【整体印象】保时捷Taycan是一款纯电动的中大型轿车,对于它的印象,我起初还停留在电动版保时捷、富人们的电动大玩具等等概念之上。但当我真正试驾过2022款的Taycan 4S车型之后,我对这台车开始有了改观,下面就把心得体验来分享给大家。
【动力表现】我试驾的这台保时捷Taycan 4S车型相比高配的Turbo和Turbo S车型,最关键的区别在于动力方面。这台车功率更低,仅为390kW,扭矩更小,只有640牛·米。但即便它属于“低功率版本”,这台保时捷Taycan 4S的百公里加速成绩也可以达到4秒以内,可谓
是妥妥的加速利器了。
【行驶质感】驾驶感受方面,Taycan 4S表现的非常易于驾驶,Range模式将最高车速限制在了140km/h,四驱系统也在向能耗妥协,使得车辆在平稳行驶时仅依靠前电机就能进行驱动。此外,即便是一台电动版保时捷,这台Taycan 4S也有着优秀的操控性与精致的转向系统,这点的确很保时捷。而且最重要的一点是,日常开它你也能舒舒服服,所以这台车肯定是男女老少都可以上手的。最后,Taycan 4S也拥有高效的能量回收系统,而且功率高达265kW,要知道,大约90%的日常制动都依靠电机的动能回收完成,所以这点也大幅节约了传统的机械制动。
【续航】这台保时捷Taycan 4S官方标称的纯电续航里程是407km,使用的是79.2kW/h的三元锂电池。实际续航表现的话,能耗普遍在20kW/h100km以上。当然,保时捷的表显续航是不会虚标的,显示能跑多少就是多少,标配的电池一次性跑350公里没有问题,尤其是高速路段,相比城市道路反而会更省电。至于充电,有家用充电桩的情况下,充一晚上即可,大约3毛钱一度电,总体成本比燃油车要低很多。快充的话,5分钟可补充100公里的续航里程,整体还行。
【智能化】保时捷Taycan 4S的车内配备有四块屏幕,分别是全液晶仪表、中控屏、中控台控制面板以及乘客显示屏,看上去智能化程度还是挺高的。屏幕的UI设计风格比较简洁,而且屏幕几乎没有反光,这是一个很棒的视觉体验。语音识别支持打断播报、Oneshot,但用户不可对唤醒词进行个性化修改。功能层面上,语音助手可对空调温度、座椅加热进行控制,但无法对车窗等硬件进行控制。总的来说,虽然语音助手的基本功过关,但相比于我们国内的科大讯飞等车载语音系统,它在功能性方面的表现还是有很大提升空间。另外,副驾驶的那块乘客显示屏,基本没啥娱乐功能,仅仅只是让副驾的乘客增加参与感,从而辅助驾驶员完成一些车机操作。所以,说实话,100多万的车智能化程度就这个模样,我个人觉得车主的心里是会有一定落差的。
【乘坐空间】空间应该是它的最大不足,别看是四门四座,但实际上只能拿四门两座来开。后排空间很小,我身高1米8,头部和腿部都顶头,所以说实话这完全是没法坐人的,就是拿来放包的话没问题。好在的是前后备厢的空间还可以,所以这也是买它比买911在空间方面要好一点的地方。
【最满意】
保时捷作为电动车的鼻祖,在动力输出以及响应方面,在电动车领域可以说是领先的水平。配合那种优美的车身线条感,让整车不仅好看而且好开。
【驾驶感受】
与其他传统电动车不一样的地方就是,保时捷Taycan能够把操控做到极致。在车身车重配比以及四轮动力输出响应这块做到了极致,能够有效控制电驱输出的那种强烈加速感,同时能把行驶稳定性进行提高。不仅能够快,而且能够稳。在电车的行驶质感上能够媲美甚至超过燃油车的行驶路感,这个不得不佩服保时捷的用心调教。
【续航】
超过600km的续航表现,虽然不是他的优势,但是对于能耗方面的控制也是做得很出色,无论哪一种的驾驶模式之下,他都能做到让驾驶者做到人车合一的感觉。
每日一观fx:超过600?它的官标最高也才500出头啊
【驾驶感受】
对于性能更强的Taycan Turbo和Turbo S而言,其性能表现无需多言,Turbo S傲视群雄的2.8秒破百能力足以证明它的强大之处。与之相对的是,售价更亲民性能更中和的Taycan 4S又有哪些独到之处,相信这是许多持币观望的买家亦或是我等看客所最为关心的话题。
踩下“电门”踏板的第一刻起,你便会清醒地意识到“这不是一台将你从A点送到B点的无情运输工具”。保时捷没有赋予Taycan具有电动车“特色”的狂暴加速快感,反而是通过对踏板和车辆动力响应的微妙调整,将车辆的加速感受变得扎实且厚重。
事实上,0-100公里/小时加速4秒依然是一个很夸张的数字,所以Taycan 4S车型的动力表现不会让人有任何的怀疑。得益于电机扭矩输出的天生特性,车辆动力衔接几乎可以做到“零延迟”,无论你处于“Range”(续航效率)模式还是更加激进的“Sport Plus”(运动升级)模式,Taycan都会对加速踏板做出瞬间的响应。
作为优秀的底盘调校大师,保时捷祭出了毕生所学,为Taycan注入了三腔室空气悬架、48伏主动防倾杆、后桥转向等一系列高精尖装备。当然,电动车与生俱来的低重心,更是操控底子的保证。在过弯时,平稳的车身姿态和过弯时的瞬时重量转移,Taycan都处理得相当优秀,稳得一批。
想象中的余振没有太多的存在感,相反的是Taycan并没有牺牲掉优秀的行驶品质。即便处在最运动的“Sprot Plus”模式下,悬架的硬度也在可接受范围内,如果将驾驶模式调到“Normal”模式,悬架细碎振动弱了,大振动也更柔和了,俨然一幅行政级轿车的模样。
相比保时捷家族其它前辈所拥有的迷人声浪,Taycan并没有留下“无声”的遗憾,保时捷为其专属打造了电子跑车音效系统,它并非刻意模拟燃油车的轰鸣,而是对真实的电机运转声音进行调试,并能根据驾驶模式进行切换。对于我来说,更喜欢关闭这一功能,来享受彻底安静的电动车驾驶氛围,在失去了嘈杂声响后,Taycan获得了极佳的车厢NVH表现,大有赶超保时捷行政级座驾Panamera的势头。
漫长的高速路途中,我习惯性地点开了中控屏幕车辆控制区,发现了一个有意思的功能——制动能量回收。名称和功能听起来不新鲜,但Taycan的制动能量回收却大有来头,分别提供关闭、开启和自动三个选项级,开启和关闭按下不表,自动选项在现有的纯电车中可不常见。
处在自动模式下,车辆的制动能量回收系统会根据前方路况和车速动态调整,前方无车或跟车距离过远,制动能量回收力度几乎没有,类似于燃油车的空挡滑行状态;接近前车或前方有车辆并入,制动能量回收力度会随着车距逐渐加大,按照官方给出的数据来看,Taycan的制动能量回收功率最大可达265千瓦。
作为一个职业的车评人,对于保时捷旗下的车型一直都很感兴趣,身边有朋友恰巧有一台2020款 Taycan,确实让人羡慕啊,仗着和朋友关系不错,就把车借了出来,今天就和大家分享我的试驾感受。
这款车定位是4门4座三厢车,整车提供3年或10万公里的质保政策,官方指导价88.80万,这个车型目前在市面上优惠力度不大,在福州这边经销商报价为88.80万左右,在4S店没有现车,需要提前预定三个月以上,裸车价我们暂且先按88.80万这个价格来算,购置税0,上牌费500,商业保险21000左右,全部做下来差不多在91万左右。考虑到不少朋友当下资金不充裕,厂家也推出了贷款服务,按照贷款利率6.4%进行计算,贷款3年首付30%需要金额290000元左右,月供在19000元左右,贷款购车总花费为97.5万元左右,比全款要多花7.5万元左右。
车型对比:
如果追求更加强劲的动力体验,可以选择2019款Taycan 4S车型,,官方指导价为114.80万,价格贵了不少,但是动力更强劲,搭载的是纯电动 530马力电动机,电动机总扭矩为640N·m,双电机驱动,同时驱动方式为电动四驱,无论从动力输出上还是操纵感受上,都很棒,同时座椅材质也升级为真皮,后排也搭载了后排独立空调,车内看起来更加的高档,并且配置了音响品牌为BOSE,音质很棒。
亮点分析:
1、外观方面,典型的保时捷飞线、极低风阻的车身、可伸展的尾翼、再加上保时捷主动空气动力学系统(PAA),让这台车动感却不失优雅。
2、内饰方面,悬浮式曲面全液晶触控仪表盘不受反光影响。
3、配置方面,最令人惊喜的并不是配置了不可开启全景天窗,而是天窗的隔热性能,坐在后排的人可以睡得很香,不用担心被暴晒。
乘坐空间:
车长4963MM,宽1966MM,高1395MM,轴距2900MM,我的身高180cm,先说说前排,把座椅降到最低后头部还有一拳2指的余量,比较充裕。
为了给后排乘客留出合理的空间,保时捷的程师也真是挖空心思,在电池布局方面特意预留了位置。从实际体验来说,我坐在后排可以拥有一个合理的坐姿, 不至于因为地板太高产生蹲坐的感觉,舒适性提升很大。车内储物空间的表现只能说是中规中矩,该有的地方都有,但每个储物空间都不算大,好在对日常使用没有什么影响。后备厢开口比较很大,内部也很规整,后备厢空间堪称宽敞,一个28寸的行李箱及标准高尔夫球包放进去后还有不小富余空间,足够应付日常用车需求。
提速:
搭载的是纯电动 408马力电动机,电动机总扭矩345N·m,电动机总功率300kW,全力踩下油门踏板,强大的动力在起步时让轮胎滑传导的
声音较大,但过程短暂,车身姿态很稳定,接着就会马上感受到强大的爆发力,推背感明显,并且中后段的提速并不疲软,动力输出一气呵成,从实测结果来看,百公里加速为5.57秒,速度非常快。
刹车:
在空载的状态下,全力踩下刹车踏板,车子的刹停姿态从容,多次制动成绩稳定,制动力输出全程比较柔和,最大g值出现在后段,达到了-1.2g,减速效果很出色,从实测数据来看,100-0km/h刹车距离在36.32米。
作为一个传统跑车品牌,保时捷能够审时度势的推出纯电动跑车是值得我们肯定的,那么保时捷Taycan还拥有最纯粹的驾驶感受吗?相信这也是很多车友所关心的,作为一名车评人,要保持可观且中正的态度进行评价,下面我们就解析一下Taycan 4S。
首先Taycan 4S的外观是保时捷传承几十年的经典设计,但在保留家族化特征的前提下,它也有所创新,用以突出它纯电动车的身份,但就像保时捷官方不断强调的那样,它首先是一台保时捷,然后才是一台纯电动车。它的长宽高分别为4963/1966/1379mm,轴距2900mm,按照尺寸定位的话,它是一台纯电动中大型车,只比标轴版Panamera小了一点。
既然并不是一台纯粹的超跑车,所以乘坐空间也得考量,毕竟坐四个人的机会还是挺多的。我身高175cm,前排头部空间超过一拳,再加上全景天窗,整体感觉很通透,整体的坐姿也不是很低,后排头部空间也不算压抑,腿部空间超过一拳,参考它的车身尺寸,这样的车内空间不算出色,但如果参考它的实际定位,还是能够接受的。后备箱容积为491升,内部也比较规整,只是开口较小,能放进一个28英寸行李箱和一个20英寸行李箱,前备箱也能放下一个20英寸行李箱。
Taycan 4S的前桥和后桥分别配备了一台永磁/同步电机,从而实现了四轮驱动,我们试驾的这台车系统最大功率390千瓦,最大扭矩640牛·米,电池组容量为79.2kWh,满电最大巡航里程为407公里。车辆提供了四种驾驶模式,即使是在最保守的节能模式下,车辆也拥有很强的加速能力,但加速踏板很线性,动力释放并不突兀,在城里开很轻松,而且在进入到平稳行驶状态后,车辆会切换到只靠前轮驱动,有效节省电能。在最强运动模式下,车辆会变得非常激进,强大推背感会将你牢牢压在驾驶座上,而且电动机在高转下那张尖锐的声音,甚至会让人有一种眩晕感,我们实测这台车的百公里加速时间为3.96秒。
空气悬架在不同的驾驶模式下能提供不同的软硬度,能保证市区穿行的舒适性,也能在赛道上提供出色的支撑性,而且电池组在布局上也帮助车辆实现了完美的前后配重比,而且重心比燃油车还要低,所以车辆的稳定性非常出色,Taycan 4S的转向系统依旧延续了保时捷的优良操控性,在城里开它也能很轻松,这时候易控要比操控更有价值,而在赛道上,它又能恢复稳健的性格。总体来说Taycan 4S没有911系列那么纯粹,它更接近Panamera的面面俱到。
那经过这么多年的发展,在新能源横行的时代,保时捷也开启了它的纯电产品:Taycan。
初次看她,有着四个门,一打眼感觉像是纯电版的Panamera,但是当我坐进去开起来的时候,哇,这就是911的感觉呀。
只不过是它更平静了,少了那一点点内燃机启动的摆动感和冷车怠速“轰”一下的刺激。
但是当你深踩油门,从环绕音响里面传出来的声浪依然能给你一种血脉喷张的感觉,尤其是电机无迟滞的动力输出,那种夸张的加速性能让你热血沸腾。
那我们说回到这台车,在保留了隆起式翼子板和蛙眼造型的同时,整车流线经过重新设计后做到了0.22Cd的超低风阻系数,这样的成绩目前都是领先的水平。
另外保时捷还赋予了Taycan主动空气动力学技术,前杠下端的导流板会根据不同的情况自行开启或关闭,在兼顾散热的同时又能保证空气动力学效率。看过火影忍者的伙伴们对于Taycan的前脸造型应该会有一种共鸣,蛤蟆仙人、蛤蟆吉……也算经典哈。
而大灯两侧的“泪痕”造型也不是摆设,是真正的导流孔。
20寸Sport Aero半封闭式轮毂造型,同样是为了降低风阻而精心设计的,它的选配价格仅仅2.33万元。
贯穿式仪表台的设计在副驾驶侧也提供了一块屏幕,凸显“电”时代的科技感,而且都有触控功能哦。
1.25万的BOSE环绕音响可以让你在巡航的时候更为惬意的享受着美妙音乐。
1万块的Sport Chrono运动组件是很多人眼中保时捷的必选项,它可以给你提供额外的驾驶选择,想弹就弹。
相比之下360°全景影像就便宜多了,才6800块,有了它我们在何时何地都能更从容地停放我们的爱车,避免不必要的剐蹭。
四区恒温空调选配价7600元,后排乘客也可以做到冷暖自控。
马上夏天来临,座椅通风那种凉爽实在是美妙,用过的都说好,不用担心,前任车主已经花了9400块。
作为一个电动车,很多用户会担心底盘电池的安全性,用一部长度16cm的手机测试,减去裙边造型大概2cm,实车底盘高度应该在13cm左右的样子,过坑过坎不用太过担心。
【充电,续航】
在充电方面,Taycan配备快慢充双插口,快充大约一个半小时,慢充8个小时。不过Taycan是支持800V快充的,随着日后800V高压架构的普及,它的充电效率会更高,时间也更短。在大家最关心的续航表现上,这台车的NEDC续航是414公里,实际使用中跑个三百大几十公里问题不大,对于城市代步来说已经足够使用了。
完成度相当高的豪华电动车,有钱人的大玩具
保时捷Taycan的优点:操控好、声浪好听、底盘悬架质感强
保时捷Taycan的缺点:外观内饰我不喜欢、车机系统一般、后排体验一般
Taycan是保时捷的第一款电动车,可以理解为电动版的Panamera。虽然是第一次造电动车,但完成度很高,驾驶体验也很不错。
首先说说动力,Taycan Turbo的零百加速时间是3.2秒,但体感上要比Model S P90D更快,一是因为Taycan加速的时候电机声音更大,有轰鸣声,更像汽油车更有参与感,二是Taycan有两速变速箱,中后段加速更快。
操控上不用多说,保时捷的操控从来不需要质疑,方向盘指向精准转向比小,宽大的车身和轮胎能提供很好的抓地力,过弯稳如老狗。座椅包裹性强但又不至于把车主订死在座位上,兼顾了舒适性。不过850牛米的扭矩又会让轮胎在全油门加速的时候轻微打滑,但并不会失控,反而增加了驾驶乐趣。Taycan的整体驾驶体验,更像是在开一辆非常豪华的赛车,既有豪华感和舒适性,又有操控和驾驶乐趣,这是保时捷的功力。
还有一点,同样是电动车,Taycan和特斯拉最大的区别,就是底盘的质感,特斯拉的车因为装配质量差,开起来比较散,并且底盘悬架的质感和调教也不太好,像Model X这样的车,速度上来以后会发飘,很没有安全感。但Taycan的整个底盘非常紧凑,整体性很强,内饰也没有异响,底盘虽然低但隔音很好,没有路噪和小石子刮碰底盘的声音,整个车开起来就像是一辆豪华车,这是和特斯拉最大的区别。
缺点方面,外观和内饰不是我喜欢的风格,外观跨界感太严重,没有营造出电动运动车型低矮科幻的感觉,内饰方面,悬浮式仪表盘的设计很有科技感,但其他显示屏和皮革的结合太过突兀,感觉很草率,如果能参考仪表盘的设计风格同样设计成悬浮式的,或者参考911的内饰风格,相信效果会好很多。
多媒体车机方面肯定是没有特斯拉做得好的,界面依旧是传统汽油车的风格,没有根据手势控制习惯去设计和适配,除此之外换档杆太奇怪,伸手操作比较麻烦,还不如做成怀挡,或者像汽油车那样放在老地方,然后和显示屏结合起来多玩一点花样。
最后,作为中大型车,Taycan的后排体验也比较糟糕,头部腿部空间都比较局促,而且身为电动车,急加速的恐惧感会几倍放大给后排乘客,不建议坐后排飙车。
温柔饼干y:特斯拉开起来散,怕是没来过特斯拉吧
行云335:modelX你说的多快会发飘?
外型上,Tycan有着保时捷经典的基因,前脸灯组造型充满了侵略性,侧面的亮点除了优雅的线条外,最吸睛的就属轮毂的造型和配色,白色点缀的轮毂和刹车卡钳给人一个极其时尚动感的视觉感受;尾部设计简洁明了,贯穿式的尾灯和造型让人一眼就能认出这是台保时捷。外观上Tycan的回头率在路上绝对爆表。
内饰方面,整体上保留了保时捷一贯的设计风格,4块液晶屏的加入是最大的亮点,科技感爆棚。曲面屏的液晶仪表应该是目前接触下来最酷炫的一个设计。大量钢琴烤漆材质的加入,使得整个前排视觉相当令人满意。挡把的设计也属于极简风格。
空间上,178的身高在前排头部空间有一拳;后排腿部空间不到1拳,头部空间比较紧张,基本上头发能碰到顶棚,在后排乘坐比较压抑。不过作为一台运动跑车来说,空间已经算不错了。
动力上,Tycan瞬间爆发力极为强悍,直接、细腻,但不暴躁是这台车的加速感受。整个操控的感受介于911和Panamera之间。电动运动音效的效果很棒,使得电动车过于安静的行驶状态有了不少声音上乐趣。
Taycan Turbo 680马力的最大功率,850牛·米的最大扭矩,官方加速时间3.2秒,实测成绩也仅需3.38秒。况且,纯电动车的加速完全没有延迟,也就是说,你轻点油门,突如其来的推背感会让你没有一丝丝防备。
况且,Taycan的车身又快又稳,转向手感也是一如既往的保时捷风格,紧致而线性。稍微转动方向盘,车身马上就会给出反应,车头很灵活,底盘也极度扎实。悬挂的回弹也足够迅速,仿佛每一次弹跳的幅度、次数都经过了精密的计算,车身的晃动感不大,也绝不会出现多余的弹跳,底盘和车身似乎已经融为一体。而这一切,都是建立在整备质量接近2.4吨的基础上的。所以,论动力,论操控,Taycan和其他保时捷一样,依然是免检科目。
更何况,Taycan是目前行驶品质最好的保时捷之一,滤振得体,隔音到位,也有绵密的动力传递。另外,虽然从外观看起来,空间似乎不容乐观,实际体验并不差。175cm身高的成年人坐在后排,头部和腿部都有一拳多的空间,跟911比算得上是奢侈了。座椅也并不硬,即便座椅靠背不能调节,但倾斜角度刚好,坐起来还挺放松。
至于大家关心的续航,在我们的光电测试中,Taycan Turbo的最终续航成绩为386.6km,平均电耗在21kWh/km左右,与官方的数据有一定的差距。但从乐观的角度来看,Taycan Turbo在受到低温(约10℃)的影响下,还能跑出比表显续航长的成绩,应该算是在可接受范围内吧?
Electric is the New Sexy .”当我开着Taycan Turbo驶过车流,这是脑海中闪过的第一个句子。但一部没有引擎的保时捷,真的还是一部保时捷吗?
想要体验激情,只需要切换至“SPORT PLUS”模式,同时踩下刹车与油门踏板,起步控制系统即会自动激活。此时松开刹车,车辆即会在3.2秒内突破100 km/h的时速。相信我,如果5秒破百的加速就足以让你的肾上腺素开始分泌,那么初次与Taycan Turbo交手时,你所感到的可能只有恍惚与空白。
坐进车内,首先感觉到的是两个“几乎”,那就是“几乎全部被真皮包覆”和“几乎舍弃了物理按键”。细节上看,传统的机械按键几乎全部被电子屏幕替代,16.8英寸的全液晶曲面仪表盘支持三连表界面,两侧带有灯光、悬挂、车身高度、稳定程序等常用的功能键。不过,由于Taycan的动力储备过于深厚,相比于“Normal”,我还是更倾向于使用“Range”模式通勤代步。在此模式下,车辆会尽可能使用功率较小的前电机出力,并优先将变速箱保持在2挡以降低电机转速。加之更为佛系的油门标定,此时的驾驶者终于可以不再双手紧握方向盘。
片刻恍惚过后,你可能会觉得这样的加速过程少了一些元素。乍一想,很多人会以为缺少的是引擎声,但事实上,不见的轮胎啸叫才问题关键的。在整个加速过程中,我们几乎听不到任何来自橡胶摩擦地面的“吱吱”声。低头一看,才发现Taycan前轮的胎宽竟是265mm,后轮的胎宽则达到了305mm。
优点:
1、外观是一如既往的帅气,下压的前机舱盖和两侧隆起的翼子板,配合圆形的大灯,这些都是保时捷前脸的经典元素。这款采用了4门设计,在满足了实用性的同时也没有丢失运动基因,运动的外观设计实现了0.22的最小风阻系数,是当前保时捷品牌全系车型中风阻系数最低的车型。
2、内饰的整体设计在不失运动基因的基础上,组合式的三块大屏设计提升了整车的科技感。极具运动风格的方向盘和保时捷特有的圆形驾驶模式开关,强调着整车的运动基因。整车的物理按键明显减少,Taycan所有的车辆设置均可通过中控屏实现,且菜单逻辑比较清晰,操作起来并没有难度。
3、作为一款4座车型,空间方面的表现也还算不错。我178cm的身高,坐后排座椅,腿部空间还留有1拳的距离,头部空间有3指的距离,不过其配备的固定式的全景天窗,使得车内的透光性很好,不会因为头部空间小而产生比较压抑的感觉。值得一提的是这款车有前、后备厢,增加了一些储物空间。
4、这款车采用了前、后双电机驱动,最大马力530匹,最大扭矩640牛米。0-100km加速仅需4秒,可以说这款的动力储备和爆发力都非常强。
5、其配备的可调节软硬和高低的空气悬架,使的这款车的操控性和舒适性也都得到了进一步的保证。可以根据个人不同的需求来进行调节。
这款车的优点有很多,但也是有一些缺点存在的。
1、这款车官方给出的续航里程为407km,但是在实际测试中,实际续航里程只有320km左右,这就很大程度的限制了这款车的使用场景。
2、性价比不高,这款车实际也就是有着保时捷品牌做背书,才卖到了上百万的价格,但如果论产品力来看,它的性价比还是有些低的。在今年即将上市的领克ZERO Concept量产车就可以做到4秒破百,且续航里程将超过700km。
总体来看
保时捷这款纯电动跑车在上市之初,它各方面的表现确实是很超前的,但是到了现如今,各品牌的纯电车型越来越多,这款车的性价比已经没有之前那么高了。
Taycan我觉得就是纯电的Panamera,外观上Taycan有着和保时捷家族的元素,不同在于大灯充满侵略性,侧面和911一样一样简洁和优美。点睛之笔在轮毂,点缀了白色,这让Taycan看上去是一个及其时尚的车,贯穿的尾灯有提高了辨识度,让人一眼就知道这是保时捷。
内饰整体风格还是保时捷,但是因为是燃油车,五连表没有了,换成一整块液晶屏,我还是更喜欢五连表。不过整块液晶屏是有点曲面的,坐在主驾会有种被包围的感觉,这个还是很有科技感的,此外大量钢琴烤漆的加入提升了质感,只是用久了会有小划痕。挡把像911一样,造型像个刮胡刀,位置改到了方向盘右侧。
空间上,前排1.75米身高,头部会有一圈多的空间,后排腿部差不多有一拳,头部几乎没有多余空间,坐久了会有些压抑,不过这样对于运动超跑来说也不错了。
动力方面,Taycan作为一辆电动车,起步时的离心力非常明显,只要你敢给电,它的表现就是直接粗暴,而且为了弥补没有发动机的“缺陷”Taycan在加速时音响会有音效,这也让Taycan加速时不会无聊。
点评车型:
2019款Taycan Taycan 4S
4分“优秀”Taycan作为一台电动车,一台电动跑车,是真的快,而且不是傻快,行驶路感、过弯倾侧的抑制,轮胎抓地力等方面都做得相当强悍。保时捷对底盘的调教功底真不是BBA这个级别能媲美的,如果说911是最适合代步的跑车,那么Taycan应该就是最适合代步的电动跑车。
和往常那些跑车不一样的是Taycan的后排还是能够坐人的,比很多所谓的GT要好得多。但是这车建议不要坐5个人,因为后排的中间位置真的太憋屈,比小板凳都不如。也不知道为什么要配中间头枕,干脆改成四座车不是更好?
Taycan四种动力最推荐4S版,零百加速4秒,对得起这个价位,也对得起这块牌子。最低配的就不推荐了,5.4秒的加速能力很多高性能燃油车也能做到,特斯拉也行。再往上的Turbo和Turbo S是真的强,500/560kW,换算一下差不多680/760马力,应该算是无敌了吧。就是价格有点黑,一百五十万买一台电车,真下不去那个手。
选配的问题依然存在,金属漆一万多、真皮内饰三万多、BOSE音响一万多、声浪系统四千多,就连一个徽标都要两千多。不是一定要选,而是不选真不给提车。
接下来要说的可能会令大部分保时捷粉不舒服,但确实是事实。Taycan虽然是保时捷,但新车质量问题堪忧,真空助力泵很容易损坏,脚感僵硬且无力,应该是保时捷在动能回收系统上没有匹配好,毕竟这是保时捷第一台电动跑车。另外中控屏也就是车机系统非常难用,会有账号掉线,死机的情况出现。还有很多细碎的问题,让人很崩溃,在用车的几个月时间里,几乎没有哪一天是一点问题都没有的。作为一台豪车,真不应该。
Taycan,是保时捷在售的首款纯电电动车型。
作为一台纯电动跑车,Taycan整体的调校不是为了长续航做准备的。Taycan turbo和turbo S的电池容量高达93.4kW·h,而NEDC续航是462km,在这个电池容量来说,并不算长。
但是当你把电门踩在脚底,你会发现一切都是值得的。Taycan turbo的最大功率是500kW,百公里加速3.2秒,Taycan turbo S则更进一步,最大功率达到560kW,百公里加速2.8秒,可以与三大神车并肩。
实际体验下来,或许无论是3.2秒还是2.8秒,这个数字意味着你脚下踩着的是一个过山车开关按键,只要你全电门下去,失重的感觉随之向你扑来,巨大的G值把你牢牢地摁在Taycan的运动座椅上。疯狂的加速能力让你在瞬间失去了思考能力。
底盘是Taycan另一大亮点。Taycan的车身对方向盘的动作响应快、转向流畅顺滑,侧倾非常小,而经过坑洼路面的时候,Taycan又能有着Panamera般的从容与体面。它跟保时捷其他车型一样,是一款适合日常代步的跑车,这就是保时捷独有的味道。
Taycan之所以能够拥有流畅顺滑、舒适体面底盘的答案在于4D底盘控制系统,它包括了运动版保时捷动态底盘控制系统(PDCC sport),这一系统是一主动防倾杆,在运动模式下能够提升防侧倾能力;后轮转向系统,在低速时,后轮方向与前轮方向相反,提升转向能力,在高速时,后轮方向与前轮一致,提升行驶稳定性;保时捷自适应空气悬挂(PASM),自动调节悬挂阻尼;保时捷扭矩引导系统(PTV PLUS),在过弯时自动分配轮间动力,让过弯更顺畅。
另外,由耐力赛上得出的研发经验也被用在了Taycan身上,800V高压电池、高效的热管理系统和高性能的电机都是为了让Taycan时刻保持着高性能的表现。Taycan能够在纽北刷出7分42秒的成绩,在纳多赛道24小时刷圈3425km,连续26次弹射起步不衰减。这些数据都表明,保时捷即便造电动车,它依然是一台能够让你在Track Day撒欢的跑车。
同时在能耗上,为了获得更长的续航,保时捷通过设计,让Taycan实现0.22的风阻系数。从车头来看,Taycan的车头长而下探,让气流平缓地上升,更利于低风阻的实现。大灯下方的空气帘设计可以降低轮毂带来的乱流,降低风阻。从侧面来看,保时捷经典的飞线设计不仅显得车型紧致流畅,它本身也符合空气动力学的原理。而平整的地板同样能够有效地降低风阻。
同时,为了更好地进行能量回收,保时捷搭载了一个回收功率高达265kW的动能回收系统。265kW的功率比大部分家用车发动机最大功率都要高。在试驾之前,教练就跟我们说过,在90%的情况下,你们是踩到的不是刹车,是动能回收系统。而且从山上下坡你会发现你的续航里程在增加。
其实,从外观以及内饰上也不难看出,Taycan遵循着新能源一贯的设计风格“前卫”。
虽说如此,从外观部分,我们还是能明显的感受到保时捷的感觉,但在细节处,它做出了不少的调整。譬如Taycan的车头,它的车头盖平整且下探,两侧翼子板高于车头盖,这是典型的保时捷基因,侧面经典的飞线设计让人将它和911联想在一起,尾部贯穿式尾灯已经是这一代保时捷的标配设计。
进入到车内,Taycan的内饰在保时捷家族里是最独特的一个,它采用了全屏幕设计。整车采用了16.8英寸的液晶仪表,10.9英寸的中控屏和8.4英寸的空调触摸控制面板。但是整体的设计还是遵循了保时捷内饰设计的三大原则,即以驾驶员为中心、仪表盘位于仪表台最上方、低矮且运动的坐姿。其中16.8英寸的液晶仪表盘使用了曲面屏设计,它没有传统的遮阳挡,而是使用了偏振式镜面,解决太阳底下反光的问题。保时捷Taycan上的仪表盘没有采用传统的五联表界面,而是新颖的三联表。