蔚来ET5可适当减配，出个青春版，既提高市场占比又拉低门槛

随着蔚来和理想汽车的销量越差越远，很多喜欢和支持蔚来的朋友开始为李斌捏了一把汗。

毕竟，李斌这年纪不太适合再出去找工作。加上国内的人才市场非常内卷，清华、北大的博士挤破头皮，只为能进街道办，复旦的高材生甚至都只能应聘编外人员。45岁是道冷冰冰的槛，这个年龄以上的再怎么履历光鲜，也很难应聘一家像模像样公司的高管。

蔚来只有卖得好，李斌才能不用出去找工作。有些网友纷纷建言，将ET5进行适度减配，将这款小资青年钟爱的车打造成真正的爆款。

患有单电机妄想症的网友给出的方案是效仿阿维塔11，去掉一个电机，四驱改后驱。

阿维塔 11

最低售价：26.00万起最高降价：4.00万

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站在普通人的视角，该方案非常值得借鉴。首先，这种减配、降价的解释成本很低，老车主比较无感，不会像友商的老车主那样去维权。

双电机四驱版本最大功率425kW，单电机版本最大功率230kW，功率相差接近200kW，动力体验的差别非常明显，再取消个电动尾翼扰流板，价格累计下调三万，不仅理所当然，也拉低了阿维塔11的购入门槛。

因此，这4个月来阿维塔11的销量可圈可点，在价格战的大背景下以35万+的均价累计突破了七千辆大关。

在这里，我提出一个技术可行、且能实现更可观价格下调的方案——将它那套高阶辅助驾驶系统适度减配。

大家可能不知道的是，从30万出头的ET5到50多万的ES8，蔚来在所有车型上使用了同一套高级辅助驾驶系统方案-AQUILA。

从传感器系统上，基于蔚来NT2平台的AQUILA超感系统使用了7颗800万像素高清摄像头、4颗300万高感光环视专用摄像头、1颗超远距离高精度激光雷达、5颗毫米波雷达、12颗超声波传感器等等。

在计算平台上，也是拉到满格，采用了4颗总算力高达1016TOPS的英伟达Orin芯片。

这套业内天花板水平的高阶辅助驾驶系统成本大概在什么区间呢？我们可以借鉴最近经常说大实话的李想的发言做一下推算。

在今年的春季媒体沟通会上，李想曾经透露过自家高阶辅助驾驶系统的成本为4000美元，理想高阶智驾分两个版本，一个是AD Pro，一个是AD Max，这里的4000刀指的是“Pro即顶配，Max在云霄”中的AD Max。

相较于蔚来的AQUILA，理想AD Max少了两颗Orin，Orin目前的市场报价为500-600美元一颗，芯片的价格从来也是看人下菜碟，对比亚迪这样的大客户，500美金一颗，对蔚来、小鹏这样的小客户，可能就是600美金一颗。所以，对蔚来来说，减掉两颗Orin，成本可以降低1200美金。

再仿照理想的摄像头、毫米波雷达配置，可以减掉1颗800万像素高清摄像头、4颗毫米波雷达，再加上摄像头后面因为美国垄断且巨贵的视频解码芯片，这部分也能省掉几百美金。

所以，综合算下来，蔚来这套高阶辅助驾驶系统成本至少5500美元。这个成本放在五六十万的蔚来ES8上面没有任何违和感，但是放在一个30万出头的车上，大概会让拿着这个预算来买车的人觉得有些两难。

蔚来ET5

最低售价：29.80万起

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虽然斌哥曾经解释过为何要在ET5上加装昂贵辅助系统的逻辑：“要保持硬件的前瞻性，如果后期发现算力不够用，没法补，所以要保证传感器系统和计算芯片的天花板足够高；其次是研发、维护，数据闭环、一套平台最简单。最后是全栈自研的迭代与进化，从感知到规控，从车端到云端，以及后续的数据运营，一套平台最合理。”

但是，尽管小编刚开始深入研究自动驾驶不过一年多一点的时间，但是我觉得，与马斯克低估自动驾驶的难度相反，斌哥高估了高阶辅助驾驶的难度、自动驾驶的落地速度。

中国人平均换车周期6年左右，但自动驾驶肯定无法在6年的时间里落地，实在不应该为了一个10来年后才有可能落地的自动驾驶把硬件规格堆得那么满，导致根本就没有降价的空间。

现在算个总账吧，将ET5的双电机四驱改成单电机后驱，或者保留四驱版，另加一个后驱版，再搞个阿维塔11的花活，就能降价3万，然后再把高阶辅助驾驶系统的成本拉到跟理想一个水平线，最少可以再降价1万。

一个打着蔚来logo的28万多的可换电的ET5，还不得马上成为爆款？至于现在陷入与潜在消费者之间的拉锯战？