ID.6 X技术解析 研究中国人的大众在“大”道上不回头

随着新能源产业的蓬勃发展，特别是国内不断的政策扶持下，中国汽车市场电动化的趋势目前看来已难以阻挡，作为老牌传统车企的大众不鸣则已一鸣惊人，完全不同于往年扭扭捏捏弄几台PHEV凑数的套路，2021年一年时间就就有ID.4 ID.6和ID.3三款纯电动车型上市交付，并且由于大众在国内两家合资企业上汽和一汽都是巨头，大众也没有进行车型平衡，而是直接将ID.4和ID.6两款车型直接用后缀区别厂家同步投放，X系列就是上汽大众的产品。不过值得一提的是，ID.6系列目前并没有在欧洲上市，而是推出了一款ID.5，不过国内消费者大可不必担心像初代朗逸一样用落后技术忽悠市场，目前ID系列产品都出自统一技术平台，ID.6的产生无非是大众经过多年对国内消费习惯的研究，“大”是中国市场的制胜法宝而造就的。

ID.6 X

最低售价：17.99万起最高降价：8.00万

图片参数配置询底价

懂车分4.02懂车实测空间·性能等车友圈1.8万车友热议二手车13.88万起 | 35辆

ID.6 X作为第二款引入的电动SUV，能够迅速落地，也和大众MEB平台的广泛应用有很大的关系，虽然车无论大小还是造型都有很大的区别，但是同属MEB平台具有零部件和产线共通的便利性，能够迅速将不同的车型进行投放，也算是大众多年积累的成果。并且由于MEB本质上进化与大众应用多年的MQB平台，对于大众来说也算是熟门熟路。

对于这款平台，大众已经应用在了国内ID系列的所有车型上，在官网的宣传图片中，甚至对于ID.3 ID.6这样两款体型差别巨大的车型，采用了同样的底盘结构宣传图片，也从另一个方面说明在零部件通用性上大众的确能够做到比较高的同步率，在MQB平台大众也是从速腾做到了途昂，这可能也是大众能够把ID.6定价做到24万起步的原因吧。

相对于主力产品ID.4起步价高了4万块，体形上也长了将近20公分，不过4米8左右的长度定位中大型车有点踮脚，不过好在纯电的设计能够释放出一部分车内空间，所以大众也布置了6座和7座两种座椅布置形式。

从参数中我们可以看到，在统计别的对手中，ID.6的起步价格比较低，虽然在动力，续航上都有所缩减，但是对于入门用户来说，满足日常使用需求并不困难，并且，从26.59万起的车型上，大众就提供了150kW的动力总成和83.4度电的电池组，续航能力也提升到了588km，如果觉得动力不够，还有双电机230kW的四驱版本车型，电池不变，续航降低到510km，不过起步价达到了33.19万。

动力系统来自于联合电子，和ID.3的供应商相同，而且满血150kW的参数完全相同，这也就是说两款车型不但车身结构上没有差别，动力总成也许也是完全一样的，供应商通过不同车型的需求调节出不同的动力输出对于一款电动机来说基本不存在难度，而增长的7kW功率显然难以抹平390kg的重量增长，入门车型的加速成绩应该会超过9秒，不过对于一款2吨多的家用SUV车型来说，也是个不错的成绩，而四驱版本则再次回到7秒以内，算是性能强大的中大型车了。当然这都是对于燃油车而言，而在新能源领域，这只能算是正常表现而已。

两驱版本后驱，四驱版本后永磁与前感应电机搭配也是MEB平台的传统属性，联合电子的三合一驱动模块如果实现150kW的最大功率，那么功率密度也算得上是不错的水平，并且作为博世在国内的布局，很多同类型厂家已经装备了这款总成，一年3万多台的装机量后期还会明显上升，可靠性和稳定性相对来说比较有保障，扁线绕组和水冷在这个价位不能算非常突出的表现，毕竟有自家兄弟在下一个价位段已经配备了几乎完全相同的动力系统。

动力电池电芯也毫不意外的来自宁德时代，在充分放量之前，采用成熟的供应链是相对更加稳妥的手段，毕竟上汽大众虽然这两年势头减弱，但是尚不至于采用极限压缩成本的方式，上汽时代的合作电池模组厂也更加有利于工艺改进和设计思想的落实。电池没有采用激进的CTP技术，模组成组在能量密度上可能吃亏一些，但是12个模组的独立设计在后期维修上相对简便一些，2并96串供192个电芯，额定电压350V，另外短续航的采用短的电池包，108个电芯串联提供394V的电压，附件和BMS装在电池包内部。

从结构上看，电池模组整体的安全设计相对还是比较多的，三元锂电池相对磷酸铁锂电池在稳定性上的不足对于电池组的结构强度提出了更高的要求，水冷散热和电池加热技术在这个价位自然是不会缺少，在日常使用的安全性和碰撞安全性上能够达到要求，但是锂离子电池本身不稳定的特性无法从结构上去解决。

从底盘结构上可以看出来，除了电池壳体之外，在车身框架上也座了相应的加强结构来保持电池包的碰撞安全性，但是由于同样的车身结构平台，在车辆后部的车身结构上有一个斜坡正好造成第三排座椅放脚空间不平，对于乘坐的舒适性存在一定的影响，对于ID.3和ID.4则因为没有三排座椅，因此不存在这样的问题。

不过为了照顾头部空间，三排座椅有着SUV的通病，就是坐垫太低，实用性并不是很强。

辅助驾驶系统大众称其为Travel Assist 2.0，采用一个摄像头加上毫米波雷达的成熟方案，供应商目前暂无宣传，不出意外应该就是博世MPC或者Mobileye Q4，能够实现自适应巡航和车道保持的L2级功能，并存在理论上升级高阶功能的可能性，实际上按照目前的情况看来，传统厂家由于需要依靠供应商提供后续的方案，因此大概率还是买什么用什么。

经过多年的迭代和发展，这套系统在使用的过程中能够应付大部分的高速跟车或者巡航路况，对于降低驾驶负荷和提高长途行驶安全性还是很有意义的，但是要指望能够更加接近自动驾驶，那可能需要下一代的系统了。相对于同价位车型中的自研方案，特别是新势力的方案来说，显得比较保守，可玩性也没有那么强。

不过为了凸显科技感，大众还是花了一些心思，既然辅助驾驶不占优势，那么制造一点科技感还是德国人很擅长的事情。AR-HUD作为抬头显示的增强版本，至少从感官上实现了智能，不过事实在在的实用性来说，提升其实也比较有限。

此外，中控大屏，液晶仪表这些配置已然是新能源汽车的标准配置了，再加上被吐槽了快一年的中控系统，大众作为传统厂家，没有赶上新时代，也没有收好传统的一亩三分地，的确是有些遗憾的事情。

大众还是那个大众，消费者却不是那些消费者了，大众从2000年左右悟道的中国人最爱大，让南北大众和德国大众携手在中国市场赚得彭满钵满，而从途昂、威然的销量可以看出，大的流量密码已经逐渐失去吸引力，年轻人抛弃了老一辈的执念，而大众却不愿意转身，要知道这么大个车，买来总有去征服远方的想法，可是作为短腿的纯电SUV，似乎找不到存在的意义，而大城市的拥堵和停车难，似乎也对魁梧的身材并不友好，所以，ID.6 X可以是大众用来填充细分市场的车型，虽然定价并不高，但是注定不会成为上汽大众销量的支柱。