余承东卸任华为车业务CEO，其中有何深意？

华为智能汽车解决方案BU（以下简称BU）出现了一个不出预料的人事调整，余承东不再任BU CEO并转任董事长，靳玉志任BU CEO，王军任CSO；对于这次调整，知情人士的观点为帮助华为在智能汽车领域实现商业成功，华为未来会加大对汽车相关领域的投入。

余承东还是卸任了，这到底是为什么呢？

网友的观点普遍是华为造车业务进展的并不顺利，汽车业务战略需要全盘调整，而之前的不顺利和余承东不无关系。

这个观点应当不是错，余承东在汽车行业里的口碑着实不太好，一个“遥遥领先”几乎成为“嘲讽技能”的口诀；华为自己并不造车，而是为汽车制造商提供服务，并且有多种方案。其中比较现实的方案是扮演供应商的角色，提供电机、电控或整车驱动平台方案的供应，角色就像是宁德时代、精进动力或方正电机，这个角色是很容易被汽车制造商接受的，只要产品供应价格合理且确实做到技术达到行业平均标准。可是华为似乎并不太看重这个方案，至少余承东表现出的是这样的态度，其注重的是采用“华为智选车”方案；合作模式基本是华为提供所有核心技术，车辆也通过华为渠道来销售或重建渠道，主导造车的不是汽车制造商而是华为。

采用这个模式的典型品牌是问界汽车（AITO），主打华为品牌标签还有北极极狐、长安时代阿维塔。

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这些品牌成功了吗？

截至目前，华为生态品牌里的汽车品牌没有一个热销品牌，问界汽车的销量更是呈现出下滑趋势；全新问界M7(图片|配置|询价)刚刚上市，虽然号称有很多订单但这台车的老款从上市到停产就没有热销过，而老款曾经也号称有很多订单，所以这台车无法看好。

问界M7

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想一想为什么采用这个方案的华为系汽车品牌都成为冷门品牌吧，其实原因很简单，一线汽车制造商是不可能与华为进行这种合作模式的；因为一旦选择这个模式，新品牌的卖点就绝对不是汽车制造商，而变成了华为！品牌和车子能火起来也有风险。原因在于火起来的品牌最终也只是成就了华为 ，此时华为在合资公司里就有绝对的话语权，汽车制造商俨然沦为“代工厂”；代工厂是一点点话语权都没有的，你能生产、其他工厂也能生产；那么这时候的华为就能提出任何不合理的要求，汽车制造商的利润空间势必会被一步步的压缩。

所以不会有一线汽车制造商会选择这条把自己推上绝路而成就华为的模式，就像是上汽集团曾经讲过的“SOUL理论”，那时候看起来是上汽集团没有“态度”，可是换位思考的话，谁也不会给出这个态度——比如都在深圳的比亚迪。

反之，愿意与华为进行智选模式合作，把未来押在华为这个标签上的汽车制造商显然是状况不太好的。

比如赛力斯汽车，其原名是“重庆小康汽车公司”，造的车是面包车为主，还有乘用车品牌东风风光等，没有一个能热销；极狐汽车是北汽制造，北汽旗下的自主品牌是真的没有一个能热销的；再有就是奇瑞，奇瑞汽车在本土市场的销量相当一般，近期如果不是因为特殊的外部因素而增大往东欧的出口量，其实整体销量也不会高。

阿维塔品牌比较特殊，它是长安汽车、宁德时代和华为三方合作创立的品牌，长安汽车看似是有保留的。

这就很尴尬了，一线汽车制造商不太可能与华为进行“交付灵魂合作模式”，华为能选择的往往是实力不够强的汽车制造商，结果是可想而知的；华为不造车但是却透露出掌控汽车行业命脉的野心，这点在余承东的各种描述中展露无遗。其甚至讲到“只有与华为合作才有未来”，潜台词是不选择与华为合作就会被淘汰，这已经不是单纯的做广告了，而是唱衰整个行业、制造行业焦虑情绪、诋毁所有自主品牌的操作，这样的操作势必会招致反感，对于销量本就不够高的华为系品牌必然会带来反作用。

余承东的一些观点已经相当程度的拖了行业发展的后腿，不过这并不是最重要的。

最重要的余承东在神话一个品牌，在神话华为这个标签。

神话是毁掉一个品牌或者一个人的最有效的方式，没有什么是完美的，完美的东西一定是“过去式”；所以余承东的一些说法几乎是在敲碎华为汽车领域的基础，在这一方面比亚迪也有类似的特点，但好在比亚迪本就在汽车行业里，自我神话的“反噬”不会来得太快。只是在合理的节点也应该叫停，这就是说余承东些人BU CEO是预料之中的原因。

编辑：天和Auto-汽车科学岛，天和MCN发布，欢迎转赞评