里的任何一任车型都要强大。
把Z4 M40i称作目前为止的最强Z4,应该不会有太多争议吧?
论性能,B58B30发动机目前已经进化得相当完善,封闭式水道、高强度活塞连杆曲轴的应用以及热管理系统的改进确保了动力输出的稳定性,也赋予了它更高的改装潜力,340马力的最大马力总觉得有点保守,而偏长冲程的设计更给了这台发动机相当浑厚的低扭输出。另外,和它搭配的ZF 8AT变速箱与发动机的匹配标定也已经到了炉火纯青的地步,换挡速度以及降档的服从性丝毫不逊色于大众的DSG,甚至堪比保时捷的PDK,而换挡平顺性自然优胜于双离合。相比搭配在其他车型时,一挡的齿比和终传比都有加大,起步加速力度来得更为凶猛,而高转的冲击力却也没有受到多少影响,接近7000rpm的红区依然很有冲劲。
尽管动力凶猛,Z4 M40i却不是一台脱缰猛兽,虽然轴距缩短了26mm让车身动态变得更加灵巧,不过,新Z4的前后轮距也是明显加宽98和57mm,分别达到了1609和1616mm,再加上275mm宽的后轮,所以在弯道当红整个车身动态还是比较偏向中性的,强大的动力虽然让车尾有蠢蠢欲动的趋势,但还是常常会被275宽胎的抓地力给拉了一把回来,想利用尾部的甩动加快过弯的动作,并不容易,倒不如规矩一点早点切入弯心,再利用后轮的强大抓地力尽早给油出弯。
当然,作为一台双门敞篷轿跑,慢下来开也一点问题没有,驾驶模式的调整给它带来的性格差异还是很明显的,comfort模式下的悬挂完全不会觉得太硬。或许这个时候,你才会有空去周围看看摸摸——这个内饰,和新3系也太像了点吧,没啥新意……
老实说,除了JDM情怀,我找不到太多买Supra的理由——一样的动力,一样好开好玩,还附送开篷,还更便宜,为嘛不买Z4呢?