赛力斯SF5技术解析   和手机一起卖的汽车

赛力斯这个品牌对于大多数人来说是陌生的，赛力斯品牌的前身是2016年在美国成立的SF Motor，而不论是赛力斯还是SF Motor，都是小康集团的全资子公司，没错，就是多年前那个小康汽车，当然，无论是技术体系还是生产能力，金康赛力斯和原来的小康汽车已经不可同日而语。相对于很多毫无汽车生产经验的新势力，赛力斯在汽车上还算是有所修为的。

而SF5车型2018年首发，2020年4月开始了首批交付，真正量产至今也就一年多的时间，但是大多数人对赛力斯SF5的认知并不在车本身，而是其比较特殊的销售方式，造车新势力在商场设置展厅已然不是新鲜事，但是赛力斯可以说是为数不多把车与手机电视一起卖的厂家。由于与华为的深入合作，赛力斯在线下销售渠道拓展上少了很多压力，因为SF5可以在华为的体验店中直接展示销售。

独特的销售方式的确也带来了很多的潜在客源，但是从现阶段的情况来说，由于华为和赛力斯品牌在汽车行业本身并不强大的影响力，并且SF5本身的产品力所限，销量并没有特别出色的表现，每个月1000-2000台的交付量并不理想。

在车身和底盘用料上赛力斯SF5应该说整体的水平还是不错的，按照厂家的宣传，达到19%的车身热成型钢应用和前部25%偏置碰撞的加强结构件来看，应该在碰撞测试中能够取得不错的表现，在C-NCAP的测试中也的确取得了5星的成绩。车辆侧面的门槛加强也能够从理论上为车辆底盘的电池组提供更加完善的防护，不过受制于两套动力系统的布置要求，底盘很难像纯电动车辆一样做到纯平，因此在乘坐体验，特别是腿部空间上，会存在一定的不足，不过好在车辆本身体型够大，并不会非常明显。

而底盘结构采用了前双叉臂后多连杆的配置，对于一辆增程式的新能源车辆来说，是有一定难度，高规格的底盘硬件配置也带来了不错的行驶体验，不过前双叉臂的结构在机舱布置上需要消耗更多的空间，因此在一众电动汽车充分利用车身长度来提升乘员舱空间或者利用前机仓空间进行储物空间布置的情况下，赛力斯SF5并没有相关的配置，较长的前机仓也让SF5的侧面线条有了一些传统性能车的造型，不过这也必然影响到整车的实用空间，机舱内也没有布置可供扩大储物空间的设施。

有意思的是，在官网SF5的宣传图片中，对于底盘系统的介绍用的并不是现款在售的SF5的布置结构，而是一款纯电动车型的图片，这是否也侧面说明了赛力斯SF5后期转变为纯电版本存在的可能性？

作为一款增程式的新能源汽车，现阶段的主要竞争对手是理想ONE和自家兄弟岚图Free，从销量上看，理想ONE一骑绝尘，多了一位数的销量形成碾压，短时间无法赶超，而得益于相对广泛的门店，在销量上较岚图略有优势，但是其实作为全国销量来说，几乎可以忽略不计，并且东风推出了纯电的新款车型，SF5虽然发布的时候也有纯电版本，但是目前并没有销售，并且随着问界品牌的发布，赛力斯何去何从也是一个问题。

从车身尺寸上来说，赛力斯SF5是三款车中相对较小的，4米7的车长定位为中型SUV，而其他两款则是中大型，不过只需要安排两排坐椅，车内空间表现也不差，但是后备箱空间实用性就相对会弱一些。

虽然尺寸上时最小的，可是分量却不是最轻的，同样双电机四驱的版本，赛力斯SF5是最重的，虽然对手采用了铝合金的车身技术，但是电池也不是最大，取得这样的成绩智能说赛力斯在轻量化技术上还有提升的空间，大量采用的铝合金悬挂构件并没有产生实际预期的效益。

较重的车身对于车辆的性能倒是没有产生太大的负面影响，采用感应电机+永磁电机布置方式的SF5虽然动力参数上不如岚图Free，但是加速能力相差无几，并且在最高车速上还略有优势，但是在这个加速能力阶段性爆发的年代，动力参数其实已然不是消费者选择购车的决定性因素了，销量最好的理想ONE双电机版本的动力参数看起来还不如单电机的SF5，但是销量说明了市场的选择。

SF5采用前后电机类型混装理论上应该可以起到低负荷情况下相对较优的能耗表现和较为良好的高速性能，实际上这套动力系统应付2.3吨的车型也是比较轻松，而且很有意思的是赛力斯SF5上的电机分别来自于赛力斯自己的SEP200和华为电机DriveONE系统，老款车型则是和岚图Free一样的双感应电机。

从纯电续航的对比来看，华为的永磁电机的确在效率上有着一定的优势，作为首款搭载的车型，SF5也在一定程度上协助华为完成了技术验证，不过由于并不大的销量，系统的稳定性还需要进一步验证。

而作为增程式车型，除了电驱动系统之外，在电量不足的情况下提供发电能力的发动机也是很重要的设备，虽然不涉及车辆的直接驱动，但是车辆发动机的效率决定了车辆馈电时的油耗表现，而发动机的NVH表现也对车辆的行驶品质有着一定的影响，

SF5上装备了一款1.5T的四缸发动机，型号为SFG15TR，而这款发动机也应用在同一集团的燃油车辆驱动系统中，不过由于增程式的动力系统并不需要发动机全速域性能，因此厂家还是针对赛力斯SF5的实际使用需求对发动机进行了重新调校，最大功率从150马力调低到112马力，82kW的参数应对最大60kW的发电需求能够满足使用要求。

不过由于并没有采用针对增程器的设计方案，因此在燃油效率上并不是非常乐观。不过岚图发布了新款的发动机，但是实际仍然使用SFG15TR的情况来看，新发动机仍然需要一定的时间才能够得到完善。

而为了配置相对较长的综合续航里程，解决电动车短腿的问题，赛力斯SF5装了一个56L的油箱，虽然对于这个级别的车型来说不大，但是对于一款可油可电的车型来说，能够满足长途出行的需求了。

由于底盘上需要放太多的东西，因此电池仅配置了35kWh的容量，增程式的车型采用的是方形三元锂离子电池构成的动力电池模块，采用了水冷散热的技术并且结合了现今比较流行的CTP技术，减少了电池模组的构件，降低了电池组的重量提高能量密度，不过从实际效果来看，247kg的分量，139Wh/kg的参数表现似乎也没体现出明显的优势。

而在智能驾驶功能方面，虽然赛力斯SF5上了华为官网，并且在华为店里销售，可是还真和华为没太大关系，传感器采用3个毫米波雷达、1个单目摄像头、4个环视摄像头，以及8个超声波雷达。来自于博世MPC方案的基于视觉系统的车道保持方案和复合毫米波雷达的ACC系统在功能上虽然能够实现理论上的L2级辅助驾驶，不过实际体验并不能算优秀，这可能和华为本身的自动驾驶体系尚不具备量产能力有关，亦有可能是目前的方案在性价比上更加容易接受，并且SF5并没有配备主流的自动泊车辅助系统，这方面相对于大多数同级别的产品来说的确是存在不足的。

而座舱智能化中总算有一些华为的影子，不过系统仍然没有采用鸿蒙系统，仅仅是接入了华为HIcar的一些功能，能够在大屏上直接控制播放手机里的媒体和应用，并且在智能化语音方面做了一些优化，能够支持自然语义控制，但是尚不具备连续语音功能。虽然中控用料上并没有太过于简陋，但是中控大屏的巨大黑边总是有些出戏的感觉，在基于可靠性要求的前提下，赛力斯完全有能力在这些细节的方面提供更好的感官体验。

随着问界M5的发布，在华为精选体系中直接平替了赛力斯SF5，而SF5究竟是在赛力斯体系下继续完善改进，还是随风而去成为了金康需要考虑的一个问题，失去了华为光环，赛力斯SF5很难凭借目前的产品力在竞争日益激烈的中国新能源市场中立足，而华为显然并不满足与和金康赛力斯的合作，很久以前就以华为技术宣传的极狐，近期签约的长安都是华为布局汽车产业的合作伙伴，除了大部分车主的不满，赛力斯SF5很有可能会随着技术和市场的迅速发展逐渐脱离大家的视野。