多十匹不如轻一斤，聊聊麦格纳车身轻量化科技

曾经我们认为车越重越安全，这个理念甚至到现在仍有人坚持，随着科技不断优化和提升，车也变得越来越轻、全铝车身、碳纤维车体越来越被广泛使用。前不久，麦格纳举办线上发布会，在未来“轻量化”依旧是研发目标，“轻”无止境。

曾几何时，我依稀记得身边人都会说，买车一定要买车身重的，因为安全！“车越重越安全”这个理论，我相信很多人都听过，而且属于根深蒂固的理论，但其实呢，车身安全主要是车体结构、材料主导。

所以很多人在跟我说“车越重越安全”的时候，我都会说：为啥超跑一个比一个轻，为什么F1赛车在保证车重限定内，尽量轻量化。赛车有一句名言：多十匹不如轻一斤！所以，车身轻量化越来越被重视。

曾经很多豪车会采用全铝车身、碳纤维车体，而现在这项技术也逐渐普及，因为车身轻量化后的优势非常明显，尤其是在驾驶层面，车重降低操控提升，制动距离缩短。

此外，车身重量降低后，也会让能耗降低，有数据显示，燃油车车重每减少10%，油耗就能降低7.5%-9%；电动汽车车重每减少10%，续航里程就能提高5.5%。

前不久，麦格纳在线上直播时就展示了其轻量化创新设计方案，目前车身底盘轻量化主要通过工艺、材料和设计来进行，而使用工艺采用轻量化的品牌毫无疑问是特斯拉。

尽管市面上有很多碳纤维车体，比如大家熟悉的宝马iX M60、奔驰AMG-GTR、迈凯伦等，但它们的价格都比较昂贵，而特斯拉在2019年则是将轻量化一体压铸技术进行了大面积普及，2020年应用在Model Y(图片|配置|询价)上。

特斯拉通过大吨位压铸机将单独、零散的零部件高度集成后一次成型压铸成大型车身结构件。相较于传统的冲压焊接，一体化压铸的优势在于降本增效，因为其无需先冲压出零部件，再经焊接和总装后制作成结构件，而是直接将零部件一次压铸成型，省去了中间的步骤。

当然，一体化压铸最大优势还是在减重，采用一体压铸技术可使车身减重约10%，由此续驶里程提升约14%。在特斯拉之后，大众、奔驰、蔚来、理想、小鹏等都在尝试这种工艺。

材料方面，以特斯拉Model X(图片|配置|询价)距离，车身采用全铝取代钢材，相比钢材，铝的密度更低，一辆钢制中型汽车的白车身重量约为300-400公斤，采用铝合金车身可以降低30-40%重量。

目前，特斯拉还在使用钢铝混合金属材质，高强度钢具有疲劳寿命长、吸收碰撞能力高、强度高、弹性变形面积大等优点；铝材料本身具有更好的金属延展性，吸能能力高于传统钢材，同时还能保证车身减振、散热等性能。通过钢铝混合应用，特斯拉在轻量化、车身强度和成本上达到平衡。

而设计层面呢，特斯拉通过优化车身结构来实现减重。比如在Model S上，取消了空气室下板，用塑料板代替钢制空气室下板进行流水，不仅增加了内部的布置空间，还达到减重40%的效果；此外，无框车门相比辊压车窗和冲压车窗均明显减重。

当我们了解了车身如何通过不同途径来进行减重，那么，也就能知道麦格纳最新5项车身底盘轻量化技术，到底表现怎样。

5项技术包括：五空腔单元防撞梁、热成型一体式门环、一体高压铸铝技术、高压铸铝副车架、碳纤维复合材料副车架。

防撞梁大家都了解，常见的防撞梁以热成型型钢冲压而成，有“日”字形、“目”字形截面，麦格纳的五空腔单元防撞梁的空腔大小和空腔板材壁厚都可以调整，以符合整车布置需求。材料方面，这种防撞梁可以采用6000-7000系列铝型材制造。

汽车侧面不仅只有一层钢板，还有侧围内板、内部加强件以及车身侧围外覆盖件焊接而成。

麦格纳最新的热成形一体式门环，根据车身设计的强度和刚度要求，通过激光焊接技术把不同厚度、不同材料的薄钢板焊接在一起，之后再进行热冲压。相较于传统的门环设计，可实现减重20%，并且降低零件综合成本，简化制造流程。

刚才提到了特斯拉Model Y就采用轻量化一体压铸技术，而麦格纳后续将一体式高压铸铝技术延伸至底板、电池盒、副车架等等，从而大幅减少车辆零件数量，整体重量减少高达25%。

麦格纳目前采用铝、碳纤维等来替代钢，以达到车身减重的效果，而高压铸铝副车架，相比钢制副车架，减重可达20%~30%左右，麦格纳与福特合作的碳纤维复合材料副车架则更进一步，原钢制车架的重量是26.3KG，优化后的铝制车架重量是21.1KG，而碳纤维复合材料副车架重量仅为18.8KG。

智驾小结

可以预见在未来，轻量化仍是主要研发方向，通过轻量化来提高车辆节能效率、提升续航能力，从而达到更轻、更快也更节能。人们常说“ 汽车是集工业大成者”，新的材料、新的研发和制造，都会让汽车行业、零部件领域带来新一轮提升。