简介：这个人很懒，什么都没写~
兔克狼
CHR双擎，几千公里的数据算是比较准确了，平均4.8L/100Km，和工信部的没差多少。 影响油耗的因素有很多，路程长短、平均时速、气温、胎压等。 最低那次没拍照，不过这次30公里平均3.7L拍下来了，不堵车。 只有几公里的没有参考价值。一般10公里的可以在4点几左右。路程越短或平时时速越低，绝对是越高。这是汽油车的特性，混动也不例外。
说起买CHR双擎，也是碰巧。刚好开了十几年的老皇冠该换了，也想换了。本人有快二十年的驾龄，对于新车的各种配置可以说有明确的要求。在网上做了不少功课，查了各种车的参数。 第一，看重安全系数。 这方面现在有很好的参考系，没错就是中保研，奕泽作为...查看全文
对于丰田双擎2.0L（P710）强启的问题，我认为与其刻意避免，还不如接受这种情况。因为在车内用电量大的时候，例如开空调等，必然很快就可以把储备的电用完。如果遇到拥堵超过5分钟以上，几乎就要强启。所以学会在强启的时候更好地控制发动机起停更符合实际驾驶工况。
在强混车型的技术路线上，和国内车企一窝蜂搞同一种原理不同的是，日系车企几乎全面布局。 丰田选择了THS，动力分流原理，综合性能最好，所有路况都能调整到最佳的效率。产品可以全面应用于所有级别的车型上，从十几万到几十万的。 本田选择了IMMD，国内车企所谓的自研全部都是基于这种结构和原理。这种技术路线是发展纯电车的最佳过渡路线。以电机性能为主，爆发力强，协作调整容易，没有复杂的软件设计需求。 日产选择了REEV，这种路线不是每个车企都敢做的。入门容易，精通难。所有环节都要有很高的效率。未来是很有前景的技术路线。原理简单，成本最低，可以大量占领市场。发动机专业化，电机，PCU等等优化损耗，绝对能打。 至于国产各种DHT加变速箱的，由于调教难度很大，调不好比没有变速箱的体验和性能还差，所以不是最好的选择。
开了这么久汽油车，也开过不少牌子，大的小的排量，可是自从换了丰田的2.0L混动车，发现电动机在市区的应用比汽油机好多了。这种科技进步让我体验到旧汽油机时代的无力感。即使丰田混动的电机在现在众多的电车中并不强。可是因为丰田混动的特性，它已经把经济性调到最好，无论你怎么开，油耗结果区别并不大。当然这点说法可能和卡罗拉雷凌的1.8L双擎有出入，有不少极低油耗是他们开出来的。因为2.0和2.5L最新款有不少软件硬件层面改进和区别，电脑控制的逻辑和介入已经让驾驶者没有多少优化的空间。这里扯远了，说回电机的事情。 首先是，电机起步扭矩比汽油机大多了，而且电机转速可能正在经济区间，汽油机转速已经拉到爆。0-60的加速逼疯汽油机是轻轻松松。 其次，重要的是，即使起步每脚都是稍微大脚油，油耗还是和工信部标称差不多（±0.5L），而且根据最近测试，这样子开反而比慢悠悠开更省油。但是汽油车这样开的话，油耗绝对爆表。我知道汽油车很怕大脚油门再大脚刹车。这点上不得不佩服丰田对于混动车这么多年调教的经验。它也许不是最快的，但是他持续能力是最强的。这点与本田immd是有出入的，因为原理有区别，immd的爆发力更强，可是随着电池电量减少到50%以下时，输出功率逐渐下降。当然都是比同级汽油车起步要轻快，目前两田在油耗上差别很小。 然而，作为一名混动车主，表示汽油车看见混动车一下子窜出去，别以为是在斗车，因为真的只是开在转速表绿色经济区间，可能刚到白线。按照我的经验，即使是2.5L的自吸车，这时候必须拉到3千转以上了。如果带T的普遍反应会更慢些。 最后，汽油车还是有不少优势的地方，这里就不说了，毕竟开过的都知道。但我是真的不习惯开油车了，下一部车，也是混动车和电车之间，视乎充电技术和配套设施的发展，目前来说，电车还是有需要进步的地方。
CHR双擎的TSS2.0有点东西，开了几个月，PCS预碰撞提醒遇到几次，有一次主动介入了（当时我也轻踩着刹车），减速体感还算不错，就是有点吓到。感觉就是很安心，大厂的电子技术一点都不比新势力差。尤其是自适应巡航，现在越来越喜欢了，经常在快速路开启，用法得当能有效减轻驾驶的疲惫感，有时候甚至比我的预判还准，当然偶尔会比较迟钝，该接管就要接管。可以说，丰田到了这代才是可以实用的L2辅助驾驶。
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