想追赶比亚迪，魏建军不能再头铁

比亚迪火了，长城被拉出来“鞭尸”

要论整活儿，比亚迪称第二，没有谁敢自称第一。

在仰望U8“原地调头”后，4月10日，比亚迪云辇智能车身控制系统发布会现场，搭载云辇-X的仰望U9(图片|配置|询价)大摇大摆从舞台侧后方摇摇晃晃“走”出来，即兴舞一曲来了个“原地起跳”。

仰望U9

最低售价：168.00万起

图片参数配置询底价

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云辇由比亚迪全栈自研，号称全球首个新能源专属智能车身控制系统，U9的舞蹈体现了“0”侧倾、“0”俯仰、三轮行驶等高阶的全主动车身控制技术。

比亚迪这肌肉秀得是爽了，没想到把长城架到了火上烤——一个月之前长城汽车的智能新能源干货大会，被拎出来做比较。作为自主品牌的前几把交椅，这是必然要“享受”的待遇。

在3月10日那场干货大会上，长城隆重介绍了其覆盖新能源产业链的森林生态系统，并且释放了一个重要的信号，就是不降价不内卷，而是要基于长城DHT插混技术升级的全新智能四驱电混技术Hi4，以所谓“四驱的体验、两驱的价格，四驱的性能、两驱的能耗”，实现“科技平权”，未来要在插混车型中标配，让全民普及电四驱。

然而，在一些汽车行业从业者看来，没有新产品发布、“赌未来十年”的所谓干货其实很水，本质上就是输出了一些概念和参数，但并没有讲好一个故事。

长城的尴尬不止于此，对Hi4寄予厚望看得出来决心很足，但是想要在比亚迪专攻的混动领域上“后发制人”，似乎胜算不大，因为已经落后太多了。

全线溃败的长城，只剩一棵独苗

数据不会骗人。2022年长城销量106.17万辆，同比下滑了17.11%，对比原定的190万辆销量目标未过60分及格线。进入2023年，长城汽车的下行趋势还没有结束。3月份销量90240辆，同比下降10.59%；一季度累计销量219968辆，同比下降22.41%。

而根据中汽协数据，今年前3月，全行业汽车销售同比下降6.7%，但中国品牌同比增长5.3%。也就是说，长城汽车仍然在以远高于行业的速度向下狂飙。

如果具体到车型方面，形势更不乐观。2022年全年，哈弗品牌销量62万辆，同比下降20%；中高端品牌WEY销量4万辆，同比下降38%；皮卡系列销量19万辆，同比下降20%；纯电品牌欧拉(图片)销量10万辆，同比下降23%；只有坦克品牌，同比增长了46%，年销量为12万辆。

旧时代慢慢退去，新能源是大势所趋，但是相对于其他自主品牌，长城汽车的转型之路走得艰难。

比亚迪新能源大获成功，年销量突破186万辆；吉利新能源品牌取得突破，银河序列横空出世；奇瑞逆势增长，历史性突破百万辆，新能源渗透率18.8%；广汽埃安纯电动年销量迫近30万辆，积极推动油电同价；多家造车新势力突破10万辆等等……

反观长城，沙龙机甲出师不利；欧拉同比下滑超40%；插电混动不具成本优势，动辄15万元以上的PHEV产品，叫好不叫座。

以至于，有人调侃到，2022年长城利润高，正是因为新能源卖得差。这个玩笑真的很扎心。

寻求自救，最成功车型能否玩转新能源

“长城汽车挺得过明年吗？”三年前，长城汽车的董事长魏建军在周年庆典上提出这个问题，他当时给出的答案是“命悬一线”。

如今一语成谶。这三年来，长城汽车失去了燃油车的优势，也没抓住新能源的风口。

作为长城的定海神针，哈弗H6(图片|配置|询价)不仅要面临长安CS75和吉利博越围追堵截，还遭遇比亚迪宋从新能源领域的降维打击。哈弗H6在2022年的销量每况愈下，从去年下半年开始更是疲态尽显，月销量走势愈发严峻，从年初到年尾从3.3万台跌到了1.6万，在SUV中的排名从第1跌到了第11。

新能源方面的转型也收效甚微，2022年长城汽车选择押注高端品牌魏牌去打前站，但却错失了插混市场爆发的红利。如今 “天花板”级别的混动技术Hi4，要率先搭载到哈弗系列品牌身上。很明显，被逼到绝境的长城汽车也明白，留给自己的时间并不多了，成败就在此一举。

据悉，搭载Hi4技术的全新哈弗新能源车型，不久就将与用户见面。2023年，长城汽车会陆续上市预计超过10款智能新能源产品。

此外，在即将开幕的上海车展上，坦克400PHEV和500PHEV 将亮相并开启预售。作为在全面溃败的长城阵营里一枝独秀的品牌，坦克也面临一个尴尬的处境——坦克卖得越好，长城在硬派越野细分市场的品牌属性越强，长城的新能源转型就越难。

长城针对坦克的新能源化曾有过专门言论，技术层面来看，电机峰值功率不足，电池续航存在挑战，电动四驱不适用于脱困等极限场景。的确，路虎卫士、奔驰大G、Jeep牧马人等都印证了这一点，燃油车仍然是硬派越野车型的主力。开辟了硬派越野的新细分市场的仰望U8，即使失败了，对于比亚迪来说，也只是一次尝试。

但是，对于长城来说，现在已经没有了试错的机会。