当前最好的混动就是单档的dmi和增程

增程最实用，大部分人大部分场景都是增程，偶尔高速油耗高一点不影响

我觉得很多人（包括车企）都没有看懂DMI。DMI的精髓就在于省掉了档位。虽然貌似70码就直驱，车速上到120的时候转速会比较高，但其实它并没有浪费能量。这个发动机它就适合高转速，然后它同时在发电，别忘了发出来的电也是参与驱动车轮的。事实上DMI唯一短板是在极速，但绝大多数车子不需要跑180或者200的速率。我相信其他主机厂是能研究明白这个技术的，但为了绕开专利，才不得不加上变速箱

比亚迪有成本优势，又不给消费者，有啥用

宋系列对比隔壁l7也没便宜多少啊，成本有优势不给消费者低价有什么用

dmi可靠？？？ 增程可能还跟“可靠”沾边。 dmi可跟“可靠”不沾边。

各有各的优势，增程有电一条龙没电一条虫，直驱状态单档也不如多档

费了老鼻子劲的多档车DHT的油耗，没见的比单挡和增程的油耗低，这也是根本

国产这些基本都是基于本田immd来的，配上了大电池和插电，价位也很给力 可单档的小遗憾就是高速发动机直驱是，齿轮比只有一组巡航用，不如多档来的细腻 本田immd现在也增加2组档位了 丰田的E-CVT更是在2010就在雷克萨斯上尝试了E-CVT搭配2AT的组合（后轮驱动平台的GS），都是为了改善加速和高速巡航性能

这两个结构跑高速太low了。 纯电模式车速上80，能耗性价比直线下降； 并联模式增程没有，dmi跑高速和雷神第三代跑高速能耗都没啥差别了； 双发串联模式下，电机负荷很大，指不定过热后无法复原，反馈动力系统异常，只能应急车道靠边了。

在电池出现实质性上飞跃前，所有的混动最终归宿就是增程，发动机和电机各司其职。所谓增程技术落后，无非是传统车企无法接受巨量投入的变速箱变成废铁而造谣。难道一个高效的发电系统，一个高效的电控电机动力系统不是技术吗？如无必要，勿增实体。我为这个结论负责

评论区好多杠精，我想说的是，多档DHT混动省的那点油在增程和dmi的稳定性和可靠性面前不值一提，向来都是越复杂的东西越不耐操！

我试过我自己的比亚迪秦不拉屎，车在原地发电的时候，功率-5kw，油耗是1.5l/h，功率是-8kw的时候油耗是2.4l/h，所以从表显可以算出，大概是每小时每烧0.3L油发一度电。然后在高速定速120的时候，纯电模式下功率大概是35kw左右，也就是跑一百公里消耗电量29.12度，如果没有发动机直驱这个模式，也就是单纯的增程模式的话，29.12度电×0.3L/度电＝8.75L/百公里。但是直驱的话估计在六个油左右，所以在超过一定速度后，可能直驱真的比增程省油一点点。 但是增程结构简单一些，故障率应该更低一点。所以高速不多的话，增程比较合适，高速多的话，增程可能比dmi或者纯油的油耗都高一点。 具体我也没有得开过增程，都是根据自己看到的dmi和以前纯油车的表显油耗数字乱比一通，瞎说的。

DHT 当初就是为油混开发的，可惜的是这堆车企被比亚迪打得找不到北，只能迫不得已把 DHT 改为插混，可惜垃圾还是垃圾，插混依然还是以油为主的新能源车，只有单档和增程是以电为主的新能源

没有档位意味着发动机低速不能直驱，意味着电池电压一不稳就直接动力受限抛锚，愿意省钱承担这个风险自然没话说，但原因归到复杂上没必要，复杂不意味成本高，也不意味研发方向不对。就好像算盘成本便宜能用，还不是发展出计算器了？用的人多了，计算器还比算盘便宜呢。

增程就是增程，它混动不了。混动是发动机和电动机都作为动力源，所以叫混合动力，增程式的发动机不参与驱动，只发电，所以，不能叫做混合动力

dmi的前提是三电的强大作为基础，dmi电机功率大，电池包放电功率要求高。这对电池小的混动车都是成本。其他车企用多档恰恰是为了省成本。

最新的本田immd都改两档了

没问题。byd的单档dmi很省油，也主要凸显在城市工况的中低速，本质上就是个串联模式增程驱动。花大力气研究各种档位dht，最后反而还因为变速箱的成本以及带来的更多重量，导致实际使用效果很差。我觉得未来多档混动，尤其是3档以上的，只能运用在赛车上了，电机用来辅助起步，日常使用只用增程或者撑死弄个两档就完全足够了。

其实比亚迪也没什么，就是本田混动加个大电池。快充是个优势，日本人为啥不弄，因为成本没比亚迪低。现在本田换两档了，比亚迪下一步也要换两档。

现在的问题是没有便宜的增程，你让秦上增程还能更便宜，但是增程这套技术确实太拉跨了，高速一没电就拉跨，也不敢长时间自驾爬坡这种，根本保不住电，又是全靠电为主，必须得上大电池才行