蔚来的首款量产车，高定位是否是高水平 蔚来ES8解析

2017年底，蔚来ES8(图片|配置|询价)作为蔚来的第一款量产车型正式上市，半年后的18年5月底，开始了第一批交付，前期的交付也是体验性质的，主要用户还是蔚来内部员工和关联人员为主，可能作为一个全新的品牌，在新车型上需要非常慎重，尽量解决问题之后再批量交付，即使如此，在短短的3年多时间里，蔚来也的确遇到了不小的挑战。随着ES6的推出，ES8也渐渐淡出了市场，虽然2020年还推出过改款的车型，但是也没有从本质上解决ES8的一些问题。

蔚来ES8

最低售价：49.80万起

图片参数配置询底价

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从车辆的级别上来说，蔚来ES8是一款中大型SUV，目前自主品牌里相似定位的只有增程式的理想ONE，国外品牌中只有特斯拉Model X和奥迪e-tron，不过严格上来讲，除了e-tron这两款车型从价位上都不在ES8 45-60万的价格区间内，因此并没有非常明确的竞争关系。而同价位的新能源车中，对应的多数是豪华品牌的中型SUV，所以在体型上还是有着明显的优势。因此蔚来选择了一个比较聪明的策略，从高端入手树立品牌形象，然后逐步铺开产品序列。

作为一款中大型SUV车型，还需要拉着几百公斤的电池，因此在车身整备质量上会超过正常燃油车一截，而蔚来ES8的整备质量也接近了2.5吨，因此蔚来在做车身设计的时候考虑到车辆减重的问题，采用了几乎全铝合金的车身，从官方的介绍来看，铝合金的应用达到了96.4%。而从官方公布的宣传图中，我们可以看到在车头的缓冲区和部分结构加强件上，还是采用了钢制的部件。按照官方说法车身减重了30%，335kg的车身质量的确也不重，可就是这样，蔚来ES8的整备质量还是达到了2425kg。虽然不是同级别中最重的，但是似乎没有看到铝合金应用带来的效果，说明车辆的轻量化是系统工程，蔚来在这方面显然经验还不够。

而底盘布置上，目前的主流都是前后独立电机加上电池中置的布置方案，ES8在早期的车型上采用了前后异步感应电机的配置，

在新款车型上采用了永磁同步+异步感应的配置，以平衡能耗和性能。

在底盘配置上蔚来也没有区别对待，全系列标配了空气悬挂和铝合金摆臂，从做工用料来看，的确达到了高水平，但是底盘调教也是个系统工程，应对接近2.5吨的整备质量，悬挂系统还没有达到游刃有余的地步。

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不过作为一款全新开发的纯电动平台，底盘的平整度还是有保障的，电池也没有明显突出，但是考虑到换电的需求，动力电池并没有外置的护板进行保护。蔚来作为换电方案的推动者，一直在寻求快速补能的方式，但是由于换电模式需要大量的电池储备和网点建设，而大多厂家走的又是快充的路线，因此短期内看不到电池组通用的可能性，所以换电模式也只能作为蔚来特别的一种技术路线，蔚来推出换电模式主要原因可能还是蔚来的能量效率太低的关系，电池大但是续航里程比较短，因此对于快速补能有一定的要求，但是随着充电技术的发展充电速度越来越快，十几分钟就可以增加100公里的续航，换电模式可能最后也只是规模化营运采用的小众方案。但是蔚来目前在全国布局的换电站超过370家，而属于蔚来自己的超充只有250个左右，因此在实际的使用过程中，对于大多数的用户还是只能依靠家庭充电和商业充电桩，而换电站和超充的运营会带来不少的成本，也让人不禁为蔚来抹了一把汗。

而因为换电模式的存在，蔚来还针对日常换电的用户推出了电池租赁的方案，买车的时候可以不含电池，价格优惠十多万，但是使用收费，每个月1000多的电池租赁费合下来一年也得接近一万五，似乎赶上燃油车的使用费用了，从映像上来说，这也是很难推广的方案，除非电池可以随时退租，按使用时间收费，否则选择这个模式的客户我想也不会太多。

ES8由于成本压力没有这么大，在供应商选择上还是比较稳定，早期ES8采用的主要是宁德时代和三星SDI的电芯自己组装成包，采用的是三元锂电池的方案，即使现在很多厂家都选择了磷酸铁锂技术来降低入门门槛，但是ES8换装的可能性不大，主要还是本身过高的电耗已经不能承受更大的整备质量了。

老款蔚来ES8采用了284个方包电池成组，在安全冗余上不需要太高的要求，但是成组效率受到了影响，以70kWh的电池组为例，525kg的质量，能量密度135Wh/kg放在当时可能还不错，在现在连磷酸铁锂电池都被比亚迪做到140Wh/kg的情况下，表现似乎不够优秀了。而新款车型保留70kWh选择的前提下，推出了100kWh的电池组，采用了CTP技术，能量密度达到了185Wh/kg。而不同容量的电池组，对于未来的换电模式来说，又增加了一定的压力。

电池组采用了模组分体的冷板冷却，但是并没有分区控制的能力，当然，考虑到冷却的均匀性和保温，在冷板的上下分别布置了导热垫和隔热垫。而为了换电模式，电池的冷却液管路都是通过快速接头与车身连接的，官方宣称接头寿命超一万次，但是每次换电池都会有一定的冷却液损失，好在量并不大，只要不是频繁使用换电模式不需要特别关注。

在电动机的选用上，蔚来现在的方案是兼顾效率与动力，永磁同步电机和异步感应电机结合，作为造车新势力，能够摆脱整件采购而采用自研集成动力系统的方案，能够在一定程度上提高蔚来的自主权利，但是也使得蔚来受限于自身的水平，前期的感应电机方案的确在能耗表现上不理想。蔚来在一开始采用的就是三合一的布置方案，在当时是属于领先行业的表现，而驱动电机和电机控制器同轴布置的方案多少应该也参考了特斯拉的设计。这样的设计的确明显降低了总成的高度，对于车内空间有一定的贡献。

而作为电机控制器核心部件的IGBT原件，蔚来没有自己生产的能力，采用的英飞凌品牌也是行业内的头部企业。

蔚来除了三电系统，在自动驾驶技术上也有一定的特色，但是明显由于发展的时间较晚，积累不足，在产品的迭代提升能力上仍然存在一定的滞后，在特斯拉和小鹏这样的竞争对手纷纷进行软硬件的更新时，蔚来的NP（NioPilot）升级显然没有赶上时代的发展。除了可能在ET7上利用NP2来赋予L4级自动驾驶的潜力外，在ES8和ES6上的NP1系统基本上已经看不到深挖潜力的可能性了。

ES8上的NP1采用的是Mobileye EyeQ4计算平台，基于视觉方案开发的辅助驾驶功能上还是比较完善的，自适应巡航，车道保持和自动泊车这样的L2级基础功能不在话下，通过软件的更新，目前已经能够实现自主变道，自主泊车这样相对高阶的功能，持续打磨的话实现理论上的L3级自动驾驶还是有可能的。不过目前来说，还不能称之为L3级，包括前段时间出现的一起交通事故，也使蔚来的NP系统走上了风口浪尖，只能说作为辅助驾驶系统，目前所有品牌都处于L2级别，只是体验上有所不同，没有任何一家厂家敢对安全性作出保证。

由于发布时间较早，而电子产品的发展速度又快，ES8目前搭载的NP1受制于平台的算力，可能要真正实现自动驾驶的话没有太大的可能性了。按照目前业界的想法要实现L4级的自动驾驶需要40-60TOPS的算力，当然这也是估计，在真正的自动驾驶出来之前，没人能知道究竟需要多少算力，3.9万的选装价格不算便宜，但是高配车型是标配NP的，相对于特斯拉这样硬件软件分开卖的操作，也算是给了消费者更多的选择。

而除了NP之外，蔚来的车内智能是比较有特色的，相对于之前北汽和奔腾推出的虚幻的拟人设定，nomi看起来就可爱得多，而且实体的造型让车辆的确也有了点人工智能的感觉。

虽然在功能上其实和其他车型的智能语音系统也没什么太大区别，基本上能够实现车辆便利系统和车内娱乐系统的控制，但是在工作中的表情和动作的确让车机也有了可玩性。

而这个nomi下面的芯片采用的是英伟达的X1，就是和任天堂上面那个芯片差不多，在发布的时候性能还是不错的，不过无奈的是电子产品的发展实在是太快了，车辆作为耐用消费品更新迭代的速度实在是赶不上电子技术的发展。在大量竞争对手纷纷采用高通820A的芯片时，蔚来可能会在ET7之后为老款的车机提供收费更新的方案，芯片应该跳过820A直接到8155，后期可能车机系统和车本身是独立的两套系统，换车机就像换手机一样了。

除去这些大家都有的，蔚来也设计了一些别人没有的东西，比方说女王副驾，这应该是为数不多将夫人放到如此重要地位的一个品牌，带腿托的副驾驶座椅的确也是相当少见的设计。

虽然发布仅仅3年多的时间，但是ES8已经出现了廉颇老矣的迹象，在行驶性能和车辆的技术框架上其实并没有太大的问题，但是智能系统的老化和电池系统的局限导致了在整体表现上距离主流水平存在一定的差距，通过差异化的设计可以在市场中继续存在，但是ES8对于蔚来来说，树立高端品牌形象的使命已经完成，后期跑量还是要依靠ES6，ET7或者更加入门级的车型来完成，而如果蔚来发展顺利，我们希望在ES8换代的时候，看到蔚来再一次站在市场的前端。