东风日产掉队，e-POWER不理想，三缸滑铁卢

“日产将在两年内破产”。

这句话是2020年1月，日产前CEO戈恩重获自由之后，在新闻发布会上泄愤式的断言。

鉴于戈恩与日产之间近20年的恩怨情仇，他的话自然也不能全信。

事实接踵而至，打脸戈恩。

5月12日，日产公布2021财年年报，称其实现了3年来的首次盈利。并计划每股分红5日元。

日产不仅没有破产，还达成了利润转正。在供应链紧缩，全球经济下行，汽车产业正在经历寒冬的情况下，日产至少保持了碎步向前。

“我们只是站在了起跑线上。”

面对此，日产现CEO内田诚的态度表现得相当收敛。一家1933年成立的跨国车企，用重回起跑线来描述自己当下的状态。作为最了解真实日产的人，内田诚看到了什么？

假盈利

戈恩之所以曾经被 “日产救世主”的光环笼罩，是因为在他执掌日产期间，大力推行“日产复兴计划”，以提升市占率为目标的扩张成为该计划的全部。一度将日产重新带回巅峰。

2002年成立东风日产，日产成功入驻中国市场。成为日产复兴计划最经典的案例。

但是，戈恩挥动的是一把双刃剑。一旦失去“度”的把控，福祸随时可以发生转移。

大举扩张造成日产全球产能过剩。为了解决剩余产能，日产开始刺激经销商，包括但不限于降价、向经销商提供物质奖励等措施。

这个过程大大损害了日产的品牌形象，同时加大了与经销商之间关系恶化的几率。

面对无序扩张和高层丑闻之后的烂摊子。戈恩的“日产复兴计划”被内田诚的“Nissan NEXT计划”取而代之。新计划的主要目标就是纠偏，日产要削减固定成本、削减产能、推陈出新、提高单车收入。

真是天不遂人愿。

刚刚上任的内田诚遇上了全球疫情爆发，年年亏损的日产根本拿不出更多钱投入到新科技、新产品的研发中。更何况，日产的躯体上还附着了一个叫雷诺的吸血体。

内田诚的新计划只能实施前半部分——减产降本。

目前，日产已将全球产能削减20%，将车型数量削减15%，并削减了3500亿日元的固定成本。

值得一提的是，这本是Nissan NEXT原计划于2023财年完成的任务，日产在2022财年还没走完就已经完成了。

所以，日产的盈利不是开源所致，而是通过节流获取。而超前节流只不过让日产从一个极端来到另一个极端。它没有达到激活肌体的目的，日产此前的老问题依然存在，而新问题已经产生，日产迄今在电动化领域没有大动作、真投入，因此与对手之间的距离渐行渐远。

这样所谓的微盈利让内田诚很难高兴得起来。

真落魄

减产降本，特别是降本的连锁反应已经开启。

有必要回到中国市场，日产全球最大的单一市场，看看日产的具体表现。

轩逸

最低售价：6.98万起最高降价：3.88万

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5月，日产汽车中国区销量同比下滑38%。大家都在退步，似乎不能单单拿日产来说事。可这是日产从去年5月以来，连续13个月的销量下跌。已经不能再拿外部因素来搪塞了。

三缸奇骏(图片|配置|询价)，从此让日产失去一股重要的销量源泉。如今奇骏一个季度的销量仅为3000+，甚至不足2020年一个月的三分之一。

曾经引以为傲的日产天籁移动的大沙发给日产带来了买沙发送车的美誉。如今，新天籁画风突变该走运动风格，作为日产近年来为数不多的技术亮点，最新的2.0T VC turbo超变引擎也算对得起这个风格，但拉胯的CVT就像天籁四轮上的铅坠，不仅车跑不起来，毛病还不少。新天籁已经不具备和凯美瑞、雅阁同堂竞技的实力了。

轩逸是日产唯一的遮羞布，这是两代同堂销售的结果。且老轩逸销量占比更大。轩逸为日产贴上靠廉价车走量维系生存的标签。

日产的问题就这么通透，没有过多赘述的价值。

早在上个世纪60年代，获得“技术日产”殊荣的日产汽车被技术落后绊了一个大跟头，现在都还趴在地上。

这一切表象都是日产无下限降本结下的恶果。

以新天籁的CVT变速箱为例。

日产非常清楚2.0T+CVT是一对冤家，并不适合在一起。拉郎配的理由只有一个，CVT由加特可变速器公司供货，而加特可为日产控股。自己人之间的生意看起来是肥水不流外人田，其实无异于饮鸩止渴。

日产的不左即右的路线，已经伤及根基。毫不夸张地说，近10年来，除了一个没有用在刀刃上的VC turbo超变引擎之外，日产再无技术亮点。导致了中国市场的江河日下，这一现状也是日产全球市场一片狼藉的真实反馈。

写在最后

日产会倒下吗？

大概率不会，毕竟还有8万元的轩逸撑着。然而，轩逸一点一点褪去的品牌价值，正在用一点一点降低的市场价格去弥补，这不正像10年前的自主品牌吗？

在自主向上，日产向下的今天。后者正在成为一个廉价车品牌是不争的事实。