瓦尔塔AGM启停蓄电池充电实测60AH

蓄电池有三种状态，均充、浮充和放电。均充是使用高电压、大电流快速补电；浮充是小电流充满后，以恒压模式长期充电，补充蓄电池自放电消耗的电量，长时间充也不会充坏。

充电有两种过程：恒流充电，电流一定电压随着电量升高在安全范围内逐渐升高，如电流稳定10A，电压由14V开始逐渐上升。蓄电池充电电流一般为0.1-0.2倍的容量，不宜超过0.3倍的容量，否则会导致电池失水、发热、鼓包，即60AH充电电流不宜0.3*60=18A；恒压充电：电量达到一定之后电压不再升高而是保持恒定，电流逐渐变小直至接近于0，则认为已充满，如电压逐渐升高至15V后保持，电流逐渐降低至零点几安。

事实是不测不知道，一测吓一跳，AGM启停电瓶号称有超强的放电能力和冷启动能力，60AH的电瓶启动电流可达500多安，结果充电电流小的可怜。试验背景：从8月份疫情防控开始到现在，前面两个月没动车，后2个月偶尔开开，都是短途，加上冬季天冷，电量一直在较低水平。今日闲来无事，决定测量一番，气温零下五度。

车机显示电量61%

启动车辆，查看充电电压为15V，电瓶健康度92%

使用钳形电流表测量充电电流，起初5分钟内电流可达15A，5分钟后仅有4.5A。

着车5分钟后的充电电流

开启主副驾座椅加热，电压基本不变，充电电流为3.8A

开启大灯，电压下降1V变为14V，电流下降1A变为2.8A

关闭大灯，电压电流恢复之前状态（座椅加热开启中）

以上这种充电状态，冬季早上如果开座椅加热又是短途的话，很难充进去。如果开1小时，则3A的电流一直充的话只能充进3AH，3/60=0.05，即只能充进去5%，同理半小时充2.5%，十五分钟充1.25%。这种情况让经常接触普通铅酸蓄电池的我，严重怀疑电池有问题，普通电池13V左右的电压电流就能达到十几安培，5A左右的电流都基本接近充满状态了，对于车机显示的健康度92%严重怀疑。测量同事凯迪拉克CT5，发现是同样的尿性，看来这种电池就这特性了。

负极搭铁，使充电电流流过传感器，从而让电脑同步更新电量。6小时后充电电流为0.3A，认为是充满状态了，但车机显示75%，看来计量还是不准，断开蓄电池负极，让电脑重新识别电量，充电时还是断开负极充

刚接入充电器，充电电流11.4A

充电5分钟后电流持续降低至5.5A

15分钟后电流变为4.2A

45分钟后电流变为3.4A

1小时45分钟后电流变为1.9A，期间再没有关注。6小时后充电电流0.3A，认为已充满。

电量在80%左右时电压将降为14V左右进行浮充，这个电压对应此时的电量将很难充进去，因此电量最高在86-90左右，很难达到100，有一种情况电压将会上升至15V，那就是收油滑行时，因此多保持这种工况才可能充至100%，但没必要，蓄电池即将充满时大部分反应是电解水，存入电量不多不耐用，且水电解为氢气和氧气，压力达到一定值后通过泄压阀溢出，造成蓄电池失水损坏，或者鼓包。AGM蓄电池是贫液蓄电池，也就是说电解液很少，一旦失水相比普通蓄电池更容易损坏，故也不宜工作在高温环境中。

重点来了，那就是耗电，虽然充电慢，但是耗电可不简单。

车辆熄火，电源开启，音乐播放（音量10），座椅加热、大灯这些都是关闭状态。忘了测试不着车状态下座椅加热电流和大灯开启电流

关闭音乐，电流没有发生变化。因此少熄火玩车机。

关闭电源，模拟正常熄火，电流10.3A。此时听歌1小时消耗10AH电量，10/60=0.16，即1小时消耗16%的电，假设原有电量86%，50%低电量报警，则只能听歌2小时就会触发低电量报警

锁车，电流变为7.3A（行车记录仪接的常电，开的停车监控，锁车后会工作一阵）

锁车1分钟，电流还有6.8A

锁车4分钟，电流仍有5.6A（估计包含记录仪工作电流，没有具体验证）

锁车5分钟，电流降为1.5A

锁车6分钟电流降为0.4A，7分钟电流为0。由于此表精度不足，无法测量锁车休眠后的待机电流。我的车每天掉电1%左右，理论计算0.01*60=0.6AH，0.6/24=0.025A，锁车电流在25mA。

综上所述，如果经常短途很难补进去电，充电量和消耗电量基本持平，甚至用的比充的多，导致冬季电量一天比一天少，唯一的办法就是充一次电，只要没有异常耗电的的情况，就不会低电量报警，如果电量消耗过快，首先测锁车电流，看看有无异常耗电情况，不要着急换电瓶，这种情况下换电瓶解决不了问题。电量精确计量需要从没电到充满完整计量一次，因此市面上一下就测出电量和寿命的仪器都是智商税，它是通过电流和压降计算出来的大概值，而且受电瓶电量影响很大，如果你是电量不足的情况下测量的，那么必然显示建议更换电池，内阻值可以参考，越小越好，一般在2-3mΩ左右，内阻越大说明电池状态越不好。