20年前玩过分时四驱至今半懂不懂的路过……按照我理解：齿轮传动是做不到全速率高强度高精密的，而四个轮的转速差比两个轮的转速差复杂得多，多组齿轮产生并积累的误差，需要轮胎与非铺装路面的滑动摩擦释放…… 动力传递并释放误差的方向是发动机→变速箱→分动箱→差速器→轮胎→地面，损伤代价最小的是方式是通过轮胎与非铺装路面滑动释放。 高四是可以在铺装路面一定速度以下使用，以前那车好像是40？忘了……使用的代价是增加磨损、产生局部高温等等。 误差是逐级放大的，低四放大比例更大，如果不能通过轮胎释放误差，强大的扭力就会集中在齿轮、半轴等等传动机构，最终导致从最薄弱的环节释放造成部件损坏，最常出现的是扭断半轴…… 之所以扭断半轴，我认为是这里损失最小维修成本最低，在设计上就留好的牺牲品 不知我非专业的看法是否正确哈，交流，交流

分动箱切换模式和前后差速器有毛关系

中央锁止后，不是给前后轴各自50％的动力，而是让前后轴转速一致，如果四个轮胎抓地都良好，那么动力就会对半分。托森差速器和它不一样，托森差速器分配动力是和转速有关的，它不会让前后轴硬连接，因此可以在差速的同时进行动力分配，但代价就是不能百分百锁止。前后桥各自的差速器是对自己那一轴差速的，左右轮有了转速差才行。前后差速锁和中央差速锁同理，锁定后左右半轴硬连接，转速相同，那么同样的，它也不能在抓地力良好的地方长时间使用。

举一个极端例子全时四驱的车 如果前轮转向能到90度 可以理解车辆在原地画圈 以后轮差速器为圆心 圆的边也就是前轮已经花了一个圈前传动轴也一直在转 而后轮因为后差速器的存在两个半轴相反转动 后传动轴不转 这种前传动轴转动 后传动轴不转的情况下锁死中差（分时4H） 如果是铺装路面 就容易把分动箱干废了

分时四驱通常没有中差 所以只能靠多片离合去解决也就是通常硬派越野的4a 全时四驱就无所谓了 人家有中差

分时四驱一般只有中央差速锁，挂上四驱差速锁止是硬连接，四轮转速一样，转弯时左右轮转速是不一样的，不是翻车就是干废分动箱。全时四驱是有中央差速器。汽车配置表中央差速器跟中央差速锁一字之差，完全两回事啊

两前轮之间有转速差，需要差速器。两后轮之间有转速差，需要差速器。前轮与后轮也有转速差，有差速器可在铺装路高速四驱。

分时四驱没有中差 所以铺装路面 转弯磨内侧轮胎 不建议用四驱 泥地沙地转速差会因为路面滑而减小可以实用 但是转弯速度快容易翻车

理解有偏差，转弯不止左右轮速差，前后也是有轴速差的，后面速度慢，所以纵置后驱车带适时四驱的，最好开，平时后轮速度永远比前轮慢，如果后轮打滑，速度超过前轮，系统检测到，把动力用多片离合给了前轮，有助于脱困！且无缝介入，分时四驱就不行了，很多时候打滑了挂四驱，爬坡又的摘，我认为除了玩泥巴，分时四驱并不实用，大部分时间用不到

挂4H,分动箱分配前后50:50动力。只要不挂前后锁，前后桥差速器正常工作。允许左右轮有转速差，只要不是速度过高转急弯，一般路况前后转速差轮胎和路面的摩擦就能消耗了。别满载，轮胎一致，胎压一致。问题不大。