奥迪Q2L e-tron技术解析  用品牌战胜体验

奥迪Q2L e-tron(图片|配置|询价)在2019年底国内上市，22万多的起步价格对于一款奥迪来说并不算贵，官方售价和燃油版的Q2L也非常接近，相对于其他品牌来说动辄30%左右甚至更高的差价来说，甚至可以算是亲民，可是为什么还是销量不给力，甚至在给到超大幅度的优惠，15万左右即可提车的情况下，依然销量寥寥，从车辆的技术参数上就可以看出一些端倪。

奥迪Q2L

最低售价：14.04万起最高降价：9.66万

图片参数配置询底价

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作为传统豪华品牌，奥迪在舒适区中呆了很多年，和奔驰宝马差不多，奥迪在国人心中一直以来就是豪华车的调性，在中国汽车普及的20多年时间里，赚得盆满钵满，本以为美好的日子会一直这样下去，中国汽车消费市场在近些年迅速进入了电动化和智能化的时代，其实各家品牌早就感受到了电动化的浪潮，可是走出舒适区对于人和企业来说都是很难的事情，看着国内新能源企业的蓬勃发展，欧美市场也逐渐展露了电动化的苗头，奥迪才加快了电动化的进程，而这一次，巨头跟在了一帮小弟的后面，2019年，蔚来已经交付ES6，小鹏P7也箭在弦上，特斯拉Model 3已然是热销车型，在这个时候，奥迪发布了一款全新油改电Q2L e-tron。

Q2L就是那个Q2L，而e-tron却不是那个e-tron，相比同期发布的e-tron，Q2Le-tron可以说就是更换了动力系统和储能系统的Q2L，在车身技术基础上与Q2L完全共享没有针对纯电动进行优化，因此在乘坐空间表现上也没有任何的改善。不过MQB平台在车身结构和底盘技术上尚且算是比较不错的平台，动力电池壳体会进一步加强车身刚度，因此在行驶品质上应该能够取得不错的效果，不过Q2L的隔音水平实在是有负豪华品牌的威名。

而MQB由于考虑到四驱车型传动轴的布局，有着传统大众的中央通道，并且受制于比较小的车宽，只能算是名义5座，实际后排中间位置并不适合乘坐。

而除了后排中间位置的乘坐体验不佳之外，由于较长的前机舱布局，虽然纯电的高压驱动总体体积远远小于传统的发动机变速箱总成，但是前机舱的空余位置并没有得到充分的利用，这也是油改电车型普遍面临的问题，车长没有得到充分利用，相对于同级别纯电平台的车型在车内纵向空间上也存在不小的差距。并且从高压总成的体积来看，Q2L e-tron的电气集成度并不高，独立的车载充电机和驱动模块有进一步缩小的空间，当然，由于没有设计前备箱，缩小高压总成也并没有什么太大的作用。而明显缩短一节的铅蓄电池也能够看出奥迪在成本控制上的努力，当然，因为不再需要起动发动机，蓄电池小一点倒也不至于直接影响使用体验，可是这机盖下的寒酸，总是让人觉得有点对不起前面闪亮的四环。作为20多万的精品电动车，不做前备箱也就算了，连个挡板都没有真的有点糊弄人的味道。

在三电技术上，奥迪显然也没打算在Q2L e-tron上花多少精力，基本就把e-Golf上的整套东西搬过来了。

虽然采用了知名供应商宁德时代的动力电池组，不过显然奥迪并没有采用比较新的技术方案，能量密度仅仅和现在的磷酸铁锂电池包接近，因此电芯大概率会采用较老的低钴配方，虽然在能量密度上会吃亏一些，不过好在不用有太多的安全性焦虑。

由于采用燃油车平台，为了不产生早期油改电车型踩高跷的情况，没有对底盘进行明显的加高，不过要付出的代价就是动力电池安装位置只能充分利用车辆本身底盘的空余位置，只能在座椅下这样和原来安装排气管传动轴的中央通道来布置电池组，因此电池组的体积受到了明显的限制，因此在首发车型中，只配置了36千瓦时的容量，即使是2021年的改款车型，在技术迭代后才升级到44千瓦时。

即使是44.1千瓦时的电池包，显然在车身轻量化和驱动系统的效率上明显落后同时期的竞争对手，仅仅325km的续航能力相比400以上的竞争对手低了一个级别，而在今年开款之前，老款车型265km的续航在2020年代简直就是一个笑话，当然，我们可以看到当年的电动朗逸，电动高尔夫都是同一个级别的续航能力，这可以看成大众对新能源市场的探索和MEB车型上市之前的应急措施，也可以看成是大众产品规划和市场解读能力的不足，作为对中国消费者非常了解的老牌企业，明显可以看出作为大型传统企业在产业转变过程中僵化的体系和巨大的惯性。

因为电池组内部基本上能放电芯的地方都塞满了电芯，因此接触器，附件等外部配件只能见缝插针地安装在了电池包顶部，好在燃油版本预留了足够大的中央通道，虽然车内空间拓展能力差了点，但是好歹还有位置可以放附件，不过显然奥迪已经不想在这款车上花太多成本，一个看起来十分燃油又毫无必要的换挡杆也顺理成章地立在那里。

动力电池带低温加热系统，但是却没有采用强制冷却技术，没有液冷，没有空调制冷，只是采用了传统的自然冷却，虽然整体设计上功率相对不算大，并且续航里程也不支持长时间高速行驶，只是定价20多万的车型连10万级别的电池冷却技术都没有用上，实在是让人有点难以接受。

动力电池的直流电，通过独立的电机驱动单元，大众称其为功率电子装置调制成驱动电机的三相电流，通过高压线束驱动电机，独立的驱动电机和驱动模块都采用了水冷的设计，以保障稳定的运行，不过独立的安装方式在一定程度上增加了系统的体积和重量，并且较长的驱动高压线束也增加了出现绝缘问题的可能性，驱动系统技术从感官上和实际的效果上都处于较为落后的阶段，永磁同步电机采用了比较传统的水套冷却和圆线绕组，体积功率比看起来也不算理想，不过好在燃油车的机舱够大，倒也不是什么问题。

电机结构上没有什么特别的地方，与减速器一体化的设计也是当年的主流方案。从特性图上看到，3500转左右扭矩就开始逐渐下降，虽然起步快，不过和大部分电动车一样，加速能力是越来越低的。0-100km/h的加速时间10秒出头一点，表现尚可，满足日常使用没有什么问题，不过也不用期盼什么激情，稳稳当当代步是车型的定位。

这个价位ESP，6气囊这些标配应该算是标准操作，但是由于平台技术水平的原因，辅助驾驶系统也还是比较老旧的系统，仅仅标配AEB主动刹车的辅助驾驶系统只能划分到L1级别，站在了鄙视链的底端。基于毫米波雷达的技术方案上限较低，而不具备OTA功能又使得车型基本不具备后期升级的可能，这点功能权当做买车标的赠品吧。

在车内智能化技术上也没有亮点，全液晶的仪表倒是让人眼前一亮，可是中控的小屏幕却让恨不得把电视机装车里的对手们窃笑，8.3寸的尺寸虽然也带有车辆网，语音和Carplay这样的主流应用功能，可是在这个手机尺寸普遍6寸以上的年代，实在是让人提不起兴趣，毕竟12.3寸的液晶仪表在，可以向宏观MINI EV学习一下，干脆都集成在仪表里，还可以省下中控屏的成本。

在这样一个充满活力的新兴市场中，奥迪Q2L e-tron的出现可以说是生不逢时的，在如此大幅度优惠的前提下，3位数甚至2位数的销量也体现了消费者的态度，在这个级别，体验显然比尊贵的感觉重要很多，相信MEB出来之后，奥迪也会进一步进行产品线的切换，Q2L e-tron这样的车型，很快就会消失在市场的滚滚洪流中。