大熊车研：给大家提供几个客观事实，不做任何价值判断。 1. AEB的激活车速和AEB的速度降是两回事。 AEB对静止目标的激活速度一般是 x kph~ 6x kph(根据目标不同有所区别) AEB对动态目标或者停止目标（在这个目标的生命周期中从动态转移到静止）的目标的激活速度一般是 x kph ~ 1xx kph(根据目标不同有所区别) 而AEB的速度降*22年为止量产车上看到过最大的是60kph。 *所谓的速度降是AEB激活到AEB退出的车速下降值，比如说如果AEB的速度降是60kph的话，我90kp激活AEB，在速度降到30kph以后AEB就会退出，不会直接刹停。 这个数字是基于功能安全要求得到的，其实最早是40kph，后来随着技术发展和主机厂的需求逐渐放宽了这个数字，但是2022年为止这个数字应该还是只有60kph，现在很多主机厂在网上说他们能做到80甚至100kph刹停，我不知道这些数字是否真的经过充分的安全分析和测试验证，以及执行器端是否会响应这个数字，因为博世的ESP目前只支持最大60kph的速度降。 2. AEB激活车速不是越高越好 过高速度激活AEB有一个很大的问题就是会把摩擦圆全部用完导致驾驶员没法自行变道避险，有些场景下制动未必是最优避险方案。 3. 无论算法再怎么先进，车速激活范围越大，AEB目标越多，发生FP（误触发）的可能性就越大，很难想象不用白名单的AEB依然能保持可接受的FP数值。 4. FP是需要至少几十万公里的实车路测才能有统计学意义的，目前的自媒体和普通用户没有获得这个数据的渠道，只有主机厂和供应商自己知道，所以没有这个数据的讨论本身意义不大。