工程师深度测评：奥迪A6L能做BBA中大级之首？日常使用篇

很长一段时间，奥迪是身份的象征，是众多机关部门、私企老板的首选座驾。时至今日，这种心理上的崇高地位依然在大部分消费者心中。但是这几年，奔驰宝马在C级车进行强势狙击，尤其是开宝马坐奔驰更是成为了大家的口头禅，让5系、E级也进入消费者视野，如今BBA在C级车上齐头并进，奥迪A6L(图片|配置|询价)再也无法一家独大。

全新一代奥迪A6L，在2019年换代，如今已经5年了，期间也有了一些小改款，但不可否认，它已经步入换代前夕，那么，24年，它的产品力如何呢？考虑降价幅度，我会以35万档次来评估。如果你正在考虑这款车，这个文章不要错过。

乘坐舒适性

A6L作为一个行政级的中大型车，空间表现到肯定是不弱的，但是到底有多好相信大家也没底。前排调整到适合我的姿势，头部大概有一拳左右的一个空间。当然这里的话因为我自己调的比较高，如果大家有需要的话可以往下降，降到最低，头部有一拳加上两指的空间。

后排坐起来肯定是比B级车要舒服很多，毕竟C级车。具体来说坐垫比较厚实，而且坐垫足够的长，大家看我的腿最前边的话也是能够顶到的，支撑感就会比较的好。对于腿部空间大概4拳多，可以跷二郎腿，这个空间个人觉得比宝马5系要稍微小一点点，但以一辆 C级车的标准来定义，空间也是够了。

座椅的舒适性有点意思，看起来用料比较一般，很现在国产新能源不好比，但座椅真实坐上去的舒适性还是不错的，它也是一个内嵌式的设计，坐在后排并不会比前排寒酸很多。

不过虽然这个版本是前驱，但因为顾及到后驱版，中间这个鼓包非常明显，后排中间没法坐人。坐4个人还是比较舒服的，坐5个人的话不太给力。

后备箱给人感觉最明显是深度，我估计有1.1m多，远远要比B级车、A级车大很多。即使开口不是很大，但实际储物空间还是挺给力，毕竟老板们后备箱都推着满满的货儿，不大点怎么行。而且用料确实很扎实，边上植绒材料以及后备箱导轨的包裹都很完整，下面有一个非全尺寸的备胎。

隔音和底盘隔振

奥迪A6L的隔音隔振用一句话总结，一份价格一分货，确实比市面上的B级车要好不少。先说隔音，对环境噪音隔绝彻底，打开车窗关上车窗的变化非常明显，对风噪、胎噪、发动机噪音的抑制比较均衡，没有哪一个会突兀的传过来。怠速 37.4dB，20km/h 51.2dB，40km/h 56.4dB，100km/h 63.7dB。而且100km/h以内巡航的发动机转速都被压制在1500rpm以下，日常加减速发动机转速也不会超过2500rpm，发动机的声音比较小，换挡的时候听不到声音的变化，这点好评。噪音符合这个级别的表现，试驾感受一下会非常明显。不过你也别抱有太高的期待，相比老款的奥迪A6L，不会有进步。

A6L的平台是MLB Evo，据说和A8一个底盘，当然肯定有很多用料删减。前后多连杆式独立悬架。前悬采用双叉臂结构，相比普通的麦弗逊悬架，双叉臂更强调运动性能。A6L前悬和A8L、A4L比较相似，分别使用两根连杆组成一个叉臂，将重心点虚拟到车轮外侧，得到更好的操控性能，材料也是铝合金，还有一个钢制全框副车架。后悬架与A4L和A8L一致，都是非常完整的五连杆。

有所不同的是，A6L的后悬架下摆臂是铝合金材质，两根上控制臂没有采用黑色的电泳工艺，而是镀锌工艺，看起来很像铝合金。其实从防锈耐腐蚀出发，电泳工艺更好也更贵，但为了做出视觉效果，妥协成为镀锌，不但便宜还能视觉欺骗。

实际体验奥迪A6L对振动的隔绝还不错，底盘确实是欧洲车企的强项，尤其在豪华车型上表现的更加明显。经过我这几天的驾驶，绝大部分的路况下都可以获得非常高的分数，支撑性和隔振都有足够的高级感，比如高速的接缝和路线石子等已经完全感受不到了，经过一些凹坑不注意的话也感觉不到。在过减速带的时候，以及一些比较烂的路面，振动的传递能有明显的隔绝，把高频琐碎的振动变成有节凑的起伏，但是，声音不好听，不是那种浑厚低沉的声音，而是比较锐利的声音，主观上会感觉悬架不够高级，有一点遗憾。

最后也说一句，低配的奥迪A6L是前置前驱的，我个人对前驱后驱并不太在意，但是很多消费者会觉得豪车就应该是后驱。

日常驾驶

此部分内容纯主观，没有标准答案。

驾驶相关的方向盘、油门、刹车。方向盘手感还不错，电子助力转向调教非常轻，非常讨好消费者，渐进式转向系统非常好用，系统会随着方向的角度变化而改变转向比，一圈多一点就打到底了，转弯掉头等快而且顺手，完全没有开大车的感觉。

刹车是典型的德系风格，偏重，压力和行程非常线性，脚感有一种机械精密感，但是有虚位，大概10mm，过了这个虚位段，制动力的输出就比较线性了，而且刹车的质感比较好，车身姿态很稳，没有过度的点头，这一块儿比大部分新势力的新能源好很多。

A6L自带3种驾驶模式+个性化，具体就是舒适、自动、动态和个性化，这几种驾驶模式下，油门的调教是明显不同的，动力的输出也明显不一样。在舒适模式下，油门响应慢一拍，被压制了，很像日系的调教风格，提速过程也不慌不忙，但是油门后段比较激进，深踩以后动力衔接还是挺快的，这种模式在长途高速巡航比较好，不累人，但是市区驾驶很憋屈。动态模式以后，车辆的转速会马上进入“亢奋区”，这时候一旦轻轻触碰油门，车辆就像被刺激到大腿肌肉神经一样，狠狠的跳动起来，可以让驾驶员很兴奋，但是油门太激进，转向助力也会变沉，日常市区高速驾驶都不适合，只能在飙车的时候用一用。自动模式比较适中，油门前段慵懒，后段发力十分发，我相信工程师是优先调教舒适模式的，这个模式估计也是厂家希望大家使用的模式。