等车期间，研究了一些关于柠檬平台和摩卡底盘的设计

等车期间，研究了一些关于柠檬平台和摩卡底盘的设计

针对一些疑问，我也整理出了自己的答案，不过资料也是四处搜集而来，如有错误欢迎大家指正和讨论。

前桥部分。首先是前悬挂为麦弗逊悬挂，有些车友疑问是同档次新能源车型很多采用了双叉臂式悬挂，摩卡PHEV的麦弗逊是否“简配”或者落后。我认为并不是这么简单，首先柠檬平台泛用性非常广泛，会用在长城旗下各个级别的车型上，所以从成本考虑也是一个因素，但是更多的是因为摩卡PHEV是双电机串并联的混动系统，在前机舱内要横向放置发动机和DHT模块，DHT模块是双电机、电控、混动箱多合一的结构，占用空间是非常大的，所以也很难有空间安装体积很大的双叉臂悬架。而摩卡PHEV的同级别对手多用于增程式，机舱内的发动机（增程器）和驱动电机是纵向排列，所以空间比较充裕，安装双叉臂就比较从容。

电池部分。这部分确实体现了柠檬平台的一些优势，因为在设计之初就考虑了混动和电动的车型，这就避免了一些“油改电”的弊端。这块电池包的安装非常紧凑，是不输于那些针对新能源设计的车型，比一些燃油版魔改的车型要紧凑的很多。而且这快CTP电池包确实是非常的薄，中间还有偷空间的设计，这样可以让电池紧凑的“镶嵌”在车身上。

上面的图片能看到，摩卡PHEV和②号DMI的设计更接近③号原生增程式平台的电池安装设计，④号和⑤号这两款燃油车PHEV插混版本的电池处理略显潦草，而且要注意的是摩卡的电池包接近40KWh，安装的却比其他20KWh左右的电池包还要紧凑。其实④号和⑤号的电池包离地距离也足够，我没有批判他们的意思，只是这些细节的设计确实有些简单了，可能更多的是成本上的考虑吧。

后桥部分。后悬挂采用了多连杆的设计，其实对于新能源车型，后置电机和副车架的冲突是个大问题，摩卡PHEV依然保留燃油版的悬架，这就导致后桥部分的空间非常的紧张，抬高了后备箱的地板，再加上溜背设计，这些因素导致了摩卡P后备箱有些小。不过这也是众多新能源车型都面临的问题，所以希望厂家的技术人员能够在后续车型的设计上继续优化空间。不过虽然空间小了一些，但是保留了原本的行驶质感。

另外题外话说一句，汽车悬架还是要多试多看，不能根据字面意思来推测，也不要简单数连杆的数量来断定悬挂的类型，还是要看具体的结构。我这所以这么说，是因为有一款车的悬挂虽然采用的铝合金材质，但是由于电机位置的问题，没有安装上控制臂，这样即使连杆数量够了也很难称之为多连杆。

结语，通过底盘这部分，能看到摩卡PHEV的设计更接近原生的新能源车型，也说明的新平台在设计之初就考了后续的插电版本的设计，而非简单的在燃油的基础上进行魔改。其实谈到混动是绕不开BYD的,BYD在新能源的领域深耕了多年，甚至在2021年引领了插电混动的热潮，长城能在短时间内快速反应，并且适应市场的变化，确实也是有相当多的技术积累的，而且我个人感觉，这跟老魏“居安思危”的指导思想也是分不开的。

其实上述对摩卡的分析，也是我买这款车的原因，我看到了摩卡的优点，也看到了魏牌的潜力，所以顶着拉胯到姥姥家的营销还是买了，我这次赌一把，赌这个牌子能重新塑造起来。

最后，大家看到我一直在夸摩卡，那是因为我的车还没到，等我深度体验之后会有怎么样的吐槽还请大家期待。