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小心生活者：现在上市的各品牌插混车型就是和比亚迪的插混打擂台，比亚迪的dm-i车型定下了一个锚点，如果奇瑞怕影响自己的纯油车价格体系，尽可以学魏牌打法，待到整个汽车市场逐渐过渡到油车电车三分天下时，再重新统一调整价格体系。 但是千不该万不该用这种两头不占优的策略，放着自家的混动专用发动机不上，用这么一个不上不下压成本的方案来竞争，反而给奇瑞的品牌插混定义歪了。 我是一名观致的车主，车虽也有小毛病，但确实好车（想想观致刚出那会，国产车普遍是什么档次），真是看不得奇瑞把一把好牌出成这个样子。 如果混动专用发动机还没测试完毕，宁可先不上，还让奇瑞粉儿接着调侃32号上市都成，也别弄成这个吊样子啊
#聊聊奇瑞DHT超混系统首先机头高热效运行，必须2个指标同时达到、即转速与输出扭矩。扭矩*转速/9549=功率。 拿牙膏迪公布的15混动自吸特性图为例: 图里最高热效43%约2300转输出扭矩107左右，换算功率约26kw。 40%热效区间转速约1500-3000转，输出扭矩在各转速有差异，从左下角到右上角，换算功率约最低13kw到最高32kw。 其他热效区是同理，各位根据上面计算方法自己看了。 那么问题来了，实际行车中的行驶阻力是随车速呈正比例变化的，换言之车速越慢所需功率越小、车速越快所需功率越大。 以最高热效43%的输出26kw来说，可以推动A级轿车跑130了，推动A级SUV也能跑120了，当然档位齿比要能配上机头高热效转速才行。 而中低速根本不需要那么大功率，机头只能降低输出去适配，所以燃油车低速油耗巨高，就是因为机头全程以较低输出运行其热效率相当差，高速省油就是因为驱车功率飙升能让机头全程进入高效区运行。 那么混动为什么中低速省油？因为它有2台电机与电池帮助它削峰填谷。 以下不考虑能量转换损失，所提的数字也不是准确的，只是阐述一下原理: 削峰填谷里的填谷是什么意思呢？ 比如车速30只需8kw，机头输出26kw带发电机发电26kw，其中8kw电能给驱动电机驱车、剩余16kw充到电池里。 也可以直驱下通过齿轮提供8kw驱动车轮（可省下这部分转电的损失），剩余16kw还是带发电机转电充电池。 当然直驱齿比得保证机头转速在高效区内，但20车速以下压根保不住机头转速，所以混动没有20以下直驱的做法，都用驱动电机代替。 只是填谷这事呢对电池充电功率与能充多少电有关，电池越大其填谷能力与持续时间越强。 有小伙伴会问，电池总有充饱的时候，届时机头还输出26kw岂不浪费？ 电池充饱了机头就熄火啦，让电池放电给电机驱车啦。 这就是为什么混动低速行驶其机头启停频繁，因为它运行1分钟输出的能量足以让汽车低速行驶3分钟啦，可不得间歇高效运行了，自然就比燃油全程低热运行省油太多啦。 中速呢，其高效运行时间会长一些，相对燃油中热效全程运行还是更省。 高速呢，混动与燃油都是高热效全程运行啦，混动优势就很小啦。 那么削峰填谷的削峰又是什么意思呢？ 比如要提速够快或上坡，驱车功率就得飙升，机头高热效输出的26kw不够，就得靠电池放电给电机补上功率缺口，以此保证机头效率稳定。 只是削峰这事呢对电池放电功率与能放多少电有关，电池越大其削峰能力与持续时间越强。 有小伙伴会问，电池要是电量不足了怎么办？ 不足了就让机头拉高转提高输出功率硬抗呗，油耗升高呗，噪音增大呗，还能怎么办？ 当然实际行车中驱车功率大于机头输出的时候不太多且持续时间不长，有足够时间通过填谷去储备电量，但是飙车或快速进藏就大概率会遇到了。
