汽车巨头优势巨大，却在车联网领域栽了跟头？

车联网是近几年比较新、比较火的一个概念，因为比较新，所以没有历史包袱的新造车实力，都无例外地将车联网作为卖点之一。与此同时，传统势力在车联网领域也并非无所作为，过去的百年积淀也不一定都是创新变革的阻力。

车联网时代，新势力有哪些先天优势，传统巨头又有哪些不可取代的资源？这场新战役，到底谁会胜出呢？

文 | MOMO，南方某主机厂研发中心项目经理

之前在上海出差，被魔都变态的打滴费吓到，由于要跑好几个地方，索性用P2P软件租了台荣威RX5(图片|配置|询价)代步。体验了两天的斑马系统后，一直想借此分享一些自己对车联网的理解。

荣威RX5第一次面世是2016年中，当年月销量还挣扎在1万出头的上汽乘用车估计怎么也没有想到，会因为RX5、因为车联网而一炮走红。

我想第一批购买RX5的消费者大多也不是为所谓的“互联网汽车”买单，毕竟这款车各方面本就具备爆款的特质。但当他们买回家使用一段时间后发现这中控大屏还挺智能的。

手机导航还得输半天，我这一句话搞定啦。以前听歌连蓝牙，插U盘怪麻烦的，现在动动嘴就行啦。这样的“惊喜”一时间让“车联网“火了，让斑马系统火了。2016年，上汽乘用车销量劲增89%。要知道，这仅仅是RX5贡献半年销量的结果。

斑马系统的成功是它应得的，相比它对中国乃至世界车联网行业的推动，它得的太少。

如今主流自主品牌的“车联网”普及率基本达到100%，已成为不好意思单独拿出来大书特书的门槛配置。车联网的诞生和兴起到底是无心插柳还是发展必然？下面说说我个人的一些见解。

车联网服务的启蒙

其实在我看来，早在2010年，国内就已有了”车联网“概念的雏形。通用推出的安吉星为车主们打造了一个平台，通过24小时人工客户的方式，一键提供导航，救援，车况查询等服务。这种在现在看来略显笨拙，需耗费大量人力物力去运营的服务平台在当时却大受欢迎。这是为什么？举个最简单的例子，在淘宝购物遇到纠纷时打客服电话，你是希望直接接到人工客服MM，还是一步步听语音提示来操作？答案是显而易见的。

多少宅男夜里一个人坐在车里拨通了安吉星，只为听客服妹妹甜美的一句晚安。

类似安吉星这种让车主通过车辆与外界联通的服务，让后装市场找到了突破口。他们想除了导航和救援，还能给车主解决哪些痛点？于是又出现了云端电子狗，解决车主违章痛点的同时，还能提供路况播报，天气预报等功能，小火了一段时间。但后来由于资源雄厚的导航运营商将违章预警融如入导航系统中，电子狗迅速走向衰落，向行车记录仪和HUD转型。

主机厂们慢慢意识到未来的车不再是简单独立的移动工具，人们在驾驶和乘坐时有很多的潜在需求，需要外界资源来满足。

车联网的过渡阶段

手机导航的快速发展，让人们发现车载导航越来越鸡肋。手机支架也成为越来越多车主买车后的必装。

传统的主机厂工程师悲观地认为车规级电子产品在体验和功能上是永远无法与消费类电子比拟的。于是他们决定与IT巨头们共同探讨消费电子与汽车的融合方案。这造就了后来的Carplay，Carlife等产品，说白了就是将手机屏幕映射到车机上，就可以在车机上使用手机里的导航，音乐，电话等功能。

优点是显而易见的：

手机的用户体验和应用更新速度远远高于车机，用的也是在车下已经习惯的导航和音乐APP。Carplay和Carlife功能后来一度被作为“车联网”的代名词。其实直到现在，还有很多合资品牌以手机映射功能标榜自己具备“车联网”功能。

这是个多么巧妙的想法，只可惜不是最佳的答案

遗憾的是，手机映射只是昙花一现，现在主流的自主品牌基本已经摒弃。我个人认为主要原因如下：

1、连接麻烦

尽管相比最初的产品，连接的方式越来越多，步骤也越来越少，但依然还是让初学者头疼。而且每次上车都得连，太不智能。

2、隐私问题

手机与车机对于人来说属性不同，手机是绝对的私人装备（虽然经常被LD查），而汽车在很多时候是共有的，起码很少有人在车子里存AV吧。很多人都用过车载蓝牙电话，刚开始还觉得挺方便的，但用了几次后很多人都会关掉。因为当车上有别人时，又不想让别人知道自己的通话内容，这时就很尴尬了。

将手机映射到车机上，无异于自己将隐私公开给他人，这是很多人顾忌的。

3、安全隐患

虽然手机的操作流畅度远高于传统车机，但一边开车一边操作手机真的很危险。安全意识强点的，导个航都得到路边停车操作。

手机映射解决了传统车机的大部分痛点，但未解决人机交互不便的痛点，还衍生出一些新问题。被淘汰也是情理之中，但也在车联网的发展中扮演了重要角色。

车联网时代全面开启

要说真正的车联网先驱，我认为是特斯拉，也是新势力造车的先驱。毕竟是互联网公司出生，深知互联网时代下的消费者需要什么。所以一块细腻度极高的17寸中控屏就诞生了，它将与车相关的功能都集成进去，还能从它打开通向外界的大门。

只是特斯拉毕竟是针对美国佬开发的，没太考虑中国人的喜好，无法安装第三方APP，很多功能不开放，使得这块大屏的潜力没有很好地挖掘出来，另外不得不说特斯拉的语音控制真的垃圾，只能控制导航和电话，而且识别率不高。

特斯拉的大屏开启了智能汽车新纪元，亮瞎了传统主机厂的眼

最适合中国人的产品还是得中国人来开发，这就回到了开篇的荣威RX5，中国乃至世界真正的“互联网汽车”先驱。虽然屏幕比特斯拉的小不少，但上汽和阿里联合开发的斑马系统真的是为中国消费者量身定制，它有几个最NB的地方。

• 云语音控制异常强大。能识别自然语句，给人最直观的感觉就是智能，懂我。给人这种感觉的原因是识别率，容错率，识别速率高，而且语音能控制的功能很全，几乎动口就能完成车内大部分操作，比触控更便于在驾驶时操作。
• 车内自带wifi，无需连接。导航永远是最新版的。听音乐直接连到车机内的第三方APP。
• UI界面相比手机则更适合在车内使用，或者说界面比Carplay和Carlife的更漂亮更友好。
• 能满足用户绝大部分的需求，饿了问斑马哪儿有好吃的，车没油了问斑马加油站在哪，孩子问的问题不懂可以问斑马，内事不决问斑马，外事不决还是问斑马。
• 在车外手机还能与车建立连接，通过APP远程查看车辆状态和位置。

三五朋友出游在车里玩“一站到底”，想想都激动呢

这套斑马系统的好用程度让人们可以忘掉IOS和安卓系统，至少在车上是如此。这也让主机厂们深刻意识到，认真做车机还真的是可以把消费类电子比下去的。于是在往后的两年里，吉利，长安，广汽，比亚迪等主流自主品牌竞相推出了自己的车联网系统。

车联网的发展瓶颈

V2X和万物互联使得车联网具备了无所不能的基础。但目前车联网的发展瓶颈不是功能不够新鲜，而是体验感很难再提升。这就要归结为几项技术的发展瓶颈。

1、人工智能

前面说到，10年前人们喜欢用安吉星让人工客服帮忙设定导航，换到现在除非无聊不会有人这么做，因为导航软件已经智能到让我们愿意自己来完成。而如果是淘宝购物纠纷，大家肯定还是希望由人工客服来对应。这就是人工智能的瓶颈。

拿语音识别举例，现在很多后装产品可以将识别率提升到80%，但要提升到95%以上则是非常困难的。而95%的体验感就比80%要好很多。在非理想用户状态下，这15%的差距也许就是说一遍能听懂，还是说三遍都听不懂的差别了。

2、通信速度

很多人听说5G要来临了会说4G都已经那么快了，真的需要5G吗？还是举语音识别的例子。现在高精度的语音识别都是云语音，而不是离线的。经常开带有车联网功能的车友会发现，有些时候语音识别速度很快，有些时候说一句话要等半天车机才有回应。这种时候就是通信速度不够，影响了体验感。

再举个例子，高精度地图被看作是导航的下一个革命，如果能精确到车道级别，导航的体验感必将有巨大提升，其实原理并不难，但还是受制于通信速度，如此巨大的数据流通过4G传输是远远不够的。所以5G的到来将给车联网带来很多改变。

导航MM常常告诉我靠左行驶，可是左边这么多条道，走哪条？

3、多元交互

目前体验感最好的人机交互就是高识别度的语音控制+触屏按键控制。但使用过程中依然还是会遇到不满。比如语音控制调低音乐，到底调低多少是合适呢？只能一次一次地尝试？而如果使用触屏，不太方便也不太安全。

其实除了以上两种方式，还有很多的可能，例如手势控制，眼球控制，甚至脑电波控制。其中手势控制最容易实现，如果能将完善的手势控制加入到斑马系统里，逼格和便利性将大大提升。

宝马的手势控制不错，可惜语音控制一坨屎

除了以上，还有生物识别技术，OLED技术，AR/VR技术，信息安全技术等都影响着车联网未来的发展。而一切新技术首先得通过车规级的验证采用量产应用。

AR/VR技术要量产应用在车上还有很长的路要走

未来的车联网

如果说现在的车联网解决了人们用车时的痛点，那么未来的车联网，则是要提供更智能更便利的服务。正如推动世界科技发展的动力源于人类的惰性，未来的车联网将在人工智能的基础上，更主动地去给用户提供他们真正需要的服务。

举个简单的例子：

现在最方便的座椅也只是具备电调和记忆，设想记忆功能是否可以通过语音识别来唤醒？而不是按键，省去了思考，选择和执行的动作。设想再懒一点，车能不能通过生物识别技术知道是我而自动将座椅调整到我的专属位置？只是位置还不够，它能不能在我冷的时候自动加热，热的时候自动通风，累的时候自动按摩？如果我经常需要换车开，当我换到另一台车时，能否不用重新设定，直接从云中调取我的信息，执行上面的服务？

这样的小例子数不胜数，我想各个主机厂和服务商都已经构想了千万种新用户场景需求。但是要将概念场景变为现实，就需要上面提到的瓶颈技术发展到一定的水平，而作为吃瓜群众的我们，能做的就是再开个瓜。

未来车上的一切通讯将全部打通，变得更智能更便利

新势力与传统巨头谁将胜利？

除了之前提到的传统主流自主品牌，新势力车企也纷纷把车联网作为了入门配置，而且还在此基础上推陈出新，比如蔚来的AI助手Nomi，小鹏的360°车顶相机，拜腾的49寸大屏和人脸识别等等，颇有要教传统巨头们做人的意思。

认识8个的是高手，认识11个的是专家，全认识的还没生出来

新势力造车企业确实有一些优势，主要的几点如下。

• 互联网的思维。相比传统车企的机械工程思维，具有互联网背景的他们更了解新一代年轻客户对电子产品的需求，在解决方案和IT技术力方面也更为专业。
• 年轻的团队。特别像小鹏这样，创始人都是80后，本身能创业达到这种规模就代表了他们非常有创新精神。而对车联网这种新兴配置更是有巨大的创新空间。
• 生存的危机。相较于传统车企从1到N，新势力造车是0到1，不成功就是0。所以他们有更大的危机感，需要用更创新更前瞻的技术，更高产品力的车去从传统车企中抢份额，才能生存下来。

而传统巨头也有一些新势力羡慕的优势。

• 雄厚的资源。从人才到资金，传统车企要比靠融资打江山的新势力更有底气，在车联网的开发上，可以说谁花更大的精力财力去搞，谁就有更大的机会搞好。
• 丰富的Know-how。传统车企对于车联网的开发起步更早，可能已经有了多轮的开发经验教训，在此基础上再进行创新性的开发会更有的放矢，不容易出错。
• 坚实的客户基础。如今主流的自主品牌体量都不小，有自己忠实的拥护信赖者，在这种条件下一些创新的功能更容易被顾客所接受。也正因为有了过往很多用户的使用积累，让传统车企有更多可靠的用户喜好和习惯数据，这对于开发车联网服务具有非常重要的意义。

所以，在未来车联网的角逐中，新势力造车和传统巨头都有让对方所羡慕的优势，客观来说很难预测谁更有可能取得胜利。但我个人观点还是更倾向于传统车企，毕竟造车不是造手机，像匆匆上市的蔚来，就存在不少电子上的BUG，让一些勇敢尝试的用户遇到了麻烦。新势力在造车，卖车和售后方面还非常稚嫩，在生存的压力下，还需要潜心把产品做好，难度可想而知，这是我不看好的原因。

而对于整个车联网的发展，我更希望能有这样一家经验丰富的传统车企，融合互联网思维，大胆任用勇于创新的年轻人，与服务商一起开发更智能，更便利的车联网。真心希望有一天，不再需要我们发出指令，而是车联网主动地提供所有我们所需要的服务，让移动生活轻松而有趣。