氢燃料车是未来还是笑话？

相较于目前国内大热的BEV车型（纯电车型），我们車誌认为汽车能源形式的未来更可能会是氢能源的天下。听到这个观点，有读者可能会立马反驳了：“丰田Mirai(图片|配置|询价)推出都快十年了，到今时今日都卖不开，你们凭什么看好它？”、“你们难道不知道齐柏林飞艇的故事嘛？氢一点就炸，放到车上用，非蠢即坏”......

Mirai

最低售价：74.80万起

图片参数配置询底价

懂车分暂无懂车实测暂无车友圈2971车友热议二手车暂无

丰田Mirai自2014年推出，现在已经发展到第二代车型，它的全球年销量大概是一两千台。

确实，氢燃料车因为种种原因，时至今日仍然推广不开，其中售价贵、实用空间小、加氢不方便等方面的劣势会是阻碍它发展的最客观因素。但要谈未来，就能不只看现在，眼光要放远；接下来，就以丰田Mirai为例，和大家一起探讨一下，为何氢燃料技术有重重障碍，我们依然看好它！

氢燃料车价贵，它真的贵吗？

诚然，花70几万买一台E-Segment轿车确实不便宜；但真正开过Mirai之后，会发现这台车根本不是按照正常造车思路策划出来的产物，换句话说，丰田造这台车根本没打算铺开销量！首先，它选了一个并不便宜的平台——TNGA-L来造这台车，该平台下有哪些车型呢？第十五代皇冠（S220）、凌志LC、凌志LS，都不是“省油的灯”。即使再不懂车，单看丰田选的这个贵价平台，就知道他们就不怎么寄望这台能卖、更别说卖得好这么抽象了。而作为地球人都知道，说卖车能力，相信丰田敢称第二就没有哪家敢跳出来说自己是第一了吧，所以，一正一负加起来思考，便可得出丰田就没想着如何好好卖Mirai这台车。

雷克萨斯LS

最低售价：87.80万起

图片参数配置询底价

懂车分4.21 懂车实测空间·性能等车友圈4.2万车友热议二手车4.30万起 | 171辆

开玩笑地说，买台凌志LS都要八十多万了，花七十多万买台同平台的Mirai很贵吗？当然，这样对比是不科学的，同平台并不代表两台车是同样的东西，只能说它们有很多零件和技术会通用。但事实上，Mirai能给到的行驶体验与豪华配置确实不会输很多。

虽然同平台并不能等同于车架一样，但Mirai必定有相当一部份零件与上述车型是通用的。按照实际驾驶感受来说，Mirai也确实能给出远超E-segment该有的行驶品质。

LS（上）与Mirai（下）的前悬挂对比，可能用料会有些区别，Mirai的下摆臂均为钢质；但从结构上，两者用肉眼确实难以看出不同，除了都是双摇臂悬挂形式之外，上下摆臂的拆分、避震机与防倾杆的安装位置、甚至摆臂的造型都貌似一样。

后悬挂也是如此，因此，Mirai的行驶品质高并非空穴来风，其悬挂上花的成本确实起到作用。

若几时丰田认为氢燃料技术真正成熟，需要降低售价时，他们可以压缩的成本空间将巨大。将平台换成与“还没睡”（凯美瑞）一样的TNGA-K进行国产，再把那些不必要的配置砍一砍，便宜个二十来万还不是分分钟的事情？而且丰田压缩成本的功夫是出了名的狠，Mirai换代时氢燃料反应堆的成本就被丰田砍了四分之三，早段时间丰田公布固态电池技术进展时也有提到成本腰斩。所以丰田能不能把这台车做成一台二十几万售价的车？现在肯定不能，但这个目标对于丰田来说并非天荒夜谈！当然了，砍成本这个事情在商业运作中可不是说说话那么简单的，它归根到底还是要看数量和单位成本，但这种活儿，比寄望什么电动车充电5分钟就能跑1000公里的愿望容易实现得多。

什么电动记忆座椅、电调方向盘、L2辅助驾驶、360影像等功能，在Mirai上根本算不上高配置。丰田居然在一台E-Segment上堆前后排通风加热、电吸后门，甚至连尾箱门都带电吸，简直丧心病狂；可以说，只要能装上这台车的配置，丰田都“无脑堆”了。

加氢不便？时候未到而已！

氢燃料车的一大优势就是补能速度快，毕竟它和汽油车一样，只要把燃料灌注进车就能实现补能；区别只在于汽油常温下是液态，而氢则多了一道加压工序罢了，对用户的实际体验影响不大。有人可能会对氢的制备、运输、存储成本以及难度提出质疑，其实这些问题大家都不用担心；氢对于传统石化企业来说都是石化燃料提炼时的副产品，这些企业要转型专攻制氢简直易如反掌，而且他们有现成的服务网络（加油站等），只要稍加改造加以设备投入，就能迅速改造出加氢站。

况且现在我国通过洁净能源方式制氢的量与比率也在逐年上涨，所以氢的来源大家并不需要担心。这么说吧，加氢站的建设比新建充电站要简单得多，毕竟全国有十数万座加油站，他们或多或少都要跟三大石油公司拿货，包括那些所谓的外资油站，因为他们卖的油品、基础油都是三大石油公司的，他们只是加自己的添加剂而已。所以，只要时机到了，他们升级为加氢站很简单，看看欧洲目前的加氢站建设速度就可以类推了，就是比新建个充电站快得多。

按现今的加氢技术，加满一台Mirai也就几分钟的事情；日后要推广，只要在每个加油站设立几台加注设备、几个储氢罐，就能满足广大车主的加氢需求；反观现在的电车充电站，对土地资源的占用比加氢站高出数倍，更别提电力资源的压力了。关键是不安全，起码从安全性对比，氢的安全性比什么三元锂高出一大截。

说个现实点的数据，以广州为例，此时此刻加氢站对外的氢价是60元/公斤，Mirai加一公斤氢大概能跑100公里多一点，这样算下来Mirai每公里的燃料开销不到6毛，可以说与现今主流较节能的纯燃油车无异；而且，如今广州只有两座加氢站，如果未来加氢网络铺开，氢气能大量制备，用户的用氢成本也会下降。

实用空间小？机械部分是否有压缩的可能？

要说Mirai售价贵，那可能不是它的缺点，而是我这种穷人的缺点，现在中国不缺有钱又爱尝鲜的老板。要说Mirai最硬的硬伤还得是它的空间表现，Mirai是一台妥妥的E-segment轿车，其长宽高为4975/1885/1470mm，与丰田亚洲龙不相伯仲；但有了解过Mirai的朋友都清楚，它的内部空间之小，可能比C-segment的丰田卡罗拉还逊色，是什么造成了这个局面？

相比起Mirai的车身尺寸，这后排空间确实很难让人接受，而且中间的地板突起直接给中间座位“判了死刑”；这个突起不但高，还很宽，比常见的后驱燃油车的传动轴槽要宽多了。

先看看这套氢燃料系统的结构，车头满布电线的就是氢氧反应堆，它主要负责将氢氧结合成水放出电能；中间以及车尾三个黄色的圆柱就是储氢罐；后轴上的是负责驱动车辆的电动机，电机上的四方盒子就是动力电池。

把这套系统放回车中，大家就会知道Mirai的空间都去哪了。首先，氢反应堆以及周边配件侵占了车头发动机舱的空间。其次，最大的氢罐纵向摆在了燃油车变速箱的位置，但由于长度过长，这个罐直接怼到后排，这就是后排中间突起的原因。后轴上布置了电机与电池，强行把后排座椅挤到前面，这就是后排空间小的原因。后排座椅底下的空间自然不能浪费，于是被放进了第二个氢罐。最后，尾箱底部也被放置了第三个氢罐。于是，这个轴距2920mm的底盘空间被榨得一滴不剩。

但Mirai的空间问题是不是就无解呢？但然不是！现在Mirai的实际续航里程大约在700公里左右，若日后像上文提到的一样，加氢站得以普及，用户加氢能像如今加油一样方便，Mirai根本不需要做那么大、那么多的储氢罐。若加氢方便，Mirai完全可以将储氢量减少至现今的三分之二，接近五百公里的续航里程对于一般用户来说已经完全够用了。而续航里程的减少，就意味着储氢罐体积的压缩，实用空间就能归还给用户。不过氢罐大小就会跟液态氢本身的属性和安全性相关，其压力必须低于氢能爆燃的压力值之下，与体积达到一种稳定性的平衡。

这样的基础学科，丰田早已完成，并可以向它的合作伙伴输出。那些一天天在网络上嚷着“氢气会爆不安全”的脑残们，或者先去学学物理呢？再说句会招人骂，但又是客观事实的话：某国内电池车企声称自己的电池安全，但凭它？除了一天天用爱国这种下三滥的道德绑架卖车外，它们真会造车？那我宁愿相信丰田技术团队研发出来的氢罐更安全了。

补充一下这套氢燃料电池的工作逻辑。Mirai仅由后轴电机驱动，电机的最直接能量来源是上方的动力电池（丰田未来的固态电池同样会用在这里）；当电池电量不足时，系统会将氢气从氢罐中泵入氢反应堆，反应堆工作后将氢的化学能转化为电能，再通过线缆将电流传输到电池上充电，周而复始。

其实通过透视图不难发现，Mirai的空间硬伤，除了储氢罐，也同样是电池模块造成的。这块电池容量是0.81kWh，但体积却不小，几乎占用了后悬挂上方的一半空间。从实际使用中可以发现，Mirai的用电策略是很保守的，电池电量接近一半时，氢反应堆就会工作发电；这种策略的好处是能长期维持电池内有充足电量，电池几乎不会出现过放现象，对延续电池寿命有好处。但我们担心的是，氢反应堆频繁地短时间启动，其发电效率会不会很低呢？又或者说，那么小的电池，会不会根本吃不完氢反应堆生产的电呢？

要知道，“一堆三电架构”里，短板是在电池，这里请那些无知之徒别笑早了，氢氧结合放电的能量密度是39405 Wh/kg，而即便是号称最强的固态锂电池，能量密度也就500 Wh/kg左右，两者释放和接受的能量（电能）完全不在数量级上，简单点儿理解，就是电池的性能吃不完氢氧堆发出来的电能，这种跟不上导致“堆等电”，看到这里你还笑得出来？电吹脑残们该醒醒吧！