聊点技术问题呗，个人对撕逼没啥兴趣。

开了几天，有电状态下好像60以内发动机都不会启动，70以上发动机就启动了

混动省油的精髓是油发电，任何混动在低速时都是增程工况，电机效率与转速成反比，增程工况效率被直驱超过了才介入直驱。 直驱的传动效率基本固定，但是直驱稳不住热效率，想要省油就尽可能扩大增程区间，延缓电机效率下降来延缓直驱介入，也就是需要降低电机转速。 降低电机转速就得用低齿比减速箱，齿比降低，扭矩不够，就得用更大的电机。 为了延缓电机效率下降，就有了很多方案。 单电机增程/纯电的方案最简单，用低齿比大功率电机，结构最简单，电机效率在100km/h左右恶化。 比亚迪的方案是中齿比中功率电机+单挡直驱，80km/h以上电机效率恶化，直驱介入，结构简单成本低，缺点是纯电工况80km/h以上电机效率恶化。 理想的方案是前低齿比同步+后中齿比同步，后电机效率80km/h左右恶化，断开后电机动力，前电机投入动力，前电机160km/h左右恶化，0顿挫2挡，不论油电还是插电，发动机、电机都有最佳效率。 特斯拉的方案前低扭同步+后高扭异步，同步电机负责巡航，替代直驱的作用，而且速域更广，异步电机负责爆发扭矩，不需要动力时异步电机不给励磁、电枢电流，无动力、无阻力随动。 CC、吉利的方案最蠢，高齿比小电机+多挡直驱，因为电机功率太低，用20:1左右的传动比，电机转速换扭矩，电机效率不到40km/h就恶化，不得已提前介入直驱，又因为40-160km/h发动机转速得从1500转上升到6000转，电机效率也会恶化，不得已给发动机升档降转速，传统厂商三电拉胯的产物，电机效率下降得非常快，纯电工况跑高速能耗极高，发动机介入太早，发动机低效率区间太大，当油车开的油耗也不低，只能忽悠几条蠢狗说油发电不省油、两挡双离合比40纳米碳化硅先进。 保时捷的方案是给电机加2档变速箱，对于单电机来说还不错。 丰田目前的THS是低功率/中功率电机轮流当发电/牵引电机，有点类似理想的双电机2挡，但又塞在同一根轴上，直驱全时介入，发动机无法解藕，所以动力上不去，油耗下不来，市区油耗很难像A级增程、DMI那样开出3L以内。丰田计划的纯电方案是给电机加手动挡变速箱，我无话可说。 增程相当于电机高速效率非常高、直驱一直不介入的混动，目前双电机增程可以做到160km/h以内效率高于直驱了，也就是说对于家用车来说直驱没有任何动力、效率上的意义，除了节约三电成本。

买个车，用的爽就行了。 研究这些有啥用？ 研究明白了，4S店给优惠?

没太大意义，100以下电驱还省油，应该100以上才直驱

自吸与涡轮的齿比不同。 自吸版大概1档车速35对应1500转，2档车速60对应1500转。 涡轮版只晓得2档120车速大概对应2500转，1档我不知道。

DHT的档位，看速度是表象，得看能量需求。

要知道速比这些干啥，认准2档最先进就可以了

1、2档啥什么速度介入不清楚，网上有人说30一档就能介入，70时2档介入。前电机和发动机中间有个离合器，如果去了离合器你可以人为是直连。发动机和电动机都是通过2档变速箱驱动车轮的。

根本感觉不到换挡，行驶中发动机启动了，都感觉不到

低速工况纯电为主，估计70一档介入，100以上换2档！设计比较复杂吧。看性能取向还是节油取向

速度上来了就是发动机驱动，就是油车的最高2个档

一档30以上可以介入 2档70以上介入

三四十的时候一档 二档得七八十吧

专业问题就@哈弗老默

去找个2挡dht试驾下吧

太难为驾驶员了，即便它是插混，却还要关注档位、转速、

四驱的聊这个没太大意义，100以内可以纯电，发动里带前电机做增程式，这个技术的意义就是多用电油发电，用油区间只会出现在刚需的时候，这种属于极端工况了

技术问题复制粘贴一下就好了，还是来吐槽吐槽下合资车。毕竟，这会增加不少快乐