致命闷屁——特斯拉 Model S Plaid

作者 —— 咖加用户：Chris Walker

如何用迅速且潇洒的方式结束自己的生命？

答案是：

打开直线竞速模式，闭眼保持全油门8秒，再睁眼便能触及来生。

不严谨地说，1000匹是什么概念？

相当于CRH2C一阶段六节动力车额定功率的十分之一。

也就比这台三一重工矿山运输车少了33千瓦。

大概相当于六台半忠于纯粹的豪华运动轿车宝马3系低功率版。

Model 3

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如果你想弹射这台车，非常容易，在中控屏上选择“直线竞速”模式，刹车、电门都踩到底，稍等片刻车辆便会准备完成。而对于所有被弹射的乘客而言，情况要复杂一些，并非简单的系好安全带、调直座椅靠背、收起小桌板。

千万要靠紧头枕，除非你拥有方程式车手级别的脖子，不然很容易在巨大加速度作用下获得轻微脑震荡体验。另外最好在起步前憋一口气并且利用横膈膜保持胸腔压力，就像战斗机飞行员进行大过载机动时一样，否则在加速过程中胸腔会被剧烈压迫，吸气时的压力如同大石碎胸口。

所以大家都好奇的直线加速体验，它大概是这样：

非常刺激，有点难顶。

Model S

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当然，它实际零百并没有2.1秒那么夸张，官网的数据减去了所谓的“起步时间”，也就是第一英尺不计算时间。这对特斯拉其实是相对有利的，在刚松开刹车时它并不会马上释放所有扭矩输出。所以最致命的G值并不会出现在刚松开刹车的那一刻，而是在零点几秒后如同大坝泄洪一般朝你呼啸而来。

一半SOC，开空调加250公斤载重，传统测法零百体感在3秒左右。在满电空载的状态下，加速只会更离谱。而在加速到100公里时，电机只是刚出恒扭工作区间，刚刚来到1020马力的恒功率区域边缘。从时速100到200也完全是瞬间的功夫，强大的推背感持续不断源源不绝，直到双手逐渐失去对前轴的掌控力。

事实上在超过160kph的时候，前轴的响应就会变得模糊，模糊到你无法预知一次微小的转向输入会让车辆产生具体多少横摆。这时候再刹车，你又会发现它的电制动建立实在算不上快，极致快感背后的安全保障无法和它恐怖的加速能力完全匹配。

操控也是如此，垃圾驾驶时Plaid远不及其三分之一身价的Model 3 Performance顺手，轻若无物的车头响应并不会因为价格的提升得以延续。虽然标配了多腔空簧和CDC，但电控系统的目标并不是让你获得极致的赛道体验。一切系统的工作都是以保证车辆不失控为最终目的，不得不承认特斯拉做的相当好：CDC响应迅速，配合极为聪明的ESP标定，让你在中低速瞎闹时几乎不存在失控的可能性。后轮双电机的设计也会保证动力输出出现在正确的轮子上，让驾驶者时常会忘记这台车离谱的加速能力，直到踩了太多的电门，在出弯时被电控系统限扭才想起来这台车有四位数马力。

快是快，但还没有到危险的程度对吧？不，这台车堪称死亡陷阱。

Model S(图片|配置|询价)的隐患远不止一个Yoke方向盘那么简单，转向灯、远光灯、喇叭、雨刮，这些跟其他车辆交流、保障视野的基本安全功能全部被做成了触控按键，而触发其中任何一项功能，都要求一侧控制车辆行驶的手松开方向盘。先抛开国内使用工况不谈，在合法不限速的德国Autobahn上且有大量远光灯和转向灯使用需求，在时速接近三百的时候按方向盘上的触控按键打转向灯、闪远光，我想都不敢想。假设驾驶者对于车辆足够熟悉，所有功能都可以盲操，其唤醒速度也一定不及传统拨杆，而对于不到8秒就能加速到200kph的电炮来说，这实在是太危险了。

即便Plaid通过强大的动力表现在Big Willow这样的高速赛道稳居量产四门轿车榜单第一名，但它并没有足够的能力在开放公路上给你足够的防御措施来躲避来自外界的危险，被忽略的“主动安全”措施和“德不配位”的制动表现需要你时刻紧绷神经，防止心脏在意料之外停止跳动。

也许我们可以把操控不够好的锅甩给这套19寸、带静音棉的低滚阻PZ4。尽管在绝大多数时候它配合复杂的悬架，让噪音、牵引力、横向极限表现都好于平均，电控系统与轮胎之间的标定也严丝合缝，但我们也不能忘了承载着1000匹马力的仍然是一台干重两吨的行政级尺寸轿车。

我们可能在迎接一个全新的时代，Plaid如同一些OG改装肌肉车一样，千匹马力，但没有可与之匹配的操控能力和制动系统，稍有不慎，就会变成一个令人唏嘘的移动棺材盒。

一百万换一千马力听起来像一个骗局，代价是需要驾驶者对于车辆和自身能力拥有充分认知。安全驾驶Plaid一定要明白这台车的操控、刹车跟一般的运动型行政级轿车并没有太大区别。毕竟在千匹马力的加持下，有得必有失，天下哪有掉馅饼的好事？说它值，100万买1000匹马力天下独一份；说它不值，除了马力之外其他的东西顶破天也就是个四十来万的水平。所以它本质还是一个玩具，抑或是彰显身份和价值观的工具，一颗在停止线前随时可以发射的.50马格南。

就像一位粉丝说的：