这个问题不解决，小米的汽车造再好也没用

“对不起，咱们小区的电表容量已经占满了，不能再装新充电桩了。”

前一段时间，有个朋友摇到了新能源号牌，于是就怀着可以天天不限行的美好憧憬，下单了一辆电动车。然而没过多久，他却在安装充电桩的过程中碰了壁，上面那段对话就发生在他和物业之间。据村长了解，在很多大城市里，这是个挺普遍的现象。

自从小米上周官宣造车以来，各种讨论不绝于耳，不过多数都聚焦于小米造车的能力和产品本身。村长却觉得小米造车要想成功，还必须翻过另一座大山：充电。

有人可能会说，特斯拉、比亚迪、蔚来不是都卖得好好的吗？为什么充电这件事就能把小米难住呢？

逻辑是这样的：考虑到我国的人口密度及城镇化程度，固定私家车位注定是个奢侈品。即便有些小区有充足的固定车位，也经常因为电表容量等种种原因，只能支持少部分业主安装私人充电桩。从整个市场来看，有条件安装私人家充桩的消费者，是绝对的少数。

到目前为止，我国电动车年销量只占乘用车销量的5%左右，而且多以中高端车型为主。这些早期的买主要么是家里有良好的充电条件，要么就是家里有其他燃油车，可以和电动车搭配使用。换句话说，先期销售的电动车先把这些最有电动车使用条件的用户“收割”了。

小米进军汽车行业，势必是要干一票大的，每年少则几十，多则几百万辆的销量。要知道去年我国电动乘用车的总销量也不过100万辆出头。小米想达到这个规模，就必须破圈。想破圈，就一定得把车卖给没有私人家充桩，而且需要100%依赖一辆电动车的消费者。想把电动车卖给这些消费者，就得从根本上解决充电难题。

到这可能又有人可能会说，五菱宏光MINI EV不是就成功破圈了吗，也没见五菱担心充电问题啊？五菱讨巧的地方在于精确地瞄准了五环外这个市场。在五菱宏光MINI EV热销的县城和城乡结合部，大家有无数多的办法可以从家里或者店面拉一根线充电，再加上这款车的电池又不大，慢充足够了。但小米的目标市场显然跟五菱不同，充电是小米绕不开的问题。当然，五菱宏光MINI EV的成功也从侧面证明，一旦解决了充电的烦恼，市场对电动车的需求可以有多么旺盛。

说回充电问题，其实确切地说应该叫补能。电动车补能的方法有两种，充电是一种，换电是另一种。

蔚来倡导的换电模式，虽然更换的过程看起来很炫酷，但是大规模推广还会遇到电池库存、换电设备昂贵、以及车型兼容性等诸多挑战。对于小米这样一家走量的电动车公司来说，并不一定适用。

充电更不是什么新概念，主要就是靠公共充电桩的铺设。从商业模式来看，有几种主流的形式：

首先就是以特斯拉为代表的纯封闭系统。超充站全部为特斯拉直接建设，也只兼容特斯拉车型。好处是便于车厂控制，利于推广最新的充电和电池技术，而且可以形成竞争壁垒。虽然特斯拉通过这个路径在电动车发展的早期，很大程度地降低了电动车的使用门槛，教育了市场，但是在电动车进一步普及的过程中，局限性也很明显。资金投入量大只是问题的一方面，更大的问题是降低了社会公共资源的使用效率。建充电站需要使用专门的空间和基础设施资源，而此类资源在黄金地段、高速服务区、交通枢纽都是非常有限的。如果每家车厂各自为政，建设的充电设施互不兼容的话，使用率就会大幅降低，对公共的资源就是一种极大的浪费。这就好比奔驰要去奔驰的加油站，比亚迪要去比亚迪的加油站，你说别扭不别扭？

另一种路线就是车企直接或间接地参与建设的通用充电设施。比如大众参与投资的开迈斯，和小鹏自营的小鹏品牌超充站。这类充电站通常是兼容国标的，是一种“一人栽树，大家乘凉”的思路，值得鼓励。当然不排除未来有可能会通过账户或者地锁等方式限制其他品牌车辆充电，这也是值得持续关注的地方。车企参与建设充电设施还可以帮助车企推广最新的充电技术，比如开迈斯有些充电站就支持保时捷的800V快充技术。