越野车三大标配：大排自吸，前后双桥，前后双锁，坦克300不算？

曾经详细对比过三辆越野车，分别为JEEP牧马人、北汽BJ40PLUS和坦克300(图片|配置|询价)，解读方向是车身和驱动平台，以及动力的动力；评论区里的大部分汽车爱好者都表示认同，但也有少数IID持相反的观点，基于工作时间以外不看与工作相关内容的习惯，大部分评论其实是不去看的。

于是就收到了一条私信留言，内容称我们压根不懂车，连越野车的三大标配都不知道。

这三大标配就是标题中提及的，分别为：

前后双锁 √
前后双桥 ×
大排自吸 ×

认为这三条是越野车的标配的话，那就是有些无知了，把使用涡轮增压发动机，用双叉臂式独立悬架的坦克300是为“非越野车”可以说是居心叵测啊。

越野车一定要大排量自然吸气发动机吗？

越野车起源于战场，军用车辆都需要具备相当高的越野能力，看看现在的军用越野车哪个是大排量的自吸机头吧；要知道这种军用车辆是不用考虑排放和油耗的，需要的一定是强大的爆发力和足够高的可靠性。

所以反驳这个说法连专业知识都不用摆，有点常识就行了。

但基于一些痴迷于使用大排自吸机头的日系越野车辆的“精”普遍没有常识，下面就来讲点基础常识吧。

越野车需要的是足够强的“低扭爆发力”，说白了就是在内燃机以低转速运行时即可爆发强大扭矩（动力）的能力，那么自吸机头就不够看的；所谓的自然吸气是指内燃机以负压力吸入空气的进气方式，吸入的是与压力匹配的标准氧浓度的空气，下面是海拔和空气氧含量的比例。

涡轮增压技术是用来做什么的呢？

其实很简单，那就是压缩空气。

增压器的本质是空气压缩机，运行是通过内燃机运行时必然产生的废气，高压力的废气气流可以将增压器驱动到每分钟数万转甚至超十万转的高转速，进气道有一组和废气道涡轮刚性连接的叶轮，两者转速相同；在进气道的高转叶轮可以增加吸力，并且把吸入的空气压缩变小，也就是缩小分子之间的间隙，把更多的氮气、二氧化碳、氦氖氩氪氙氡，以及最重要的氧气更多的压进来，空气的氧浓度就会有所提升。

内燃机车不论在冷车还是热车的状态中，燃油都无法充分燃烧，不论是汽油还是柴油；自然吸气发动机的燃油燃烧充分性是很差的，大部分的燃油没有得到有效利用，可以这么理解；而涡轮增压技术是通过提高进气的氧浓度，让等量的燃油在固定的时间内，被更高浓度的氧气进行更高效、更充分的反应，燃烧本就是化学反应，这叫作富氧燃烧。

假设同样为3.0L-V6发动机，自然吸气机头在低转区间由于负压吸力很小，实际进气量只有2.0升，那么这台三升六缸机在低转速时就只有2.0L NA、甚至更小排量的扭矩标准，动力自然会很差。

比如某菱帕杰罗的3.0L-V6 NA，最大扭矩只有255牛米。

扭矩×转速÷常数＝功率，功率×1.36＝公制马力。

公制马力单位为PS，1PS为七十五公斤力，显然是马力越大动力越强；而加大马力的方式无非是提高转速或增大扭矩，转速高则油耗高，越野车的转速高还很容易造成车轮打滑。

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理想的状态是以大扭矩来提升低转速区间的马力，那么3.0L-NA加上涡轮增压技术的话，会有多大提升呢？参考某克500的装备的双涡轮增压六缸3.0TT，标准为260kw/500N·m（1500~4000rpm）。这台发动机在1500转的时候就能爆发500牛米，而某杰罗的3.0L-V6 NA到4000转才有255牛米，1500-2000转区间只有200牛米左右，差距是非常大的。

3.0TT 2000rpm就能爆发超140PS的公制马力，超10500公斤力；3.0L-V6 NA 2000rpm的动力大约为55-57PS，按照最高标准计算，也就是4275公斤力，还认为自然吸气发动机适合越野车吗？只是不懂什么叫做性能才会有这种观点，没有格局了。

涡轮增压发动机的可靠性低吗？

如果这种内燃机的可靠性低，军用越野车是不会使用的；同样，客车和货车也不会使用，船舶舰艇的柴油发动机或增程器更不会使用。

反之，这些载具用的柴油机还都是涡轮增压机。

军用越野车撇开不谈，客车和货车总是很熟悉的吧，有些集装箱卡车每个月都得行驶三万多公里，一年下来得行驶三十多万公里；如果说增压器不可靠或不耐用，这些卡车是怎么跑出这么多的里程的呢？增压器就是个空气压缩机，从某些角度来说，增压技术确实没有很高的技术含量，考验的主要是材料。以现在的材料技术，增压器的使用寿命是能够与整体寿命相同的。

前后双桥一定是必要的吗？

关于增压机的话题就讨论了，想要强劲动力的内燃机车就只有这个选项，自然吸气发动机的优点只是制造成本低而已。

那么前后双整体桥有一定是必要的吗？

其实也不然。

牧马人确实是前后整体桥，强度也许比一些独立悬架更高……这也是胡扯。拉力赛车是正儿八经的越野车，没有争议吧，知道这种越野车用什么悬架吗？

这种越野车所使用的前悬架基本都是“双叉臂式独立悬架”，后悬架五花八门，有双叉臂
（为主）、纵向拖拽臂、多连杆，和少数的整体桥。

双叉臂悬架是很有优势的，下图就是双叉臂。

这种悬架等于“麦弗逊PLUS”，在麦弗逊的下三角臂的基础上，增加一组上面的三角臂；三角形的结构强度很强，可以有效承载侧向作用力，上下起伏的时候也能很理想的控制车轮姿态，前导向轮的角度和抓地力都能获得更精准的控制。

所以拉力赛车的前悬架还真的以双叉臂独立悬架为主，有些高性能量产车也用过前后双叉臂。

整体桥悬架的意义其实和自然吸气发动机差不多，这种非独立悬架的强度更高，相比使用高强度材料打造的双叉臂独立悬架的制造成本而言，显然是更低的。

讲到这里就能做总结了，在外国品牌越野车里，日系越野车爱好者喜欢聊自然吸气，将这种落后的技术视为稳定和可靠；美系越野车爱好者喜欢聊前后整体桥，这对于牧马人的信仰。

德系越野车里的大G用户基本不越野，多数时间谈的是工作或生活，以及一些不可描述的东西。

大G用的就是前双叉臂悬架，用4.0T-V8涡轮增压机，它不算越野车吗？

其实只有需要极高的承载能力的中、重型客车或卡车才需要前整体桥，一般的轻量级越野车想要有理想的操控，双叉臂是必备的；BJ40PLUS、坦克300这两辆车都以高成本使用了双叉臂悬架，用了同款4C20B/E20CB 2.0T发动机，匹配的是牧马人同款采埃孚8AT，且都有前后双锁的版本，如果说这两辆车不是越野车的话，这个世界上就没有越野车了。