你无法拒绝的真香车:十代雅阁锐·混动

写在前面

从上大学开始我就渐渐地对车很感兴趣，也渐渐喜欢上了一些汽车技术，比如丰田THS II、本田i-MMD、马自达的压燃和转子、阿特金森循环、米勒循环和奥托循环等等，细细钻研你会由衷地感叹汽车工程师的智慧真的是无穷无尽的，不由得发自内心的佩服和赞叹。

大学时一开始萌生买车想法时，当时想着以后要买辆起亚K5，因为当时的K5真的是太漂亮了。

2019年，开始真正想入手一台车

品牌选择

人生的第一台车，一开始想的是帕萨特，我也不知道为啥，可能是因为大众高级吧！后面也考虑过WEY VV7，外观真的是太帅了，同级别绝对碾压般的存在，但油耗把我劝退了！也曾研究过一段时间的纯电动，威马EX-5、小鹏P7、比亚迪汉EV，但电池的短板实在是太短了，充电技术、电池寿命、电池稳定性这三点解决之前我是不会入手纯电的。后来也考虑过神车思域，但丑的一批的尾灯把我劝退了！

随着时间慢慢推移，自己好像觉得应该买个B级车，但BBA不在考虑范围内，因为预算有限，入门级的34C我看不上（我买不起，哈哈）。于是开始疯狂研究主流B级车。首先排除了帕萨特，因为中保研倒数第一的成绩，全村吃饭车我还是不考虑了！

当时入选的车有:凯美瑞、雅阁、INSPIRE、亚洲龙、天籁、迈腾、君威、君越、阿特兹，经过很长时间的对比，最终锁定了亚洲龙、雅阁、迈腾、INSPIRE。

迈腾的双离合和烧机油把我劝退了，再加上最近大众帕萨特中保研垫底的碰撞成绩，我真的对VW没有好感了！

INSPIRE的碰撞成绩也很差，车身钢材强度为750兆帕，它兄弟雅阁为980兆帕，果断pass了雅阁王。

只剩下亚洲龙和雅阁了。

于是乎，我又开始疯狂地看各个大咖评测这两款车的视频，吃饭的时候看，下班之后看，期间还是学到了很多东西。亚洲龙虽然在国外是比雅阁高半个级别的存在，但是太中庸，底盘偏舒适，加速有点肉，方向盘有些做作，外形我也不太喜欢，太过于老气和商务，不过丰田业界第一的混动技术也不得不佩服，但对比了本田第十代雅阁，几乎大部分维度雅阁好像都领先了亚洲龙一点点，颜值这块直接碾压了，作为后起之秀的i-MMD也不逊于丰田THS II，甚至还在一些工况超越了THS II，毕竟行星齿轮组的双电机不能解耦、发动机不能直连驱动，但不可否的是丰田的这款量产车最高比燃料消耗率的发动机还是厉害，热效率高达41%，不过本田这款代号为LFB11的最高热效率40.6%的发动机也不赖（LFB11如果用上了直喷技术那肯定会超过41%）。

在2019和2020年，本田这套i-MMD混动系统连续2年入选了全球沃德十佳发动机，理论综合对比一下，你会发现本田i-MMD的效率还是高于丰田THS II，从某种意义上说，i-MMD的混动技术已经超越了THS II，这一点丰田的工程师自己也承认过。

这2款车，豪车算不上，但都是好车，从性价比的角度考虑，我最终还是选择了本田十代雅阁混动。

车型选择

十代雅阁混动有4款配置，从低到高依次是锐酷、锐领、锐智、锐尊。

最低配的锐酷19.98万，价格确实香，不到20万的指导价能买到雅阁混动确实是一件很美好的事情，但没有侧气帘，我个人很看重这个配置，所以锐酷直接pass了，其实如果你是用来跑滴滴顺风车，我还是很推荐买锐酷的，毕竟性价比非常高;中低配的锐领21.98万，配置还行，就是没有雷达，音响喇叭也只有4个，配置其实也够用;次顶配的锐智23.68万，多的雷达、18寸大轮毂、8个音响喇叭、Carplay感觉很实用，但价格不低了；顶配的锐尊，25.98万，多了座椅通风、一键升窗、Honda智导互联、抬头显示，我个人感觉对我没啥用，价格高了2.3万，直接pass了。

于是乎，就剩锐领和锐智了，看了车友群里买锐领的人大多都后悔没上锐智，都说锐智比锐领多的配置远不止1.7万，锐领够用，锐智不后悔，我也觉得很在理，于是睿智的我毅然选择了锐智，哈哈！

颜色选择

刚开始颜色也纠结了很久，虽然黑白太大众了，但黑色洗干净了确实帅，就是不耐脏，白色是珍珠白，官方叫星月白，说实话很漂亮，爸妈也推荐买白色，但我看了银色之后就果断pass了黑白，银色有2种：冰河银和太空银，冰河银颜色偏亮，跟面包车那种银色差不多，看起来很年轻帅气，带着一丝骚气，太空银偏灰色，太阳底下很有质感，帅得不要不要的，阴天也好看，看起来比较沉稳大气，一开始我还是很喜欢蓝色的，但蓝色看起来真的太年轻太骚气了，于是最后选择了太空银，但销售说银色要等1--3个月，我也不急，就慢慢等吧！

询价砍价、订车

武汉共有7家4S店，雅阁的价格比较坚挺。

前后加了十几个销售和经理的微信，前前后后陆续谈了几个月。一开始有个销售，我给他成功介绍了四五个人在他手上订了雅阁，他当时给我的承诺是到时候我找他买绝对给一个武汉市最低价，我当时很高兴地相信了他，但最后我还是错了，他给我的价并不低，比我自己跟别个销售谈得还高不少，哈哈，是我看错人了！

一开始也有很多销售给我报价25.2--25.6之间，说实话这不是我的心里价位，这时候也仅仅是微信电话询价，当然，也想询到一个比较低的落地价，毕竟钱也不是大风刮来的，性价比还是要的！后来到了真正要买的时候了，于是乎在各大论坛贴吧发帖约一些车友一起团购，后面我们共3个人一起团购谈价，对比了4家4S店，最终还是谈到了一个比较能接受的落地价——24.91万，具体明细如下：

指导价：236800

优惠17000

保险预估7000

购置税18800

手续费3000

上牌500

分期，贷10W，两年免息

落地价：249100

赠品啥也没送，只送个脚垫，最后和销售经理磨了半小时，说送个贴膜或者再优惠500，硬是谈不下来，真是坚挺，罢了罢了！B级车销量冠军真是硬气！不过这个落地价我也能接受，是我的心里价位！

2020.7.11下午订车了，7.11晚上激动地很晚才睡着。

验车

2020.8.24晚上销售告诉我车子下午到店了，把我高兴坏了，以至于当天晚上都没睡好。

2020.8.25下午，两个朋友，我们仨一起去验车。

首先检查车辆漆面

无任何划痕，完美车漆.

看玻璃生产日期

主副驾车窗玻璃0后面6个点，代表2020年7月生产，其他玻璃都是0后面5个点，代表2020年8月生产。刚开始以为所有玻璃生产月份必须要一模一样，后来听车友说我这个是正常的，只要相对的玻璃生产月份一致就行，一研究，是的，玻璃没问题。

看轮胎生产日期

3020，代表2020年第30周生产，也就是7月中旬生产的，没问题。

看里程数

新车总里程8km，正常范围，没问题。

看排气管

用卫生纸擦了一下排气管内壁，不黑，没问题。

看机油尺刻度

机油液面在两个圆圈之间，没问题。

试车内按键

空调，车窗，天窗，后视镜，座椅调节，油箱盖，引擎盖等等，一一试过，没问题。

本来想把车顶起来看看底盘的，销售太忙了，他把车开到机器那边人匆忙走了，忙自己的去了，有点无语，等了很久还没来，就没升起来，我们就把车开回原地了。

验完车后紧接着就是交首付、办车贷和买保险。

保险买的小保险公司的，加起来7500多，大保险公司的贵了1000，就果断选了小公司，第二年再买大公司的吧！除了保险，其他所有费用和当初订车时谈的一模一样，所以最后的落地价是249700。

提车

2020.8.28，下午请了半天假，经过47天的耐心等待，终于来提车了！

首先交购置税，上牌。

昨天在交管12123上自编了个二百五的号码‘B250S’，家里长辈们很不喜欢，于是今天就重新选号。说实话，今天下午的号码都不怎么样，VG418看起来不错，但带了个4，放弃了，180秒很快就过去了，最后匆忙地选了个号。

紧接着做开走前的准备——降胎压。

因为新车出厂胎压太高了，必须降一点，从3点多降到了2.4，正合适。

临牌出来后我们就开着小雅回家啦！

开回小区后歇了一会，就迫不及待地安装我事先买好的全包围脚垫。

小区一阿姨路过，停下来看了看。

阿姨:这车真漂亮，多少钱呀？

我：20多一点。

阿姨：真好看，看起来像30多万的车。

我不尴不尬地笑了笑。

说实话，阿姨说得我心里有点美滋滋的，顿时感觉车子买对了，太空银，没有白等！哈哈哈！

静态初体验

前排座椅给我很大的惊喜。

座椅又宽又大，坐垫非常的长，肩部支撑和腰部支撑都非常到位，头枕位置也很合适，是我喜欢的那种很容易就能把头靠上去的感觉。坐姿也是偏低的那种，能给我一个非常宽敞的头部空间。方向盘前后调节范围非常大，大大满足了我这种又低又靠后的驾驶习惯。座椅的包裹性也很好，平时开的话这套座椅舒适性我可以给到90分。

但连前排都没有配备座椅通风，好歹锐智版也号称次顶配吧，我愿用后排座椅加热换前排通风。

后排表现是这台车最大的亮点之一。

空间大自然就不说了，坐垫非常长，对腿部的支撑性非常的好，而且靠背角度非常合适，靠背中心非常软，能让人很舒服地以各种姿势坐在车里面。就算我完全直立地坐着，也依然不顶头，这一点我非常喜欢。广本抠得有点过分了，低配后排没有usb接口，只有高配才有，一台二十几万的车，十几块的钱usb接口都要省，明显有点不地道，希望改款的时候能全系标配。

后排座椅可放倒，相对于上一代雅阁，十代的电池在后排座椅下方，这样后排座椅就能直接放倒，方便装更长更大的行李。

中央扶手箱和储物格都非常大，空间魔术师真不是浪得虚名的！

仪表盘是7英寸液晶仪表和机械仪表共同拼接，雅阁混动全系都没有全液晶仪表盘，有点太抠了！左侧液晶仪表可以设置表显功率、油耗及行驶距离等信息，节能模式下仪表盘边框为绿色，运动模式为红色。

多功能方向盘，常用的按键几乎都在上面，布局设计还是挺人性化的，左侧音响电话控制，右侧车身稳定和自适应巡航控制。

中控，中规中矩吧，不是很好看但也不丑，最大的亮点在于双区自动空调旋钮，阻尼手感很棒，旋钮外光带颜色可根据操作显示不同颜色，操作起来阻尼适中并且旋钮很大个儿，盲操也没有问题。

8英寸中控液晶屏，显示区域和两侧按键区域连为一体，视觉上放大屏幕，设计上有点小心思，按键布局不拥挤。

按键式换挡，刚开始还真是不太适应，后来就非常非常喜欢，节省操作台空间的同时，使用起来也很方便，习惯之后盲操完全没有问题。

后排中央隆起说高不高，说低不低，宽度是不能放下脚的，而且，动力电池组散热口就在这里，就算这里有充裕空间也不要轻易尝试把脚放上去。

后排2个空调出风口，2个USB电源接口，1个AUX音源接口，还算丰富。

后排中央扶手，比较宽大，两个杯架，控制键可以控制音响，扶手放下后，可以打开盖板与后备箱连通，行驶过程中后排取物比较方便。

副驾驶位的老板键，坐在后排可以控制座椅前后及靠背角度调节。

空调出风口细节设计和内饰整体风格很搭，走的是现代科技感路线。

银色饰板上方是软性搪塑材质，下方是硬质塑料，硬质塑料有点low。

门板材质就更有层次了，银色饰板最上方是软性搪塑材质，紧接着是一层硬质塑料，拉手区域是手臂经常接触的地方，采用了皮革质材料包裹，再向下水杯储物区域和门板下沿都是硬质塑料材质。

说说内饰设计方面的感受吧：

设计观感上很喜欢，中控大量平直贯穿线条，拉宽视觉感受的同时，显得稳重大气；

各主要功能区布局合理，使用方便；

储物能力算得上一流，宽大的扶手箱，超能装的门板隔板，倒是手套箱表现显得中规中矩；

只是用料上大量硬质塑料的应用，拉低了整体内饰的质感和档次；

本来很稳重大气的设计感觉，用手一摸不该摸的地方，瞬间崩塌；

当然，相比于凯美瑞混动，我想这也是雅混能把价格做这么低的一个原因吧！

饶是如此，心里仍然是遗憾满满，毕竟我们谈论的可是本田旗舰轿车的中高配啊！

驾驶位门板，行车手动落锁，前排玻璃自动升降，全车玻璃锁止，开启锁止键后，驾驶位也不能升降其他玻璃，只能操作驾驶位玻璃，没有配备熄火自动收起后视镜和升窗，需要手动操作关闭后视镜和升窗。

1、2对应主副两把钥匙的座椅记忆位置。

刹车辅助、车身稳定控制、倒车雷达等等一些主动安全控制键。

在一定速度跟车时，前车减速，行车电脑会控制车子自动减速，前车刹停，车子会自动慢慢刹停，前车加速远离，车子会自动加速至设定车速，这一点还不错。

眼镜盒，可有可无，但有胜于无，旁边是分段式全景天窗控制键。

全景天窗可视面积很大，晚上打开看星星没问题，但平时一般不打开，是一种提升逼格的配置，实际作用不大，除非你晚上很喜欢躺车里看星星看月亮。

螃蟹式尾灯，着实有点丑，没有INSPIRE的好看。

本田的车钥匙，说实话有点丑。

车内保险盒的位置，连个护板都没有，跟玩儿一样......

聊聊外观

在我心中同级别颜值最高！特别是这个太空银，颜值无敌的存在！

宽大的镀铬饰条凸显精致，颜色深沉的太空银很有质感。

有阳光时：

阴天时：

大嘴设计比上一代的龅牙好看，低角度看没觉出凶狠的压迫感，反倒显得有些呆萌。

侧面线条平直但不死板，拉长车身视觉的同时也显得有层次感。

前45度看最美，大溜背一览无余，不同角度的线条呈现出不同明暗度，颜色更显深邃。

车尾的设计，越看越像大思域，其实看久了也没那么丑。

白天室内灯光下，略显淡蓝色

夜晚路灯下

动态初体验

得益于i-mmd的加持，雅阁混动开起来的发动机和变速箱表现让我基本上挑不出什么缺点。无论在什么速度下，我每一脚油门下去，车子能毫无延迟地做出加速反应，而且加速过程中也是非常地平顺。在城市走走停停的工况下，没有任何顿挫感。转向手感有一些偏运动的感觉，平时转个弯变个道能感觉得到这台车非常的灵活，几乎是指哪打哪的那种操控感觉，并且转弯半径非常小。避震很多人觉得有些偏硬，我觉得刚刚合适，是那种非常韧的感觉，过减速带和烂路都是很干脆地一次性过滤掉多余的震动。

电机扭矩为315牛米，起步时没有涡轮延迟，随叫随到的响应，0-60加速超过同级2.0T，0-100加速7.5秒，几乎可以和同级别2.0T持平，但120后再加速明显不如2.0T, 关键是油耗真香，同级别2.0T市区内稍微小暴力，油耗怎么也得上12-14，混雅再暴力不会超过8 ，红绿灯起步几乎总是第一个冲出去。有人说雅阁混动急加速前段的动力有种3.0T动力的感觉，我没开过3.0T的车，但运动模式急加速的时候确实有V6的声浪，哈哈。

说说油耗，目前开了800多km，市区平均油耗4.0-5.5，平均速度30-40，开空调比不开空调平均高1个油。高速平均油耗5.0-5.5，平均速度90-100。

市区开了空调：

市区没开空调：

高速油耗：

自适应巡航，我上环线和高速就开启了，完全解放双脚，自行设置跟车距离和最高时速，油耗经济且免去不经意间超速的风险，市区堵车时也试过开启，同样很实用。只是走走停停的路况下，就算设置到最近跟车距离也经常容易被人加塞。

车道偏离预警习惯关闭，在并线时只要没有开启转向灯，方向盘就震个不停，上次跑高速第一次用车道保持，三道变两道时我没打转向灯，方向盘一直震，吓死我了，不过这个功能也可以时刻提醒我变道必须打转向灯。

主动刹车还没触发过，不过看了懂车帝官方的主流B级车主动刹车横评，雅阁的成绩是第一名，不得不说本田的这套Honda sensing牛逼！

聊聊缺点和不足：

最直观的缺点：没有一建升窗，没有行车自动落锁，没有自动折耳！但是时间久了也习惯了，养成了手动操作的习惯了！

噪音，虽然说前排是双层玻璃，但是当你急加速的时候，发动机的轰鸣声还是能很明显的传入驾驶室内，跑城市环线平均速度80还是有很大的胎噪和风噪，本田祖传噪音，没毛病！

轮胎，锐智配备的是优科豪马的横滨胎，轮胎非常的挑路面，在沥青表面材质非常好的路面非常安静，差的路面你能明显的感觉到巨大的胎燥，跑高速的胎噪尤为明显。

灯光，羽翼式大灯，很帅很漂亮，但华而不实，虽然是全led光源，但是总感觉不太亮，灯光比较散，灯光照射角度太低，车灯光是远近光一体，太低导致夜晚行车的时候开远光和近光差不多，看不到远处。

音响，锐智版是8个扬声器，音质也不算很差，效果一般般，想想丰田亚洲龙有JBL，马自达阿特兹有BOSE，雅阁也就只能听个响了，我是个很喜欢听歌的人，对于音响，我只能说很遗憾，希望下一代能加个品牌音响吧！

小结

在我看来，一台车的产品力指标包括有外形、内饰、空间、动力、油耗、操控、舒适性、行驶品质、安全性等多方面因素。除了少部分人对某几样指标有特别高的需求之外，雅阁混动同价位或者更高的价位里占指标里最多，而且没有任何一方面有特别不能接受的短板。在理性方面来看，如果你的预算在18--25万，只要你不是对某一方面有特别高的要求，想买一台轿车，并且不追求豪华品牌，买雅阁混动就完事了，因为它的综合性价比在同级别同价位是无敌的存在。

键盘侠聊聊i-MMD

（部分资料转载自网络）

有人说，这世界上只有2种混动，一种是丰田，一种是其他。这句话说得没错，但在本田i-MMD问世后，这句话就要改为“世界上只有三种混动，一种是丰田，一种是本田，一种是其他”了。

在非插电的混动系统里，i-MMD系统的逻辑非常独特。丰田的THS是利用行星齿轮分配发动机和电机动力进行不同比例的混动，偏向于发动机驱动车辆，电动机更多的是辅助，加速时辅助、起步时辅助等等，这些辅助更多是让发动机处于一个经济的转速区间，从而提升燃油经济性。而i-MMD系统中，电机的工作始终是绝对的主力，发动机更多是用作发电和动能回收，并利用离合器进行不同行驶模式的切换，以确保整个系统永远处于最佳的工作效率中。从原理的角度来讲，本田第三代i-MMD与其说是混动系统，倒不如说是一台带有发动机直驱功能的增程式电驱动系统。

本田的i-MMD系统结构如图所示，发电机与牵引电机同轴安装，通过空心轴将动力分别与发动机或输出轴耦合。发电机与发动机刚性耦合，无法分离。牵引电机与输出轴刚性耦合无法分离，但是牵引电机与发动机之间通过一个多片离合器控制通断。无论是发动机与发电机之间，还是电动机与发动机，输出轴之间都为转矩耦合方式。这与丰田的转速耦合截然不同。转矩耦合要求两组动力或多组动力必须同步运转，也就是说转速必须成一定比例关系。

i-MMD主要有三种工作模式：

EV Drive Mode（纯电动驱动模式）

Hybrid Drive Mode（混合驱动模式）

Engine Drive Mode（发动机驱动模式）

各模式的应用范围如图所示：

1.纯电驱动模式

EV Drive Mode就是由电池供电的纯电动驾驶模式，它适用于从静止起步及低速低负荷状态的情况。此模式下发动机不运转，发电机也不工作，离合器断开，仅由动力电池向牵引电机提供电力。

纯电驱动模式动力流为：牵引电机旋转，动力传输至电机轴。电机轴将电机动力传送到中间轴和主减速器主动齿轮上，并驱动主减速器从动齿轮，从而驱动车辆运动。倒档操作通过使牵引电机反向转动实现，变速箱动力流不变。

2.混合驱动模式

Hybrid Driving mode即混合驱动模式，是由发动机带动发电机发电，直接为牵引电机供电驱动车轮，适合高负载急加速的工况。根据电池充放电状态可细分为两种模式，即ECVT充电模式和ECVT辅助模式。

ECVT充电模式就是介于纯电和ECVT辅助模式之间的状态，牵引电机负载较大，但还不需要电池和发动机一起供电。这时候发动机启动，根据驾驶条件被主动控制，在最佳转速范围内工作，发动机带动发电机发电，发电机产生的电能直接向牵引电机供电，多余的电能用于对动力电池充电，而动力电池不向牵引电机供电。

ECVT辅助模式主要在加速期间使用，是本混动系统最强动力模式。此时发动机带动发电机发电，发电机发出来的电直接全数用来驱动牵引电机，，但是还不够，电池也参与进来，共同供给牵引电机，使牵引电机功率和扭矩达到顶峰。

混合驱动模式的动力流为：发动机运转，从飞轮传输动力。驱动电机旋转，动力传输至电机轴。从飞轮传输的发动机动力驱动输入轴和发电机轴，但未对超速档离合器施加液压。动力从发动机传输至发电机。电机轴将电机动力传送到中间轴和主减速器主动齿轮上，并驱动主减速器从动齿轮，从而驱动车辆运动。

通过上图可以看到，在混合驱动模式下车速和牵引电机转速保持一致，牵引电机提供动力驱动车辆行驶，而发动机转速和发电机转速保持一致，且转速比固定，大约为2:1。

3.发动机驱动模式

Engine Drive Mode即发动机驱动模式，发动机直接驱动车轮。此模式的区间非常小，仅在高速低负荷这块区域，也就是高速巡航期间才会用到，一旦高速上加大油门，立即往上走入混合驱动模式。

在发动机驱动模式期间，发动机输出供给至驱动轮和牵引电机，这样车辆由发动机机械驱动，此时牵引电机产生的电能向蓄电池充电，发电机电机空转不工作。

发动机驱动模式的动力流为：发动机运转，从飞轮输出的发动机动力驱动输入轴。对超速档离合器施加液压，然后超速档离合器将超速档齿轮和输入轴接合在一起。输入轴通过超速档处理驱动中间轴。动力从副轴传送到主减速器主动齿轮上，并驱动主减速器从动齿轮，从而驱动车辆运动。

高速巡航的时候，发动机转速、电机转速趋势如上图所示。此时，超越离合器啮合，发动机、发电机、牵引电机、输出轴都刚性连接，转速成固定比例。发动机输出动力驱动车辆，发电机空转不工作，牵引电机发电向高压蓄电池充电。可以比较容易看出来，当车速和牵引电机转速增幅较大时，发动机和电机的转速会上升的更快，这时工作模式变为混合驱动模式，动力系统发出最大扭矩来满足短时间的动力需求。

4.再生模式--动能回收

上图是普通道路的行驶曲线图，可以看到在减速情况下，发动机和发电机转速会变成0，动能回收系统开始工作进入再生模式。而急加速的时候，发动机会带着发电机高速运作，用来补充电流，和电池一起给驱动电机达到最大扭矩提供最大电流。

本田的i-MMD系统，在设计理念上是颠覆性的，是几乎接近于纯电驱动模式的混合动力系统，我们可以把它首先理解为一款电动车，既可以纯电行驶也可以增程混动的电动车，高速巡航状态时发动机直连，发挥燃油发动机高速效率更高的特性。PCU、阿特金森循环发动机、加上性能不俗的电机系统，i-MMD最终带给客户的是顺滑的加速感受、线性的动力匹配以及本田Sport Hybrid这个表里如一的Slogan。

写在最后

所有人都在催着我长大，只有你让我做回孩子，每个爱车的大男孩心中都有一台Dream Car，理想与现实虽然非常非常遥远，但梦想还是要有的，万一哪天实现了呢？

最后送上懂车帝ID与车的合影