龙颜小车比亚迪元pro技术解析

比亚迪元pro(图片|配置|询价)在今年发布了元车系的全新车型元pro，作为元系列首款龙颜设计的车型，用上了全封闭的前脸，终于让自己有了一点新能源车的味道，不过整体的效果并不完美，相对狭窄的车宽和不怎么舒展的侧面线条并不能体现出这套前脸的威力，不过好在也不能算不协调，算是发展几年之后中期改款中比较有情调的因素吧。

元Pro

最低售价：7.98万起最高降价：1.60万

图片参数配置询底价

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比亚迪元pro是在元EV车系上发展而来的，元EV采用了早期元燃油版本的外观设计，而比亚迪燃油版本的元车系在2015年上市，因此整体车系的发展以及经过了6年多的时间，算不上先进，而且元刚上市的时候，还因为和福特翼博较为接近的设计风格引发了一些设计上的质疑。不过放眼如今的中国汽车市场，福特翼搏已然不复存在，而比亚迪元则从燃油到电动，发展出了自己的特色。从车身结构上来看，比亚迪元pro仍然采用了老款元的燃油车结构，当然对于一款需要控制成本的车型来说采用老平台无可厚非，不过的确会在车内空间利用率上存在一定的不足，并且也无法充分利用车长。

相比老款的车型，元pro在官方的设定中希望争取更多女性客户的市场，但是感觉除了配色上的调整，在实际的车辆工程上并没有看出有这方面的倾向。

元pro相比之前的版本最明显的变化就是采用了比亚迪这两年全系列铺开广泛装备的磷酸铁锂刀片电池，相比老款车型的三元锂电池，磷酸铁锂电池由于较高的耐热性能在热失控控制上应该会有明显的优势，三元锂电池本身的特性导致电池在温度200℃以上便极易出现热失控引发燃烧的现象，而磷酸铁锂电池性质更加稳定，一般可以耐受600℃以上的温度，结合前一阶段元出现的自燃个案，相信新款车型在电池的安全性上会有一定的提升。358kg的重量算是一个副作用，对于1.6吨的车来说着实不少，不过50度电相对于老款42度电300kg的重量来说，也并不夸张，比亚迪已经能够将磷酸铁锂电池包的成组能量密度控制得比较理想了，116个电池单体串联成370V的高压平台，在比亚迪车系中算是比较低的电压平台，因此在充放电功率上也受到了一定的限制。

而相较于同级别的其他车型，比亚迪很少在三电系统上削减功能，元EV也能够提供全功能的电池液冷循环技术，能够保障电池以较为的温度工作，由于电池本身的特性影响，与发动机可以在零下到100度这样的宽广范围实现稳定工作，动力电池在极端低温和较高温度情况下性能都会出现明显的衰退甚至故障，一般电池良好工作的温度范围在10-40度这样一个相对狭窄的温度区间，因此电池热管理也是电动车辆比较重要的功能，这个价位部分车型简化了热管理中的水冷系统而采用自然冷却加电加热的方式来说，元pro在功能性上还是相对完整的，在充电状态，电池低于10℃就会启动加热，而当电池温度超过38℃时，会进行电池的循环冷却。

图中1,2,3分别是车辆的驱动电机，驱动控制器和减速器，元pro采用了标准的驱动三合一模块，水冷保持系统的稳定性。

在动力系统上，元pro相对元EV做了一定的升级，最大功率从70kW/180N·m提高到了100kW/210N·m，最高车速也从101km/h提高到了120km/h，在实用性上提高了不少，偶尔跑跑高速也不会跟不上车流，总体动力表现会有明显的提升，但是35kW的额定功率和70N·m的额定扭矩并没有变化，应该是在原来的电驱动系统上提高了一些功率，算是个超频版本的电驱动总成，在持续高负荷输出的能力上与原来的车型不会有太大的提高，相比顶配EV和老款360上的160kW/310N·m的动力水平还有一定的差距，不过这个价位的电动车大多数车主主要用途是市区代步，对于动力的需求并不高，升级动力的原因可能仅仅是因为产业链水平提高导致的成本下降和同级别竞争对手的挤压。

64kg的总质量并不算突出，这也和比较保守的技术方案有一定的关系，不过相对性能突出，10万内购买车辆的客户可能更加在意的是系统稳定性和购置的成本。

在快充功能上，由于电池组的升级，充电功率也有了一定的提高，从最高50kW提升到了最高60kW，虽然提升不大仅20%，但是如果真的能够达到理想状态，充电时间的缩短还是非常可观的。

相比老款车型，充配电总成也进行了更新，采用全新e3.0的同款充配电总成，高配车型具有对外放电的功能，对于经常外出游玩的年轻人来说，在露营，野餐的时候能够有更多的娱乐活动和扩展功能，在同价位的车型上并不多见。

全系液晶仪表和10.1寸中控大屏在视觉感受上还是比较震撼的，并且除了最低配车型，中控屏都具有自适应旋转的功能，在后装应用的使用上会有比较好的体验，也算是对大屏幕做到了物尽其用，相对老款高低配区分屏幕大小的做法，至少在外观上让人挑不出毛病了，DiLink3.0的系统提供了相对开放的应用环境，可以后期安装不同的APP供车上娱乐使用，在中控的功能上，这也算是相对来说比较突出的一个优势，并且在中控的功能上比亚迪也没有太吝啬，除了最低配的车型，其他全系列都标配了控制功能比较强大的语音交互系统，除了常规的导航，问答等功能，基本上能对全部的车身单元系统进行语音操作或者调节，并且OTA，远程控制，蓝牙钥匙，NFC进入等功能属于全系标配，在日常使用体验上算是功能丰富的。

另外比亚迪在主动安全配置上也没有抠门，全系标配ESP没有槽点，不过除了顶配6气囊其他车型只有双气囊的配置略显不足，另外，元pro可能是架构比较老的关系，全系列没有辅助驾驶系统，虽然在这个价位段不能算是个问题，不过作为2021年的新款车型，还有提升的空间。

在车身网络技术上，元pro也采用了新的电气系统架构，相对于需要磨具制造的车身底盘等结构件来说，依托于老车升级电气系统是相对容易的工程，元pro同样采用了集成式的域控制器，集成了车身控制单元，钥匙防盗模块，网关，空调控制模块，蓝牙钥匙模块，仪表，倒车雷达，高频接收模块等系统。在成本和稳定性上更加有优势。

并且在低压电器系统上，也充分利用新能源车型的优势，使用了外接的低压电池管理模块，在12V蓄电池电压过低的情况下可以自动为低压蓄电池充电，避免了因电池过放导致车辆无法启动的问题。

元pro发布以来，身份发生了巨大的变化，得益于比亚迪的三点技术，曾经也是电动SUV销量榜首的车型，这些年由于竞争对手越来越强大，元的销量也很难再登顶，不过在细分市场仍然有着不错的竞争力，月销五六千台的销量也比较稳定，随着价格体系的调整，明显战斗力更上一个台阶，随着技术的发展，产业的成熟，新能源汽车的成本会进一步下探，在中小型代步车市场首先取代传统燃油车的地位，而比亚迪需要基于元的基础进一步发展更新，巩固市场地位，获得更大的发展。