大众ID.3技术解析 欧洲最早，中国最晚

大众ID.3

最低售价：11.99万起最高降价：4.40万

图片参数配置询底价

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相对于ID.4和ID.6，大众在国内引入ID.3的产品是目前大众ID纯电系列中最晚的，而相反，在欧洲地区ID.3是首款车型，不过虽然是最晚和最早，也仅仅相差了一年多的时间，而结合ID.4的时间，说明大众现在非常急迫想要重新占领新能源汽车市场。作为大众ID系列2021年的收官车型，是大众进一步下探增加销量的重要手段，而不像其他两款车型同步推出南北大众不同系列，ID.3首先交给了在小型车渠道上更有经验的上汽大众发布销售。16万的起售价的确是ID系列最低，不过在这个级别，自主品牌在产品力接近的情况下，价格上有着不小的优势。

得益于MEB平台的广泛应用，大众系列车型在国内市场一年就发布了5款，而ID.3定位与紧凑级纯电动车，虽然2765的轴距都赶上传统中级车了，但是4米2的车长妥妥的紧凑级的配置，在差不多的类型中，自主同级别的AION Y，欧拉好猫，比亚迪海豚等车型虽然顶级不同，但是构成了直接竞争关系，抢夺对车品质有较高要求的城市代步需求市场。而合资品牌能够在同价位竞争的，也就别克微蓝6了。

车身数据上各家产品并没有太大的车别，除了微蓝采用比较传统的车身结构后导致车长明显高于其他车型，各家的尺寸都在同一水平线上，但是价格却出现了明显的分化，都是入门或者次低配的车型，基本上存在5万左右的差价，虽然看起来差别并不大，但是作为总价10-15万的车型来说，这个差价几乎等于车价的30%-50%了，不过的确较高的售价带来了载电量和动力上的优势，ID.3 125kW的最大功率和310N·m的最大扭矩是比较突出的表现，57.3kWh的电池容量也是相对较大的，不过430km的续航却没有体现出电量的差距，基本上处于同一区间，算是小胜，这可能和1760kg的整备质量有一定的关系，但是也从另一个侧面说明，相对于10年前的双离合+增压的动力系统，大众现阶段在电驱动系统的效率上已然无法获得当年燃油车型上的碾压性优势了。

虽然是ID车系中的小字辈，但是出生其实都是来自于大众的MEB平台，这也是大众能够短时间迅速投放车辆的秘诀，通用化的零部件体系可以进一步降低成本和简化工艺，从底盘结构来看，基本上和ID.4没有太大的差别，二采用了后驱结构后，ID.3的前机舱空间理论上应该空出来不少，不过打开机盖后可能会有些失望，大众工程师仍然把前机舱布置的满满当当。

主要是考虑到车内空间的拓宽和延伸，大众ID系列的车型吧空调总成整个都搬到到前机舱俩面，所以看起来不太可能拥有一个独立的前备箱了，反观车内，少了零部件后，座舱空间也没有革命性的变化，可能在车上纵向空间的利用上更加充分，但是实际在前排这个应该直接受益的地方，并没有体现出这样设计的价值，只能算是大众在新能源汽车空间利用率上的一次的尝试，要获得更好的体验也许还需要后期的进一步改进和优化。

而后驱的方案也在一定程度上抬高了后备箱底板的高度，也限制了进一步拓展储物能力的可能性，而从MQB衍生而来的MEB平台显然还能从底盘中央的通道和加强件上看到一些燃油车型设计的余毒，最终也导致了ID.3在同级别车型中的整体空间表现并不占有明显优势，也算是比较遗憾的一件事情，不过虽然如此，相比骑马凳的传统大众来说，ID3在空间表现上比高尔夫这样的车型已经优秀了不少。

在国内生产后，驱动电机应该也来自于国内的供应链，大概率采用了联合电子的方案，从性能和参数上来说表现不错，但是也算是行业平均水平，目前新能源汽车产业有一个明显的趋势就是汽车的制造正在走向集成化，特别是对于大多数传统整车厂家，由于本身在电驱动技术和电池技术上储备较少，因此更加倾向于采购成熟产品直接使用，而德国厂家明显也会更加倾向于采用传统供应链中的德系厂家，联电后面的博世，伟湃后面的大陆电子都是大众的传统供应链合作伙伴，而驱动电机定子也采用了热门的发卡绕组，相对于传统的圆线，在一定程度上可以提高定子空间利用率，并且增大导线截面积，降低损耗，进一步提高功率，相对于数年前来说，发卡绕组也从高新技术下放到10万元市场了，而且由于其物理上存在优势，后期大概率会进一步通过工艺改善来降低陈本，逐渐占领电机主流。水冷电机和驱动器也是同价位的常规配置，驱动控制器集成在驱动总成中，供应商也不外乎联电，法雷奥，麦格纳这几家。从技术上拉看不到90kg的重量实现125kW的输出还算不错，不过同类型产品能够冲刺150kW的输出水平，因此ID.3作为一款入门级的电动车，并没有追求极致的性能，7秒左右的0-100km/h的加速能力放在同级别燃油车上已然是钢炮表现，而且还是个后驱，无论是对于厂家还是消费者来说，在够用好用的前提下，能够控制下成本，明显是更加理性的。

不过大众也为不理性的消费者提供了一点念想，据说ID.3R的车型已经在计划300马力以上的动力水平将让ID.3变成一个好玩的玩具。

相对于驱动电机比较传统的供应链体系，上汽大众在动力电池的选择上明显更加激进一些，也许是考虑到后期企业长期发展的需求，也许仅仅是财大气粗，上汽和宁德时代合资了一家上汽时代，大众也就近水楼台先得月了，宁德时代的电芯也算是国际知名，在日韩系电池厂家在国内发展并不迅速的现阶段，大多数国际大厂进入国内首选就是宁德的电池。

电池包总成布置在传统的底盘位置，在控制续航里程的前提下，将连接器和接触器等部件集成在的电池包的内部，并且高压插接件都安放在电池包的后部，照顾到后驱形式住动力线束的长度，，而前部压缩机等高压供电通过较长的线束从电池包后部引出，从理论上也提高了车辆的涉水能力，不过不够彻底的是，为了考虑热管理系统的布置，冷却液管路依然布置在动力电池前端，另外，电池包的模块化设计相对于目前更加主流的CTP电芯直接成组的电池包设计，在可维护性和后期优化升级上还是存在一定优势的，作为老车型在维修或者长期考虑在电池技术突破发展的情况下，仍然存在一定的可能性可以通过标准化的电芯更换来延长车辆的使用寿命周期。

采用液冷和加热技术在这个级别的电池组上应该是标准操作，不过采用了热泵空调可以让冬季耗电量得到有效的控制，对于华中华北地区的用户来说是个利好消息，虽然暖风可能没这么给力，但是也不用太担心因为取暖导致续航崩溃的情况。

在车辆主被动安全和辅助驾驶系统上，大众这次还算是比较实在，全系标配的6气囊和辅助驾驶系统让大多数的消费者在使用体验上都能够达到较为优秀的标准，并且还预留了一定的市场空间，保留了进一步下探与其他品牌竞争的可能。

大众ID.3

最低售价：11.99万起最高降价：4.40万

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不过辅助驾驶系统功能相对基础，来自Mobileye和海拉的成套方案作为成本控制来说比较有利，不过能够实现的功能也相对基础，基本上只能实现L2的主流功能，自适应巡航和车道保持，不过车道居中性能基本上达到现阶段的主流水平，不会有明显的画龙效果。相对于大部分竞争对手来说也属于能打的级别，不过对于像小鹏P5这样比较领先的对手来说，大众在辅助驾驶系统上的确没有优势，这和传统车企比较保守的技术验证体系也存在一定的关系。

而在车内智能化技术上，大众ID系列在引入国内后受到了广泛的吐槽，其实作为一辆汽车的本分来说并没有太大的问题，该有的功能基本上也都有配置，但是对手太强大，遇上了一帮搞电子出身的对手后，大众的系统并不能体现出明显的有事，在扩展性上显得有些乏力，并且在稳定性上也没有达到传统厂家的预期，甚至整车电器架构也采用了相对传统的分布式结构，比较流行的域控制器应用较少，复杂的结构使得维护性能也有一定的降低。

并且大众还存在为了设计而设计的嫌疑，全新体系中触控的灯光开关，缺了两个按键的车窗控制开关在使用体验上实际是发生了倒退，其实完全没有必要为了新而新，新在需要的地方，才是消费者关心的事情。

上市两个月，ID.3也爬上了2500辆的销量数据，但是作为大众的影响力来说，这是不够的，如果没有在产品力或者价格上有进一步的进化，那么ID.3很难突破目前自主品牌建立起来的新能源汽车体验壁垒，在低价新能源车的舞台上，大众又没有自主品牌的成本控制能力，因此ID.3必然要在很长时间内担负起大众新能源入门车型的身份，若保持目前的状态，很有可能会沿着POLO的道路走向没落。