开过宝马M4之后，电车加速再快也玩不明白性能车？

从F82 M4到G82 M4，这可能是最后一代纯燃油版的宝马M4(图片|配置|询价)。

当然，上面的消息也不一定是真实的，但可信度是经得起推敲的，宝马正在推荐电动化转型的进度，而且第一台M运动部门的插电式混动性能SUV已经上市；下一代宝马M4通电，不无可能，而且概率很大。

从这台性能怪兽上抬下燃油发动机，装上电池包，想一想还是会觉得有些可惜。而且，当我驾驶过这台车之后，这种感觉会被放大。如果有机会接触过顶级燃油车之后，相信，你也会有一种感觉，这些历经百年迭代进化而来的产物，是不会轻易被新能源车所替代的，至少顶级燃油性能车不能。

现在新能源纯电，正在标榜纯电车的加速成绩。2秒俱乐部、3秒俱乐部，能用电动机的特性，创造极致的加速性能，这确实是只有少部分燃油车能企及的成绩。

不过一台性能车的好与坏，并不能只通过加速性能来评判，目前为止，宝马M4依旧是顶级性能车阵营中的一员。而纯电，聊性能？还不够资格平起平坐。

始终只用六缸，别有遗憾，足够你用

我刚刚试驾过这一代的宝马M4，也就是比F82性能更强的G82车型。虽然它从始至终都没有使用过像E92上搭载的那台V8发动机，但宝马如今还能把直列六缸发动机调校的如此出色，也没有什么可遗憾的，毕竟它能爆发出510匹马力，这个动力可以满足绝大部分人的需求了。

体验过M4雷霆版之后，先下个结论，这是一台能令人血脉偾张的性能车。

510匹的马力，对于一台性能车而言，刚刚好，能让你长时间深踩油门榨出它的动力极限，而且是在不同档位间都能感受到它积极的动力响应。能带来出色驾驶体验的第一组成部分，是其M系列的全新一代直列六缸3.0L发动机，S58B30A。

至于500多匹的马力，是怎么做到的？

S58发动机可以说是基于B58而来，但其实M部门对发动机进行了有针对大马力输出的升级，在很多地方已经和B58上使用的硬件不同了。大体上，发动机缸体部分和B58基本一致，但因为S58发动机的工作目标是更强劲、持久的动力输出，所以必须采用强化涂层的缸套，而且活塞、连杆都是锻造的。

之后，工程师换了一对新设计的涡轮，这才是动力的源泉，当然，沿用了宝马喜欢的并联双涡轮布局，这点没有改变。之后在进气系统上，也比S55发动机做了一些优化处理，例如让空气滤清器在发动机上部，让每个涡轮独享一套进气管道，空滤面积更大，好处是让进气损耗减少。

中冷器的设计也从原来的位置挪到进气歧管旁边，让增压后的气体比之前更容易冷却，增压后的空气不够冷却就会产生爆震，而爆震的后果就是损失动力。工程师想尽一切办法把动力输出拉到500多匹，然后再通过细节上的调整，尽可能的不让动力流失。

想必M部门的工程师在设计之初，就已经想到用户会偶发性的对这台车进行激烈驾驶，所以在油底壳也增加了隔板，防止机油会在激烈驾驶过程中到“乱跑”，造成机油泵无法吸到机油，最后造成发动机的损伤。官方给出的数据，能在1.4G的加速度保证机油的供应，而在真实的使用过程中，能开到接近极限或者达到极限的驾驶员不会太多。

一般来说，这种过大的马力有可能无法匹配驾驶员的驾驶水平，反而只会让你担心它会失控，缩手缩脚的去驾驶，而不能享受它所带来驾驶的乐趣。而M4上的这台发动机，带给你快乐的同时，也不会让你猝手不及。

这代宝马M4的发动机，直列六缸的3.0L能带来510匹的动力输出对于内燃机来说确实不简单。电动车几个电机一块电池也能做到，甚至做的更好，但你确定那些纯电车，能把燃油车所带来的驾驶乐趣复制过来？或者说超越燃油车的驾驶质感么？

驾驶质感，电车真的还学不到精髓

当我们渐渐开始发现身边的人在谈论纯电车的时候，多少都会用它们的加速成绩来评判性能好坏，给人的感觉总是有些奇怪，总会有一种想法，他们该不会真的认为，纯电车能带来更好的驾驶乐趣吧？

没有了燃油车上内燃机工作带来的轰鸣声、排气管的声浪、扭矩特性，更智能化的电车可以说和驾驶乐趣没有任何关系，至少目前是这样。

宝马M4，是怎么呈现驾驶乐趣的？

宝马M4

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从坐进座舱，按下红色的启动按键唤醒S58发动机开始。日常用着Comfort模式驾驶，这套3.0T+8AT的动力组合能够让M4 xDrive雷霆版从起步开始就能提供线性、稳定的动力输出；油门的踩踏行程和提速反馈不会特别的粗犷，也算不上温柔，用克制来形容反而更贴切。

低速域的行驶状态，8AT的变速器确实会比上一代F82用着的7DCT平顺许多，但走走停停的城市道路下开习惯自然吸气的车之后，突然换上性能车，多少会有点不习惯，而且坐在碳纤维桶椅上包裹感拉满，舒适度就不谈了。

度过了漫长的拥堵路段，深踩油门，前期的扭矩释放不会带来一丝中断的感觉，650牛·米的最大扭矩可以持续输出到5500转，持续且强劲的推背感能延续很久，同时伴随的还有排气声浪，打开排气阀门效果更佳。

动力输出的持续性不是这台车驾驶乐趣的精髓所在，而是这一代M4车型的转向系统。上一代M4车型的转向系统，带给我的感受，似乎不太好用，车速开的过快会让我对那台车没有足够的信心；到了这代M4上，能感觉到驾驶员和车之间的互动感更强，转向又开始变得精准，可以在安全的前提下把车速稍稍提速，这样开起来就会有意思多了。

用一句话概括转向系统的调校“每一次入弯、出弯，都能足够的感受到掌控的快感”，比上一代强很多，而且几乎是所有纯电车所不能比拟的那种质感。

激烈驾驶，对于这台性能车总是更适合它的使用方式。驾驶模式换到Sport，更强的加速性能、更快的动力响应，我可以清晰地感受到整台车更直接的反馈，无论是在出弯时小幅度的修正，还是加速、刹车，都能在第一时间完成我下达的指令。

于是，我变得肆无忌惮，把变速箱换挡逻辑调制S3（最快换挡速度），伴随着排气声浪，转速表指针一次次进入红区。在整个激烈驾驶过程中，这台宝马M4始终在我的可控范围内，在激烈、紧张的过程中体验到驾驶乐趣。

四驱的M4就是一台普通人也能上手的性能车，而且能踏踏实实的把它开的很快，但如果关了DSC到后驱模式，这会变得完全不一样，但因为不能在赛道里试驾，这个模式最终没能真正的体验到，略有遗憾。

写在最后

接触过“满级”的燃油性能车之后，多维度的体验，包括了宝马M部门工程师对于车型各项细节上的调校反馈到驾驶层面，例如，比F82更精准的转向手感、油门反馈的恰到好处、扭矩特性；为了满足轻量化需求，大量碳纤维的加入丰富了视觉上的感官体验；发动机和排气系统传出来的声浪，或许也是我们想把这台车开快的原因之一。

即便纯电车的加速性能，让燃油车望尘莫及，但，顶级的燃油车在性能和驾驶乐趣这个层面不可能输，而且值得所有纯电车好好的认真学习。学习怎么能不依靠智能化的车机，让车和驾驶员产生“互通”和“沟通”。

除非，之后的电动车可以把现款性能车的驾驶质感、调校参数“复制”下来，并且OTA升级之后能应用到每一台车上，不然，驾驶乐趣终将只能归属于燃油车时代，这是电动化带不走也学不来的。