天马赛车场试驾CT5超级后驱

我是远行，熟悉的车友都亲切的称呼我老王，平时就对驾驶很感兴趣，很感谢懂车帝给了我这次试驾机会，可以近距离感受CT5车型的动感大气。

本次试驾车辆介绍：前面已经提到，本次有幸来到天马山赛车场参加凯迪拉克CT5超级后驱赛道日所驾驶的车辆为——凯迪拉克CT5豪华版，官方售价为：￥294,700当然终端零售会有比较大的优惠的。其车身长宽高为：4924×1883×1453 全新2.0T带Tripower可变气门管理技术可变缸涡轮增压发动机 全新带ETRS电子排挡10速手自一体变速箱发动机最大额定功率174 kW发动机最大扭矩 350 N·m百公里平均油耗7.64L，在油价不断上涨的今天，这个油耗难道他不香吗？

现场实际感受： 10月5日下午，多云，微风，我来到位于松江佘山的天马山赛车场，见到了停车场的实车在和各位参加比赛试驾的车友完成签到后，我们近距离的观赏起实车

静态体验：来来来，镜头看过来，音乐响起来……在连接车辆蓝牙后，老王那与实际年龄不符的动感民族风音乐在车内动次大次的响了起来——Bose带15颗扬声器的高级音响系统，的确名不虚传，瞬间能让老王从苦哈哈的搬砖场景切换到喜庆欢快的全民同乐喜迎双节的节日氛围中！先来看看整体的外观。

虽然旁边的警示条影响了整体美感，但是暗色的镀铬条无不彰显出车辆整体的尊贵气质。

这性感而又不失硬朗的车灯：

这高大上的车标：（说实在的，看到这个车标我就有种把车头顶在工头车前的冲动。）

出厂标配的18英寸银钻铝合金轮毂以及米其林 浩悦PRIMACY 3 ST轮胎。

车内空间：毕竟车长在那里摆着呢，车内空间还是非常宽敞的，后座这个一米八几的小伙子坐在上面腿部和头部还有一些活动空间，长途驾驶不会让车上人员觉得压抑。

CT5做为定位于中型轿车，其可贵之处在于运动方面。尤其是当下BBA同价位车型都已走舒适性路线，更凸显CT５的与众不同。

坐上驾驶位，方向盘给人一种大气稳重的感觉，心中莫名的会升起一种驾驶冲动在用料层面，CT5在中控台、方向盘以及座椅上采用了大面积的真皮材质包覆，触摸手感细腻，真皮之下大部分区域也都是软性质地材料，用料扎实。为了凸显运动基因，CT5在副驾驶前方的中控正面、挡把周围以及门板位置都镶嵌了碳纤维材质面板，在视觉效果上会让人感受到运动感满满。座椅部分采用了真皮包覆，亲肤感觉良好。前排座椅支持多向电动调节、座椅加热、座椅通风和座椅按摩，此外海绵比较柔软，不过前排座椅的包裹感适中，并没有为了运动而失去舒适性。

中控台设计有较多的储物空间，同时作为中年男士的最佳伴侣——水杯，不管在什么车上绝对应该有他的一席之位不得不说车辆设计师的良心，内置储物盒里一层植绒垫，很好的避免了放置物品在行驶中的盒子里来回活动发出的异响。

再来说说CT5的后备箱：后备厢的尺寸不小，而且里面相对来说比较平整，平时拉一些大件的行李还有物品感觉也不算难事。隔层内仅仅放置了一根牵引拖车钩和一个三角停车警示牌 。

凯迪拉克CT5的电瓶设计比较独特，将电瓶置于后备箱里，这样做是为了平衡车身的前后配重，将电瓶放在后面可以避免车头过重。如果车头过重，会影响汽车的操控性。大部分豪华汽车都是前置发动机后轮驱动的车型，并且大部分豪华车也可以做到前后的配重比达到50比50。

在近距离接触了CT5实车后，我们回到会议室，由专业人员讲解了赛车场布局及驾驶注意事项，于是本次活动的重点——凯迪拉克后驱赛道日，体验CT5的赛道驾驶时刻到来了。

动态体验：场地内的CT5飒爽英姿：

位于赛道起点的CT5，即将进入竞速模式：

本次试驾的CT5配备了两种驾驶模式，分别是运动模式和舒适模式。在上场熟悉场地阶段采用的舒适模式，CT5动力的响应都是相当不错的，感觉城市驾驶采用舒适模式的话会相当跟脚，它并不会有外观那种很暴躁的感觉，尽管在低转阶段确实没有很强的爆发力，不过一旦速度起来后，特别在速度达到40km后，整台车就会来得非常畅快，动力的释放十分迅速且到位，日常通勤应该是相当轻松的。切换至运动模式后，CT5的驾控表现将会得到明显强化，它油门初段的反应会变得更加灵敏，变速箱也会保持低挡位行驶，动力响应明显加快，并且动力爆发来得颇为强烈！另外一种运动模式，或者叫性能模式，当深深踩下油门，加速至时速40KM/h以上时，将油门到底，发动机达到3000的转速，你将会听到“咯哒”一声响 这代表着触发了踏板的‘kick Down'开关 ，触发‘kick Down'开关后，立即松开油门 仪表盘上将出现“绿色小齿轮”同时显示“性能换挡模式”代表着“性能换挡模式”已被成功触发，这时终于可以体会到这台宽体轿跑贴地飞行的感觉，减速、入弯、出弯、加速在车辆即将入弯时，看到赛道边的减速指示标志，于是迅速油门的松起，同时踏下刹车板，雷博卡钳的力度从脚底传递的比较直接，感觉只需要踏下刹车踏板百分之七十的位置，车速已经迅速降了下来，以至于后面还需要在补脚油门来提高点车速。在后面的赛程，在车辆入弯时，我也只好调整下刹车力道，发动机也很好的及时降档再降档，而其发动机的转速在此时一直可以保持一个较高的区间内，这样在我完成转向出弯的过程中，只要我深深踩下油门，车辆可以迅速而又热烈的相应我的要求，以一种最快的方式在后面的直线赛道上加起速度。ANC主动降噪静音技术，让车辆的隔音效果非常好，在车外大声说话车内基本听不清，在赛道上疾驰的时候，车内听到的发动机声音也很小，如果是长途驾驶，再打开音响系统，绝对会为自己的旅程增加一丝享受。

SSPS随速自适应电子助力转向系统、后桥限滑差速器以及电磁悬架的搭配是真的香，在赛道上有着很好的转向手感的重量和阻尼感，指向性精准，在打方向时方向盘会有种力矩递增的感觉，在出弯时，回正的力度以及准确度也都非常恰当。过弯很舒服，侧倾很合理，而且车身没有多余的晃动。每一次转弯、并线感觉车辆动态非常稳当，轮胎的抓地力道十足，不会让人觉得速度太快转向不足，甚至是转向过度而产生甩尾的现象。所以在用力驾驶的时候我感到很有信心，前轮很愿意抓牢地面，在真正的极限面前，前后轮之间的抓地差异很小，通常前轮会略早一点放弃抵抗，但是尾部有很不错的灵活性以及跟随性，但我需要更多的时间熟悉赛道和车辆才能更好的掌握这款车的脾性，可惜我并没有更多的机会。

总结:不得不说前后50比50的配重，加上车辆完美的调校，实在让人有种人车一体的感觉。作为后驱车来说，当然后排的中间隆起是硬伤，当然坐两个人完全够了。另外作为一个爱好远行恨不得把车辆全身都挂满备胎的车主，如果车厂再配个备胎，会让我安全感更高点。

最后目前豪华中型轿车市场，一直长期被德系三强车系所垄断，即市场是宝马3系、奔驰C级和奥迪A4L的天下，此外，豪华品牌第二梯队车企，也推出了很多竞争力非常强的车型，如英菲尼迪Q50L、沃尔沃S60L等。但是凯迪拉克CT5用料上不管是内饰还是底盘件也是全部高于同级BBA，这些都是有理有据的事实，有着绝对的个性，不知大家怎么看？