超跑品牌混动解析—保时捷，2.0T V型四缸770马力，动能热能双回收

（关键词：1200马力、V4、飞轮储能、纽北5分19秒、热能回收、2026新超跑）

保时捷是最早开发混动跑车的制造商之一，早在2010年，也就是十三年前，保时捷就推出了首款混动实验赛车--911 GT3 R Hybrid，采用另类的飞轮储能，随后推出了插电式混动的918超跑，接着发布了919混动勒芒赛车，而保时捷的下一代超跑将使用919的技术，如何达成纽北圈速低于6分30秒的目标，重夺跑车王冠，下面我们从919的技术入手来详细分析。

飞轮储能取代电池的尝试

最早保时捷采用的是飞轮储能技术，2010年推出的911赛车拆除了副驾，搭载一台飞轮发电机，飞轮用来捕捉能量，同时将动能转化为电能，飞轮的转子以高达40000转/分的速度旋转，将机械能转化为旋转能量，飞轮取代了电池，是一种新的储能方式，在刹车时储能，出弯加速后提供额外的电能，储存满能量的过程为6-8秒，前置的两个电机最大功率为160马力，辅助后置的内燃机。

保时捷911

最低售价：129.80万起

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飞轮储能的结构简单，储能和释放速度快，但无法长时间存储能量，同时存储的能量只能够使用一小会，必须刹车才能储能，无法像电池一样直接充电，赛车需要频繁大力刹车，而家用车使用场景不同，因此在量产车上实用性不佳，保时捷在918和919上转为锂电池储能。

919的V4发动机+动能/热能双能量回收

2.0T V4：919是保时捷历史上最复杂的产品，为了极致轻量化，同时保持低重心，使用了独特的V4发动机，V4一般只出现在摩托车上，在汽车上几乎没有，相比直列四缸，V4重心更低，919的2.0T V4采用90度气缸夹角，最高转速为9000转/分，由单个盖瑞特涡轮增压器驱动，在919 EVO版本上，这款发动机最大功率达到惊人的770马力。

为了满足发动机冷却需求，两个散热水箱被安装在座舱的侧面，这种设计可以将气流效率最大化，而不是普通车的车头位置，碳纤维的集气箱放置在顶部，发动机进气通过车顶上的进气口进入。

除了动力输出“爆表”，发动机还作为底盘结构的承重部件，直接取代了副车架，7速序列式变速箱直接安装在V4之后，镁合金的变速箱壳体上可以安装悬挂，传动结构使用了碳纤维和钛合金嵌件，可以应付更大的扭矩。

热能/动能双回收：919除了V4发动机，还有一个独特之处在于两套独立的能量回收系统，动能回收较为常见，目前在混动车和电动车上大量使用，热能回收则不多见，该系统从发动机排出的废气中回收热量，919的动能回收在前轴使用185kw的MGU发电机组，将刹车能量转化为电能，储存在水冷A123锂电池组中，电池安装在乘客一侧。