Polestar 2技术解析 极星在凡间

Polestar 2

最低售价：29.98万起

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极星Polestar对于大多数消费者来说并不是一个熟悉的品牌，作为2017年沃尔沃和吉利共同创立的全新品牌，主打高性能新能源市场，推出的首款车型Polestar 1较高的定位并没有打算有多少市场占有率，而主要用于树立品牌形象，而2019年发布的Polestar 2(图片|配置|询价)才是真正推向市场的产品，2020年开始向客户交付，但是似乎在竞争激烈的国内新能源市场并没有掀起太大的波澜。

作为全新品牌，从头搞起显得有些浪费，背靠沃尔沃和吉利两棵大树，极星Polestar 2选择了更加简便快速的方法，采用CMA平台改进，而CMA作为吉利和沃尔沃共同开发的模块化平台，已经广泛应用于大量车型中，不过为了兼顾新能源和传统能源，CMA在空间利用率上并没有特别针对纯电动车型进行优化，因此在空间表现上相对于只生产纯电厂家的竞争对手来说，并没有什么优势。并且CMA兼顾的沃尔沃和吉利品牌，在用料上也是有所取舍，全钢的摆臂连杆，麦弗逊的前悬挂都在一定程度上限制了消费者对于品牌豪华属性的认知。

后排地台位置的巨大隆虽然放了电池，增加了续航里程，但是对于五座状态下的乘坐体验是毁灭性的打击。

不过既然和沃尔沃用了一样的平台结构，只要材料商不出问题，Polestar 2的安全性是不存在问题的，碰撞测试的成绩也体现了这一点，这倒算是一个来自于CMA的好消息。

无论是外观，内饰，还是底盘结构上，极星都完全没有要摆脱沃尔沃的意思，虽然是在台州的工厂生产，但是极星并没有刻意去强调自己吉利的属性，也许对于极星品牌来说，电动沃尔沃的定位也许比电动吉利更加好过一些吧。

首发版本的Polestar 2电池选用了来自于宁德时代的三元锂电池方案，使用的方壳电芯在空间利用率上有一定的优势，采用27个模组324个单体组成在中央通道和后排座椅位置采用了双层模组的方案，也从另一个侧面印证了来自于燃油平台的猜想，电池组的总容量为71kWh，并不算非常出色。

一方面原因是受制于电池组的造型，为了避开后悬挂纵臂安装位置，电池包后端采用了收窄的设计，并且后排座椅脚坑的位置由于空间关系，并没有电芯布置，其次就是传统厂家特别是沃尔沃背景对于安全性的追求，才电池包侧面用了不小的空间来做结构的加强和缓冲空间，因此也在一定程度上限制了布置电芯的数量。为了把有限的空间留给电芯，电控连接器等部件安装在了电池组的顶部，对于空间有限的极星来说，也实属无奈之举。

不过对于消费者来说，安全与续航两全才是完美的电动车，只不过目前来说，这两者想要兼得实在是太过于难了，而Polestar 2显然在沃尔沃体系中更加看重安全一些，接近2吨的整备质量比略长一些的Model 3重了100多kg，这可能也是导致电量消耗过快的因素之一吧。

在改款车型中，对性能表现和续航做了重新调整，采用了两种不同容量的电池包也在电芯供应商上导入了LG的产品，64kWh的电池能够提供485km的续航，而78kWh的电池则可以达到565km，双电机的512km，相对有所增加，不过实际续航和工况续航还是存在不小的差距。

电池组除了常规的液冷和加热之外，可以利用电驱动系统余热来加热电芯，对于寒冷地区使用来说有一定的意义，不过看起来似乎效果并不明显。由于采用了双层模组的设计，所以采用了中置的冷却板，无论是加热还是制冷，都需要更大的流量来解决，对于电池组温度的精确控制来说，难度会有一定的增加。

为了提高电池碰撞中的安全性，还利用沃尔沃工程团队带来的一些技术，比方说上图中的这个小铁片，作为A柱和防火墙之间的一个加强件，有助于引导车轮在偏置碰撞中脱落，从而降低防火墙入侵造成电池包受损的概率。

电机技术相对于电池来说并没有这么集中的技术优势，但是极星做了一个比较冷门的选择，来自法雷奥西门子的合资公司提供的动力总成单电机170kW，双电机300kW的动力表现虽然在极星自己的宣传里已经是运动表现了，可是事实情况是相比燃油车辆的确动力很强，可是在同级别的竞争车型中，并没有什么优势，而作为日常使用来说，单电机的车型也能够满足使用的需求，真正追求动力的也没必要选择极星品牌。

从参数上不难发现，无论是电量还是动力，在参数上Polestar 2都是试图对标特斯拉，而最终实现的结果无论是动力性能和续航里程上作为后来者却没有体现出任何优势，价格上几乎重叠，虽然相比略低，但是这也是上市被销量教育后大降的结果，即使如此，理性消费者也并不买单。

结构上来说，Polestar 2的电驱动系统也没有采用比较流行的三合一设计方案，驱动电机和电动机分开安装，在维修难度上有所降低，但是对于驱动系统的集成化和轻量化是不利的，从现在的情况来说，并不追求极限功率的情况下，这样的设计方案可以说是比较落后的。

单电机前驱可能是唯一在三电指标上没有对标特斯拉的设计方案了，对于沃尔沃来说，前驱可能也是执念吧，在大家都尽力转向后驱迎合市场对于高端的定义，极星依然延续了沃尔沃我行我素的做派，燃油车时代大家还可以用碰撞安全来说服自己，在电驱动的时代，消费者想买Polestar 2之前一定会扪心自问一下，究竟在图什么。

在主动安全功能上，相对于领先的特斯拉来说，继承了沃尔沃体系的极星倒也不能说落后太多，沃尔沃多年的积累让极星也能够在辅助驾驶系统上能够实现较多的功能并且做到大部分功能全系标配，不过由于传统厂家的保守策略，并不能体验到最新的技术。仅仅能够实现部分功能和工况下的辅助驾驶使得在传统优势项目上也显得有些落后，这实在是让人挺难接受的差距，虽然高阶功能对手需要选装，但是Polestar 2连选择都没有，在这个智能技术大幅度进步的时代，属实有些赶不上趟。

Polestar 2

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单目摄像头加上毫米波雷达的传统方案在后期的潜力上也有一定的限制，预期即使能够提供升级，也很难达到对手的水平了。

在车内智能上，虽然讲起来采用了安卓的系统，但是从界面上可以发现，实际的生态开放度也会受到很多限制，超大边框也真的不符合现代的审美，显然极星也和沃尔沃一样，并不打算去讨好消费者，而追求特立独行的品味，但是在国内这样的环境下，追求独特的人毕竟太少，销量说明一切。

而说到独特，极星的确也有一些自己的套路，比方说座套的纺织材料来自于回收PET和软木纤维，非常环保，的确，绿水青山就是金山银山，可也鲜有消费者愿意花几十万去买可回收垃圾制成的高档环保内饰。

总之，在同价位中的全面平庸性能，却在各种地方想要彰显自己的独特，追赶着市场的领跑者，却又不愿意向市场妥协，Polestar 2依然注定是个悲剧，在2022年，Polestar 3就要上市了，如果不能再性能上突破，也无意在豪华上屈服，那么极星最好还是在价格上妥协，一如以往的沃尔沃，抑或直接冷场消失，毕竟时代从不等待。