新势力集体抛弃的麦弗逊悬架，为什么燃油车还在苦苦坚守？

很多人买车看悬架，认为越复杂的悬架越能带来优秀的驾驶体验感。

比如说，人们会认为扭力梁不如独立悬架，五连杆则是独立悬架的天花板水平，麦弗逊悬架不如双叉臂，如果一台车是双叉臂+五连杆，一定会被人捧上神坛。

悬架这东西，不能只看参数，调校非常重要。

调整、校对在不同路况、车速、车况下的悬架表现，得出一套非常综合、系统、整体的驾驶体验感，后续的匹配工作非常重要。

比如说，保时捷911(图片|配置|询价)这种落地200万的产品也是麦弗逊悬架，原因就是为了应对后置后驱带来的翘头问题，好的悬架要看结构，更好看产品定位。

今年上海车展上发布了一大批新车， 我注意到一个细节：大量的新势力企业装备双叉臂悬架，而传统企业则是麦弗逊悬架结构。

理想L9

最低售价：40.98万起

图片参数配置询底价

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装备双叉臂的车型有：蔚来全系、理想全系、零跑C11、哪吒S，坚守麦弗逊的车型有：全新蓝山、全新唐、宝马iX3、奥迪e-tron等车型。

这不是贴标签，真的是如此，大量的新势力企业会装备技术架构更加先进的悬架系统，传统企业的电动化产品依然是简简单单的麦弗逊悬架。

使用麦弗逊悬架，的确有节省成本的原因存在。

从设计、用料上来说，双叉臂非常复杂，新势力企业为了体现自己的品牌价值和产品力价值，会通过双叉臂来体现自己的综合价值， 同时，麦弗逊悬架因为结构问题，在高速过弯的时候在悬架无法很好搭配倾斜幅度，抓地力和极限更低一些。

传统企业坚持麦弗逊的原因有两个。

一个是，传统企业仍然要生产燃油车车型，同平台生产的其它车型很有可能是麦弗逊悬架，插混车型、纯电动车很难再去专业调整，这会给设计、生产以及供应商带来更大的压力。

另一方面，传统企业从生产角度来说会考虑利润空间，麦弗逊悬架虽然极限更低，但应对日常出行场景足足够用，没有必要投入更多的成本使用双叉臂。

退一步来看新势力，大量的新势力企业之所以敢用双叉臂，理由是相同的。

新势力只生产一套车型，比如说理想的三款车型L7、L8以及L9，一套悬架结构即可，基于这种生产结构和方式，理想可以轻松卖出几十万的高价。

这种高价弥补了高成本悬架会压缩利润空间的风险，而且从收益上来看，理想是成功的，新势力品牌存在短板，就一定会通过产品的配置和用料在一定程度上补充品牌缺憾程度，才能够让企业在市场中获得更好的竞争力。

其实对于用户来说，无论是双叉臂还是麦弗逊，其实我们日常根本开不出来差距， 因为这种驾驶感受既建立在硬件基础上，更建立在调校能力基础上，同时还建立在座椅舒适、静谧性等综合因素之上。

所以买车没必要执着一个悬架结构，因为20万以内的车基本上没有明显的差距，而国内市场80%的用户也只能买得起20万以内的产品。