比亚迪海豚技术解析 迈向新世界的海洋

海豚

最低售价：9.98万起最高降价：1.00万

图片参数配置询底价

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2021年8月，比亚迪海洋系列的首款车型海豚(图片|配置|询价)上市，补贴后93800-121800的售价受到了广泛吐槽，但是销量却反其道而行之，短短4个月时间，海豚交付量逐月上升，11月已然超过8000台，销量也进入了新能源前10，近乎直线上升的销量曲线，能否在2021年最后一个月破万？我们拭目以待。

比亚迪海洋系列主打的是年轻活力，但是和一众流行的青春版不同，海洋系列一改比亚迪价格屠夫的性格，走起了质感路线，从阶段性的市场反馈来看，不得不说比亚迪这一步，踩对点了。

和一众新势力旗舰开路，然后再拉低价格线“降维打击”的路线不同，作为传统主机厂的比亚迪选择了入门级车型来试探市场反馈，作为一款小型车，比亚迪海豚从参数上看相比主要竞争对手来说并没有明显的优势。

车身尺寸上，海豚三维是同级别中最小的，不过得益于长轴距的设计，并且让出机舱空间给乘员舱，在空间表现上还算不错，机舱再也不会有油改电车型那种空荡荡的感觉了，不过相对于AION Y这样的跨级表现来说，车内空间也仅比同级别油车有些优势，对于考虑全家使用的用户来说并没有优势。

不过从车身结构图可以看到，脱胎于全新的车身结构，海豚除了大大缩小的前机仓外，车辆内部的地板也取消了贯通车身的中央通道，直通的横梁相对于传统结构来说能够提供更好的横向保护，后座下也没有预留凸起，因此海豚的后排座椅下也是空的，这个部位可以发挥一些想象空间。从总体的结构上来说，用料水平能够达到定位要求的标准，考虑到底盘电池安全性，能够在门槛和底盘横梁再用热成型钢加强一些就更好了。

动力系统上也没有体现出比亚迪气吞山河的技术优势，70kW的最大电机功率也是同级别最小，顶配车型有130kW的最大功率，但是仅有一款车型装备了大功率电机，也许对于定位来说，比亚迪觉得大多数海豚用户还是游走城市代步使用为主，几款车李最低的整备质量也说明了比亚迪在轻量化上也有了一些心得。

比亚迪海豚上采用了全新的扁线电机，也就是俗称的发卡电机，能够充分利用电机绕组的安装空间，据厂家的资料显示，同功率的扁线电机满槽率提高了8%，并且使得定子绕组线包长度缩短了20%以上，使得电机能够进一步小型化，电阻得以下降，在发热和能耗上也会有更好的表现，最高效率达到了97.5%。

在老款e平台的三合一驱动模块基础上，比亚迪在全新的e3.0电驱动平台上进一步提高了高压系统的集成度，将BMS，VCU，高压分线盒，车载充电机，DC/DC这些高压模块全部集成到了驱动总成中，所以，除了动力电池和空调系统之外，海豚所有的高压部件都在统一个模块中，集成度的提高节省了空间，简化了装配工艺，但是也需要更强的规划设计能力，在质量保证的情况下，可以提供更多空间给乘员舱，也是现在新能源设计的趋势之一。

而动力电池则是和其他系列相同的磷酸铁锂刀片电池，作为比亚迪现阶段的主力储能电池，刀片电池已然成为比亚迪新能源的标准配置了，不过作为全新车型，海豚的电池组也采用了新的冷却技术，和传统车型通过换热器对冷却液制冷后进入电池循环给电芯制冷的方式不同，海豚电池采用了直冷技术，撇开了传统的液冷循环热管理系统，采用了空调系统提供的直冷制热系统，平时大家接触制冷系统比较多，相对于传统的冷却液循环冷却系统，直冷式的电池冷却系统相当于直接将空调的蒸发器做成片状结构铺设于电池包内，直接通过空调系统制冷剂来对电池进行降温，这种方式反应快，制冷量大，在控制电池热失控上有一定的优势，而海豚得益于热泵空调系统的采用，压缩机不但可以制冷，还可以制热，因此可以将制冷和直热功能集成在一套系统中，大大简化了动力电池热管理系统的结构。并且由于散热器布置在机舱内，还可以利用一部分电控系统工作中产生的热量，进一步提高系统的整体热效率，也能够在电池温度快速升高的工况下迅速降低电池组温度，进一步提升防热失控的性能。

除了三电系统上的新技术外，海豚在整车网络系统上也有了进一步的进化，相对于传统的多模块集成网络，海豚采用了集成式的域控制器，也就是将原本散布与车身不同部位的各种控制单元集成在同一个控制器中，减少全车模块数量，降低制造成本，也可以在一定程度上提高电气系统的可靠性，这也是最近几年汽车行业发展的一个趋势，海豚的车身域控制器从e2的十合一已经升级成为了十八合一，这也是同级别中能够做到较低整备质量的原因之一。

海豚作为一款精品的小型电动汽车，如果还像传统车型这样在智能驾驶上毫无建树的话那真的有点说不过去，不过可以看出来，这仍然不是比亚迪的优势领域，四款车型仅仅在顶配车型上配置了L2级的DiPilot智能辅助驾驶系统，能够全速域的ACC，LKS车道保持TSR交通标志识别等辅助驾驶功能，从目前官方公布的消息来看应该是基于视觉方案的系统，不过从表现上来说，还是老比亚迪的水准，相比较新势力的先进水平还有很大的差距，类似自主泊车这样的功能并没有配置，好在车小好停，比亚迪祖传的遥控驾驶也能够在一定程度上弥补功能，不过后期海洋系列的海豹海狮如果还是没有装备相应的功能，那在这个竞争激烈的市场真的有点说不过去，总体看来，海豚的辅助驾驶系统目前仍然处于解决有没有问题的阶段，虽然选顶配的用户不少，不过仅有顶配才有的配置相对于对手好猫除了低配没有的配置方案来说显得信心不足，不过比亚迪现在已经和momenta成立了合资公司，说明比亚迪也认识到了依靠自己的力量可能无法在短时间内解决这个传统主机厂难以攻克的难关，所以相信这一情况后期会有改善。

除了驾驶智能外，比亚迪近年来在座舱智能上应该说在传统车企中还是有着一定的优势的，DiLink系统通过不断的进化做到了形式统一各有所长，海豚上采用的高通660芯片虽然算不上顶级，但是应付车机功能还不至于力不从心。而比亚迪打造的系统在车系间也有着不错的通用性，因此整体体验可以得到保障，并且新款DiLink系统独立主机的设计也存在后期升级的理论可能。

不过低配版的小屏和无语音智能控制功能的配置显得有点不够厚道，对于家庭消费者来说，车辆除了好开，好玩其实也能获得不少的加分，其他全系列在智能座舱功能上倒是没有什么差别，备受好评的NFC钥匙也是全系标配。从配置上也看出来，比亚迪成熟了，会做细节规划和盈利了，不过对于消费者来说，以前比亚迪低配就是豪华版的情况也不会再出现了。

此外，低配车型的充电模块功能也与其他配置有区别，40kW的快充功率比其他版本低了20kW，并且也消减了反向交流电输出的功能，因此，对于家庭用户来说，入门车型可能还是次低配的自由版。

从一款车，我们看到比亚迪经过多年的栽培，开始收获了，而海豚也可以算得上是比亚迪目前第一款纯电车身平台的车型，相对于一直以来兼顾油电的设计方案来说，简化的部分可以更好地服从于功能性的需求，因此，车型的热销虽也并非像很多媒体说的那样出人意料，比亚迪实力上已然不需要用价格去抢占市场了，从海豚的设计上也能看到比亚迪打造新的卖点的努力，虽然并非完美，有一个好的方向或许是对于目前全油门起步的比亚迪来说很重要的事情。期待海豚在改款车型中做一些配置梳理，提高自身竞争力，保持良好的势头，带给消费者更好的产品。